本田摩托车历史

本田摩托

2016年02月06日  来源：汽车之家

源于梦想的力量 本田摩托车历史（上）

　　此前我们已经讲述了哈雷戴维森和宝马摩托车的品牌历史，这两个极具传奇色彩的品牌历史都比较长，深厚的底蕴和独特的品牌文化为它们奠定了行业地位以及赢得了众多的支持者。然而，哈雷戴维森和宝马更像摩托车里的贵族，只被少数人拥有。最终，一个更为亲民、来自亚洲的年轻品牌成为行业的领导者，它就是今天我们要介绍的本田。纵观本田摩托车60多年的发展，它就像一部励志大片，能从中看到自强不息、艰苦奋斗。如今，本田生产了一亿多辆承载着人们梦想的摩托车，缔造了一部东方神话。

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● 始于一个技术匠人的机械情结

　　1906年，本田宗一郎出生在日本静冈县的一个穷苦家庭，父亲是一位铁匠。作为家里的长子，宗一郎自小就在风箱的呼呼声和铁砧的叮当声中长大。据宗一郎回忆，自己儿时就喜欢用铁碎片做些乱七八糟的小东西，也喜欢敲敲打打、制作或修理工具。

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　　1922年，宗一郎在读完小学后就没有继续升学，他也没有留在父母身边当一名铁匠，而是做出一个惊人的决定：独自去东京当一名学徒工。对于宗一郎的决定，父亲表示支持，男人就该到外面的世界闯一闯；母亲更多的则是不舍，毕竟在她心里，16岁的宗一郎仍然是个孩子。最终，在父亲的说服下，母亲还是同意了宗一郎的决定。

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　　长时间的“保姆”角色让宗一郎有点气馁，每当此时，他脑海里就会浮现父亲生气的面容和母亲哭泣的身影，于是中途退缩的念头就打消了。皇天不负有心人，勤奋的宗一郎终于迎来表现的机会。有一天，东京下起了大雪，很多汽车都发生了故障，忙不过来的老板只好让宗一郎过来帮忙，把故障车底部和发动机上的积雪清扫干净。让他没想到的是，宗一郎干起活来如此勤快，仅用了一天就把工作都做完了。自此以后，宗一郎照顾孩子的时间日渐减少，参与店里工作的机会越来越多。

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　　随着不断的合作，当时老板越来越赏识宗一郎。除了把自己的技术和经验传授给宗一郎，还在宗一郎开设滨松亚特技术商会时赞助了200日元。200日元在当时绝对是个大数目，要知道那时买10斤大米只需要3日元。公司很快进入正轨，并且在第一年就实现了盈利，同时招聘了许多学徒和员工。但宗一郎并不满足于此，他期望获得更大的成功。

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　　宗一郎制造活塞环的想法源于日本当时大力鼓励汽车制造业，希望日本能有自己的汽车。他检查了所有的汽车零部件，发现活塞环是一种实用原材料少又纯粹是制造业产品的零件。更为重要的是，当时日本只有一家活塞环制造公司，这绝对是一片蓝海。

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　　1937年，宗一郎专门制造活塞环的公司——东海精机重工业株式会社正式成立。就在公司成立不久，丰田公司找到了宗一郎，他们想采购3万个活塞环。宗一郎深知这是公司一炮打响的机会，于是他下令员工加班加点先试制1000个，并从中挑选了50个精品送到了丰田公司。让他没想到的是，丰田公司经过检验，那50个活塞环中，只有3个及格。

　　不过，宗一郎没有因此感到沮丧，反而安慰起了合伙人：“这说明我们虽然很努力，但还是研究得不够啊。”越挫越勇的宗一郎马不停蹄四处取经，再次投入到产品的研究。1939年，宗一郎终于成功制造出符合丰田公司标准的活塞环。

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　　政府的决定让东海精机彻底成为丰田公司的子公司，宗一郎的权力也直接被架空，他的职务被丰田公司委派的代表接任。就这样，宗一郎一手创建的公司成为别人的囊中之物。在二战期间，可以说宗一郎整个人都是比较心灰意冷，但他一直在自我调整。他等待的，是战争结束后东山再起的机会。

