牛摩网原创 作者：锐圆 时间：2019/1/8
上回聊摩托车行业2019年的小趋势，遭到一位网友的批评。对于批评，我虚心接受，但恐怕改正不了，因为我的能力和水平也只能够是泛泛而谈，既没有宏观的大数据，也没有到企业深入调研，只是把一些零零碎碎的讯息归拢一下，谈点自己的感受而不是结论。
摩托车行业是个艰难的行业，这么艰难已经很多年了，宏观大形势不好，摩托车只是更艰难那么一点，虱子多了不咬，债多了不愁，行业早就过了一惊一咋的阶段，老子爬在地板上是不会任何东西击倒的。
摩托车产业大致分公出两种业态，一种是小排量通勤车，也叫通路产品，老百姓用来代步，一种是中大排量玩的车，爱好者用来旅行飚车以及炫耀泡妞等等。第一种通路产品2018年是继续下滑，总量大概在600万辆上下，这种下滑是整体的，包括豪爵和两个本田，济南铃木有增长，可能是原来基数低，有了新品以后，在下滑的大趋势下又夺回一点份额，对于像豪爵本田这样已经有一定规模的企业来说，整体下行是难以避免的，大家已经不比谁能增长了，而是看谁更耐跌，他们都有一个基本自信，笑熬江湖熬到最后就是胜利。
在通路车这个领域生存着两个物种，顶端和末端的，顶端是合资板块，末端是台州的踏板和重庆的弯梁，他们的车基本上是10000元批发4辆、5辆甚至5辆半，中间的品牌或企业已经退出了，国4实施后，末端产品也许不能退得干干净净，但整体上不成规模了，中国的通路产品市场可能会从600万向400万的区间继续下行，400万可能是底，大家都这么“据说”。
中国国内两轮车（包含电动车）的总销量大概在3500-4000万辆，这是一个和人口规模相匹配的数字，摩托车只占大概不到六分之一，摩托车的市场在哪里竞争对手是谁不言而喻。如果电动车新国标得以坚决有力的执行，车要上牌人要考照，一样麻烦费事，就会有一部分用户会转向购买摩托车。电动车新国标的实施和摩托车解禁其实有着同样的市场逻辑，要规范油和电都规范，要环保大家也一样环保，政府一把尺子，摩托车或许有出头之日。
“玩的车”（250及250以上）2018年大概销售了20多万辆，如果有人觉得不止这个数，那可能是因为这类车的平均持有时间特别短，据说不到一年，所以显得这部分市场很活跃。这类车是增长的，包括汽车领域ABB及ABB以上的汽车销售也是增长的，普罗大众的消费是不振的甚至是下滑的，经济学家都在说，现在全世界范围内“中产阶级”都是在下降的，有房有车没错，但车和房本质上都是银行的。去年的大排量势头不如前年，原因之一是消费信贷收紧了，小额信贷公司死了一批，活着的对风险的控制加大力度了。中国正在进入“信用社会”，而且是通过移动支付、大数据这样更先进的技术手段达成的，这部分蕴藏的消费潜力是惊人的。
从企业角度看，“玩的车”大家都在做，只是做法不同：
从GW250到DL250豪爵把一个平台榨到极致
豪爵做得早，做得慢（有条不紊），250平台一鱼多吃玩了近十年，是欧美日等老牌企业的老牌做法，用“傍大款走正道”形容豪爵应该不错，2019年看豪爵自己开发的DR300表现怎么样；贝纳利和春风做得气势比较大，但和豪爵比，他们没有通路产品走量摊费用，整体上感觉“捉急”了一些。贝纳利产品多，成功率不够高，感觉是产品资源很多，所以前赴后继在所不惜；春风借了国宾车的春风，范儿起得不错，也注意打成功率，但是市场的势能还是不足，既没有像豪爵一样有规模，也没有像贝纳利一样给经销商有空间，所以要一边蓄力一边发展，不能玩脱了。
玩家中我比较看好的是升仕，研发和技术方面投入比较多，老板自己有资本积累，有技术方向甚至是技术理想，自己带着一帮人往前冲，老板喊“跟我上”还是“给我上”，结果是不一样的。
升仕310系列让250提早在国内市场消失，非常可惜
面对国内市场的新变化，我相信本田两个合资企业中的中方是很着急的，但是本田依然老神在在，一是中国的大排量市场在他们眼里还是很不起眼的，等等看没有错，不会损失什么，培育市场？笑话，在本田这样的巨头眼里没有这个词，他们在等待市场成熟的时候再研究怎么收割市场。第二，我不惮以阴暗的心理估算他们还在等一件事，等什么事？等“特朗普红利”。媒体上现在还没有“特朗普红利”这个词，我的意思是，本田等日系企业在等中美贸易战打出一个有利于他们的结果，中国在所谓“强迫技术转让”、“尊重知识产权”等方面有了所谓“重大进步”后，他们再进入中国市场不晚。
美国的特斯拉以独资的身份进入中国建厂，日本企业会眼睛盯着，心里算着，他们要算盘打很久才会行动。
正是有这样的背景，大排量的还有几年可以玩，给中国本土的企业关键的几年战略发展期，技术水平接近，更好是有一定突破，以后还可以和本田雅马哈等有一拼，技术没有长进，还准备纯粹靠成本和人家拼，一是你赚不了什么钱死得很难看，二是你会严重低估中国人民对美好生活的向往以及消费能力进而死得很没有价值。 | 
发表于 2019-1-21 08:36
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