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　　战争结束后，宗一郎选择再次创业。战后的日本资源非常紧缺，汽车没有燃油上路，火车被迫超载运行并且经常停车，而崎岖不平的山路又使骑车人感到十分费力。看到商机的本田宗一郎，收购了一批军方剩下的发动机，并将其改装安装在自行车上。事实证明，这是一次伟大的尝试。

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● 从制造机动自行车到摩托车的梦想跨越

　　战后，自行车是日本百姓最依赖的代步工具，当时自行车年产量达10万辆。宗一郎认为，要是每辆自行车都安装发动机，将会是一片很大的市场。1947年，宗一郎与河岛喜好（后来本田的第二任社长）成功研制出了A型自行车用辅助发动机，这也是第一款用Honda命名的产品。

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　　发动机销售的火爆程度远远超过了宗一郎的想象，公司仅用了半年就取得1400万元的销售额，占全国同行业营业总额的66%。它的成功甚至导致了几十家同类工厂的倒闭，有竞争力的只剩下雅马哈、铃木、川崎三家。接下来，本田技研公司一鼓作气推出了B型和C型两款自行车用辅助发动机，同样取得不错的销量。

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　　在庆功酒会上，有员工说：“社长，您的理想真是远大啊。”宗一郎回答道：“对极了，我就是一个有梦想的人，尤其在追求速度方面……我们都要有梦想，要有理想，所以我们干脆把这款车型命名为Dream D。”可以说，摩托车的成功制造都让宗一郎和员工们备受鼓舞。

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　　本田技研推出的Dream D摩托车月产量只有50辆，更为要命的是，由于销售渠道不够广，要将这50辆卖出去都很吃力。那时，全日本共有300家摩托车代理店，而销售本田摩托车的只有20多家，这些代理店又把销售汽车作为主要业务，摩托车通常会被放在店的角落里。如果情况得不到改善，本田技研将会面临巨大的库存压力。

　　“那换一种思路如何？”当时宗一郎和合作伙伴如是想。他们想到，日本共有5.5万家自行车店，要是能让它们代理摩托车，会有怎样的效果？于是，他们立马给所有自行车店的老板写信，询问他们是否能代理本田的摩托车。结果，有5000家表示愿意，这让宗一郎喜出望外，仿佛胜利在望。

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　　Dream D摩托车的成功让宗一郎有了进一步创新的资本，这回他们瞄准了动力更强劲的四冲程发动机。而很快，本田技研第一款搭载四冲程发动机的车型就诞生了。1951年11月，本田技研正式对外发布了146cc的Dream E车型，它正是配备了四冲程发动机。

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　　在Dream E大获成功后，宗一郎又想进行新的尝试，他这回把视觉转向了女性消费者。宗一郎的启发来自妻子的抱怨：“你能不能把自行车上那些像翻在外面的鸡肚肠的东西弄掉？”原来，在女性朋友看来，发动机的电线裸露在外面让她们觉得很难堪。

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　　CUB F搭载空冷单缸两冲程发动机，排量仅为50cc，最大功率1马力/5000rpm，它的重量只有6kg。正如大家所料，CUB F再次掀起购买热潮。与此同时，本田技研不得不扩建工厂，最终达到10万平方米。它的注册资本额同样相当抢眼，1949年时为200万日元，到1953年时就增至6000万日元。

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● 到美国购买设备，意识到巨大差距

　　在资本额增加的同时，宗一郎和最信任的伙伴藤泽武夫意识到应该趁势将公司的规模扩大，而扩大规模的方式无外乎扩建或新建工厂，这还需要增加先进、一流设备。在宗一郎看来，当时日本国内的设备已经达不到生产的要求。因此，喜好学习的宗一郎登上了前往美国的航班。

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　　宗一郎这次美国之行收获很大，美国的生产设备果然如它所料，领先当时日本使用的机器最少10年。意识到差距的宗一郎购买了当时十分先进的全自动机床，并在访问德国和瑞士期间，又购买了一批先进机器。在宗一郎看来，要拉近与欧美国家的差距，购买他们的设备是最快捷的方法，如果在这基础能有所改进，甚至有赶超的可能。为此，宗一郎总共花费了4.5亿日元购买设备，这在当时绝对是一个天文数字！显然，他誓要用此帮助本田技研进行生产革命。

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　　在这个关键时刻，宗一郎最信赖的产品却遇到了麻烦，以Cub F为首的产品销量早期直线攀升，每月最高销量甚至可达7000辆。不过时间进入1953年后，由于同类产品的出现而严重影响了其销量，仅仅一年以后，Cub F就变成了“过时产品”。另外一种则是以Benly、Juno为首的新产品没有给公司带来惊喜之余，还出现了设计问题。  

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　　在Benly推出不久，随着朝鲜战争的结束，日本在战时各行各业所呈现的繁荣不复存在，通货紧缩日益严重，倒闭的公司不计其数。当时的本田技研虽然已经是日本顶尖的公司之一，但也同样负债累累。

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　　宗一郎回忆起这段时光也十分感慨：“外界都觉得我们花费那么多资金引进设备过于冒险，银行也不可能贷款给我们。我们只能用通过票据周转撑过那段困难时期，在卖出产品后立马回收货款。在那个紧要关头，藤泽不休不眠四处奔走，筹集资金。”毫无疑问，藤泽在这个时期起到至关重要的作用。

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　　1954年6月，本田技研在银行的到期票据将达到15亿日元，如果不想办法解决，那公司只能宣布倒闭了。这期间，有**团体曾向宗一郎建议，可以借助**手段化解这次危机，然而想“干干净净赚钱”的宗一郎拒绝这么做。

　　与此同时，藤泽积极地与三菱银行沟通，希望获得银行援手。最终，他的诚意打动了银行经理铃木时太，铃木时太答应了与董事商量。尽管当时银行仍然有不少人反对贷款给本田技研，但经过银行再三商量后，本田技研还是有惊无险地拿到了贷款，顺利起死回生。

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● 曼岛TT大赛点燃登顶世界之巅的斗志

　　事实上，在本田技研那个困难时期，藤泽生怕宗一郎意气用事，于是建议他出国散心。而宗一郎虽然心里放不下公司，但同样觉得藤泽说得有道理，并且也相信藤泽能够妥善化解这次危机。于是就借此散心机会去观看曼岛TT大赛，让他没想到的是，这次观赛却再次点燃他征服世界之巅的雄心。

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　　曼岛TT摩托车赛是属于勇敢者的游戏，被称为世界上最危险、最刺激、最壮观的赛车比赛，如今在这里比赛的赛车平均车速超过200km/h，最高车速超330km/h。虽然至今已有超过250人在比赛中车祸身亡，但它依然吸引着世界上最优秀的车手和车队前来参战，因为这里是证明自己实力的绝佳舞台。

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　　在观赛过程中，宗一郎发现曼岛TT大赛的赛道对赛车的性能以及车手的驾驶技术都有非常大的考验，他手拿照相机捕捉了几辆赛车的影像，准备拿回国内好好研究。他知道，要与顶级厂商同台竞技，首先就得拿出能参加比赛的赛车。然而，这并不容易。

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　　由于本田技研专注制造民用摩托车，车辆的性能差距是不会随着豪言壮语而瞬间缩短，所以外界不抱信心完全可以理解。然而，不被嘲笑的理想，同样不值得去实现。宗一郎并不在意外界的看法，而是踏实将梦想付诸行动。他亲自在公司中挑选了20名对摩托车感兴趣的年轻人，并在琦玉县制作所成立了“TT比赛推进本部”开始着手研发赛车。

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　　当时新研发的发动机搭载在赛车上，最高时速能达到150km/h，但与欧美顶级赛车的200km/h相比，还是有不小的距离。最终，本田不得不放弃参加1955年的曼岛TT大赛，这也意味着他们又多一年去准备下一年的比赛。宗一郎也修订了参赛目标，先在国内比赛挣经验。

　　1955年11月，日本举行了第一次摩托车大赛，赛场设置于浅间山。共有36家厂商争夺冠军，本田技研亦在其中。浅间山的赛道模拟曼岛TT大赛的场地修建而成，虽然路况仍然不能与曼岛TT的相比，可还是相当考验赛车的性能和车手的技术。对于本田技研而言，比赛的假想敌是欧洲劲旅们，在国内夺冠轻而易举。

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　　本田技研的成绩尽管在外人看来已经相当不俗，可他们自己并不满意，因为离包揽所有级别的目标没有完成。队员们原以为宗一郎会发火，可他并没有，只是宣布建立技术部第二研究所，课长是他的得意弟子河岛喜好，同时还兼任曼岛TT大赛赛车队长。

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　　1959年1月，本田技研用于参加曼岛TT大赛的发动机终于研发成功，随后公司立马向外界宣布即将参加今年的比赛。5月5日，河岛喜好带队踏上了飞往曼岛的航班。在出发前，渴望胜利的宗一郎还是没把心中真实的想法说出来，他这样鼓励队员：“参赛的目的自然是拿冠军，但拿不到也没关系，最重要的是人不要受伤，要做好与外国车手长期战斗的准备。”队员们都知道社长的话是不想让自己背负太大的压力，可他们心里也很清楚，背后是所有本田人的期待、光荣和梦想。那接下来，等待这群小伙子以及宗一郎将会是怎样的结果呢？我们下一回揭晓。

全文总结：

　　本田宗一郎是一个梦想家，对自己热衷的事物都会去追求，对胜利有极度的渴望。从16岁独自闯东京，再到后来多次创业。我们不仅看到了他个人的奋斗史，更感受到了梦想带来的力量，这也是他屡遭挫折却还能坚持的原因。从1949年推出第一款摩托车Dream D，到征服国内市场，他用了不到10年的时间。不过，这只是他迈出的第一步，他的野心是征服全世界。宗一郎深信：“ If You’re Not the No.1 in the World，You Can’t Be No.1 in Japan”，参加曼岛TT大赛正是他向世界发出的挑战宣言。可以说，好戏才刚刚开始。（文/图 汽车之家 陈海佣 部分资料整理自官网以及网络）

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成为世界霸主 本田摩托车历史（中）

　　在上一期内容中，我们介绍了本田摩托车早期的发展史。有网友给我们留言称内容跟早前的本田宗一郎传记比较相似，实际上，这是很难避免的，本田摩托车早期的故事就是宗一郎个人白手起家的奋斗史。接下来，我们将继续讲述本田摩托车在发展历程中三个具有里程碑意义的故事。希望在新春开启之际，大家在了解这三个故事的同时也能感受到正能量带来的温暖。

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● 曼岛TT大赛：本田人的光荣和梦想

　　在出发前往曼岛时，本田技研车手秋山邦彦在配合一家电影公司拍摄时因故身亡，这无疑给其他车手增添了不少心理压力，也让这次远征原本还算轻松的氛围忽然变得沉重起来，车队的队员们怀着悲痛的心情开启了曼岛征服之旅。

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　　车队的资金非常有限，甚至只能在住宿以及饮食方面进行控制。他们遇到的困难远比想象中多，包括海运过来的机器和粮食都长满了霉菌，粮食自然是不能再食用了。当然，更为重要的是，首先得给机器进行除锈。当时，队员们都在咬牙坚持，为的就是争一口气，证明日本摩托车并不比欧美国家差。

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　　如果单看个人成绩，本田技研车手们的表现并不算出色。可由于这是一项团体比赛，本田技研车队的成绩最终在所有车队中脱颖而出，获得了团体优胜奖。1959年6月4日，当车队获得优胜奖的消息传到东京时，宗一郎接受了记者的采访。他的喜悦之情溢于言表：“曼岛TT大赛是摩托车比赛里的奥林匹克，本田技研能够取得这样的成绩，说明已经达到了国际水平，我很高兴。”

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　　有了第一次的经验后，本田技研在1960年派出更强大的阵容挑战曼岛TT大赛，包括5辆125cc赛车和250cc赛车。不过这次的成绩并不理想，其中在125cc级别的赛事中获得第六至第十名，跟上一届相比，没有实质突破。尽管如此，在欧洲媒体看来，本田技研作为一个仅仅只参加了两届比赛的亚洲厂商，能有如此稳定的发挥已是相当出人意料。

　　1961年，本田技研车队再次出征曼岛TT大赛，在赛前他们迎来一个“利好”消息，来自意大利的MV Agusta（奥古斯塔）车队因为经营不善宣布退出比赛。MV Agusta车队在曼岛TT大赛有19次夺冠的经历，实力和经验俱佳。少了这个强劲的对手，当时本田技研就将目标锁定了意大利杜卡迪车队与东德MZ车队，并且志在必得。

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　　在得知意大利MV Agusta车队缺席时，宗一郎表示相当遗憾，毕竟能与这样的车队在同一平台一决高下并且击败它，是包括本田技研在内的其它车队的共同目标。不过，或许是MV Agusta车队的缺席让宗一郎信心大增。据悉，在比赛当天，宗一郎特别举办了酒会，可以看出他对比赛已经胸有成竹。

　　果然，在遥远的曼岛很快传来了捷报，车队包揽了所有级别的冠军。在得到这一消息后，宗一郎当即泪流满面，在酒会上喝得酩酊大醉。而当英雄凯旋归来时，宗一郎亲自来到了羽田机场迎接他们。至此，宗一郎也完成了自己的一大梦想：要让自己制造的摩托车成为世界的王者。

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● 破釜沉舟，征服世界先从美国开始

　　在曼岛TT大赛摘得桂冠引起世界关注，只是宗一郎征服世界迈出的第一步。宗一郎和助手藤泽很清楚，本田技研在日本无论怎么出名也不会是一流厂商，只有继续开拓市场，才能让公司有更大的发展。因此，自1958年开始，本田技研就着力开拓海外市场，并把目标瞄准了美国。就在这一年，后来成为美国本田销售公司首任总经理的川岛喜八郎被派往美国考察。

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　　进军美国市场在外人看来又是痴人说梦，当藤泽将进军美国的计划上报给财政部，希望其能批准100万美元的投资计划时，没想到会遭到阻挠。他们认为：“连实力雄厚的丰田都无法在美国立足，何况区区一个本田技研。”即使再一次遭到质疑，已经习惯被轻视的本田人依然没有放弃，不断地进行申请，财政部最终放宽了政策，表示本田技研可以投资25万美元。

　　后来每当回忆起这段往事时，当时的带头人川岛喜八郎仍然十分激动：“我们都定好前往美国的计划了，政府还是一直在拖我们的后腿，希望我们放弃投资计划……。”

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　　本田的重型摩托车是按照日本人的体型进行设计，可大部分美国人这方面都要比日本人高大，而且他们更喜欢长途驾驶。在这种情况下，摩托车承受的压力相对较大，容易出现漏油等问题。寻找到问题根源的团队很快将情况反馈给日本总部，宗一郎当即下令将所有摩托车空运回国，避免问题进一步扩大，影响本田公司刚建立的名声。

　　由于问题发现及时，所以本田摩托车在美国的业绩并没有一落千丈，反而让本田迎来了重大转机。让本田公司迎来“春天”的竟然是排量为50cc的Super Cub（小绵羊），真是塞翁失马焉知非福。其实，宗一郎在和助手商讨进军美国的策略，并未将Super Cub考虑在内，原因是觉得非美国人喜好，所以当美国经销商提出要代理Super Cub时，他们都十分诧异。

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　　实际上，Super Cub在美国能火起来有一定运气成分。二战之后，美国民众压仰许久的激情充分爆发，骑手里开始出现滋事分子，他们以极端的方式驾驶摩托车，更为严重的是，这群人无视法律，不遵守交通规则，他们经常因为超速受罚，并被关在监狱蹲几天，这严重影响了摩托车的形象。当时，有人这样调侃道：“没有人喜欢骑在摩托上的骑手，除了另一个骑手。”所以，当本田推出Super Cub这款极具颠覆性的轻型摩托车、并用“You meet the nicest people on a Honda”这句广告词作为自己的介绍时，自然让美国人对其好感倍增。

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　　新颖的广告、创新的销售方式成为本田在美国市场取胜的法宝，到了1964年，全美每销售出两辆摩托车，就有一辆是本田的产品。本田的成功非常值得思考，其中有两点最为关键，首先是知道市场需求，其次提高用户体验。

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　　在进军美国之前，本田专门成立一个调查组，有效获得了重要的市场信息。本田把在美国销售的产品放在三个重点上，分别是成本更低、更具特色以及更高质量。前期为了提高Super Cub的知名度，他们还特别让业务人员到美国各大体育用品商店推销，并且让那些没有骑过摩托车的人们尝试骑乘。此外，宗一郎坚信只有知己知彼才能赢得市场，所以早期的本田雇用了不少当地人，一方面是可以让自己更快融进美国，另一方面也能更快了解美国人的实际需求。

　　日本人的努力得到了回报，他们仅仅用了5年就几乎摆平了哈雷戴维森，把市场占有率提升至80%。如此强势的表现让哈雷戴维森措手不及，有点被逼上绝路的感觉，这既有竞争对手强劲的原因，也怪自己管理不善和固步自封。本田摩托车的成功甚至引起时任美国总统的关注，他曾对日本首相说：“贵国的本田摩托车，几乎将美国人的生活方式给改变了。”毫无疑问，此时的本田摩托车已经得到世界的认可。

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● 对阵雅马哈，一场无法避免的内战

　　当宗一郎带领本田车队称雄曼岛TT大赛时，本田摩托车的影响力早已不再局限于日本，而是全世界。之后，宗一郎逐渐把重心放在汽车研发上，他认为汽车才是时代发展的趋势，在任何年代都不会退出舞台。毫无疑问，宗一郎的眼光是长远且正确的。可就在本田把主要工作放在汽车制造时，摩托车业务就让对手有了可乘之机。

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　　本田技研的王者地位之所以遭受如此威胁，一方面是自己疏忽了摩托车的业务，另一方面则是其它竞争对手的后来居上。其中，原本全球市场占有率不足10%的雅马哈气势最为凶猛。据统计，到了1981年，雅马哈在日本国内市场的占有率为37%，几乎与本田平起平坐。说到日本摩托车，除了本田和雅马哈，铃木和川崎同样被车迷熟知。不过，今天我们暂且只讲述本田和雅马哈的恩怨。

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　　在本田进军汽车行业之前，它在摩托车领域的占有率一度高达65%，而雅马哈则不到10%。实际上，在70年代之前，本田的优势还是挺明显，它的摩托车款式为35款，雅马哈只有18款。随着本田重心的转移，这给了雅马哈可乘之机。到了1981年，奋起直追的雅马哈款式多达60款，本田只有63款。种种迹象表明，如果本田不采取措施，那将会拱手让出王者宝位。

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　　本田内部当时非常警惕雅马哈，声称雅马哈并不是踩在“老虎”尾巴上，而是想把老虎吃掉。战斗一触即发，有人这样形容这次对决：一个是第一宝座的王者，另一个是不甘落后的武士，两者狭路相逢，谁将会取胜呢？

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　　在经历将近一年半的僵持后，憋足劲挑战的雅马哈最终还是不敌本田技研。1983年1月，雅马哈总裁对外发表声明：“我们的产品无论是研发还是销售都比不上本田，我们希望结束这次战争。当务之急，我们要保住第二的位置……。”这不是雅马哈“怂”了，而是雅马哈的消耗已不允许他们这样斗下去。据统计，本田技研在1983年成功将市场占有率提升至47%，而雅马哈则从1981年的35%下降至23%，并且亏损40亿日元。为此，雅马哈不得不进行内部调整，包括裁员700人以及减产18%。

　　除了裁员和减产，雅马哈甚至只能靠售卖部分场地和机器设备来偿还债务，可以说，雅马哈为这次对决付出的代价实在太大了。事实也证明，本田技研仍然才是摩托车行业里的霸主。当优秀成为一种习惯的时候，员工自然会把维护这份荣耀当成自己的使命和责任，这或许是本田摩托车依然还能称霸世界的原因吧。

全文总结：

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　　在本田内部，有这么一句口号：“在赛车场上，绝对不能得第二名，因为任何比赛的第二名很快都会被遗忘。”其实，无论在赛车还是在技术研发，本田技研一直都全力以赴，争当第一。正是这种精神让本田人创造了一个又一个奇迹，从征服曼岛TT大赛，到打破美利坚哈雷戴维森的神话，再到捍卫自己的王者地位，本田都向人们展示品牌不服输、充满斗志的魅力。正如前文所言，这就是梦想的力量。（文/图 汽车之家 陈海佣 部分资料整理自官网以及网络）

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最大敌人是自己 本田摩托车历史（下）

　　在上篇文章里，我们回顾了本田摩托车发展历程中三个具有里程碑意义的事件，包括称雄曼岛TT大赛、征服美国市场以及打败雅马哈捍卫霸权。梦想的力量让本田人克服了重重困难，终于成为世界第一。然而，为了顺应时代发展的潮流，本田随后把重心转移到汽车的生产上。可众所周知，本田现在依然是世界上最大的摩托车厂商，并且保持非常强大的统治力，主要体现在产品研发、赛车领域以及开拓市场方面。今天，我们就来回顾本田在这方面取得的骄人成绩。

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● 不只是销售平民车，本田丰富的产品线

　　在说到哈雷戴维森、宝马或者杜卡迪这些品牌的时候，我们想到的可能会是高端、豪华这些词语，而本田给人的印象更多是一个相对平民的品牌。实际上，随着海外市场的开拓和时代的发展，本田也陆续推出了高端、个性化的产品，产品线远比竞争对手丰富，这正是它长期能够牢牢占据王者地位的重要原因。

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　　在上世纪80年代，本田NSR250系列同样是许多车迷狂热追捧的对象，它的前身是本田在本土市场推出的MBX250/MVX250。1986年，第一代NSR250R正式面市。它结合了本田连续两年取得世界GP赛、GP250制造厂HRC大量的最新技术，NSR250R可以说是本田把赛车上的经验和技术应用到量产车型的代表之一。

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　　需要注意的是，NSR250R只是NSR250系列跑车中的一个版本，除了R版本，还有SE和SP版。无论是SE还是SP版都可以看做是R版的加强版，其中SE是Super Edition的缩写，它比R版多了干式离合器、重新调教的前悬架以及后氮气避震筒等；而SP版全称为Sport Production，它配备了许多赛车的部件，只要做轻微的改动和调教就能下赛道了。这些版本主要用于对抗雅马哈TZR 250、铃木RGV 250和川崎KR250。

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　　NR750诞生背后有一段故事，它的前身是本田用于GP赛的NR500。在80年代，当时用于参加GP赛的车型都采用二冲程发动机，而本田则希望研发出高效的四冲程发动机迎战雅马哈等对手。为了在四缸发动机上实现130马力的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。综合考虑，本田最后决定生产椭圆活塞的V4发动机，每缸8气门，每个活塞有两个连杆。虽然全新发动机并没有帮助NR500在赛场上取得成功，可宝贵的技术和经验却催生了神一般存在的NR750。

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　　如今，本田摩托车的产品线已经非常完善，无论是经济实惠的代步车，还是马力强劲、用于休闲出行的跑车、旅行版，你都能从中找到合适的产品。在新产品和新技术的推行上，本田总能敏捷地做出判断和行动，不断满足细分消费群体的需求，在世界各个市场推出适合本土但又极富本田风格的新产品。与走高端路线的欧美品牌相比，本田无疑更全面、更受欢迎。在看完经典产品的介绍后，我们再来看看本田在赛车领域的表现，本田产品的强大与其在赛车的投入和专注密不可分。

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● 世界GP独孤求败，暂别十年后再回归

　　从1961年赢得曼岛TT大赛以来，本田就把摩托车赛事当做自己车辆性能的最佳“试验场”，为赛车研发的创新技术很快都会被应用到量产车型上，保证销往市场的量产车在技术方面始终能领先竞争对手。截至2015年，本田摩托车已经不知不觉赢得了700座GP大赛冠军奖杯，再创里程碑。接下来，就让我们一起领略本田摩托车在赛车领域的高光时刻。

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　　赛事的成功绝对是本田摩托车硬实力的体现，所谓无敌最寂寞，连续地称霸也让本田有点独孤求败的感觉。1966年，世界GP大赛德国站，马克·海尔伍德为本田获得了第100场胜利。在短短的几年世界里，本田摩托车从一个日本的小厂商跃身成为世界顶级厂商，书写一部摩托车史上的东方神话。

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　　1967年，本田宣布暂别世界GP大奖赛。原因主要有两方面，首先是连续的称霸早已让本田扬名世界，它已经不需要再用这种比赛证明自己的实力。其次，退出摩托车赛事，本田可以将更多的精力和资金投入到汽车的生产中。值得一提的是，此时的本田已经获得138座GP冠军奖杯。

　　在暂别摩托车赛事后，本田对摩托车事业部进行了调整，公司将其中三分之二的人员转移到汽车事业部。尽管如此，本田仍然发布了一系列成功的车型，例如Dream CB750、Benly CB90以及Dream SL250S等。可是，由于投入减少，加上雅马哈、铃木以及川崎等厂商的迅速崛起，这让本田感到自己的王者地位正在遭受挑战。危机意识很快就笼罩在本田的上空，如果情况再这样发展下去，它在行业的主导权也将拱手让出。

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　　以前无敌的本田为何三年难求一胜呢？这显然是有原因的。实际上，当时参加500cc级别比赛的主流车型都用二冲程发动机，而本田则希望采用燃烧效率更高的四冲程发动机去取得突破。想法是好的，可本田同样为冒险付出了代价。为了完成这一技术挑战，本田生产出世界上独一无二的椭圆形活塞，本田工程师预计新发动机可以产生130马力。可事与愿违，当年没有电脑协助开发，全凭工程师的经验推算数据，车辆实际的最大输出功率仅为115马力，这显然是一次失败的尝试。因此，在三年技术试验期间，本田并没有取得任何胜利。

　　如果冷静下来思考，会发现这次失败的尝试其实是本田精神最有力的体现。作为世界摩托车行业的领头大哥，本田早已不再满足于赛场上的胜利，自我突破和创新才是本田精神的内核。不犯错，就不会进步，进取的本田人更应该深知这一点。

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　　可以说，本田在上世纪80年代都在以一种独特的方式寻找突破，与其说回归赛场，还不如说对手们唤醒了它对技术的追求。虽然早期NR500赛车毫无战绩可言，但是由此所获得的技术与经验是宝贵难得的，1982年投入赛事的NS500之所以能够称霸赛场，NR500功不可没。

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● 本田摩托车与新时代的MotoGP

　　进入新世纪后，本田很快就在2001年由瓦伦提诺·罗西（VALENTINO ROSSI）赢得世界GP大赛的第500场胜利。在随后的一年即2002年，国际摩托车联合会(FIM)将最高级别的GP500以及整个赛事的名称都改为MotoGP。与此同时，摩托车赛事运动开始注重赛车的环保性能，发动机从两冲程开始向四冲程过渡。

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　　需要说明的是，在2002年的MotoGP组别赛事中，两冲程车型与四冲程车型混合参赛，不过两冲程车型的最大排气量规定为500cc，以示公平。在这种规定下，RC211V以16站14胜展现出压倒性的强势，获得车手冠军与车队冠军。另外，驾驶RC211V的冠军车手瓦伦提诺·罗西以11胜的战绩在车手排名中累积355分。这一难以置信的纪录是RC211V实力的最佳佐证。

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　　在规则再次调整后，本田投入RC211V的后继车型RC212V。由于新规则对车身重量同样有限制，这让本田不得不放弃V型5气缸发动机，而是用回了更为熟悉的V型4气缸发动机。在2007年至2010年期间，本田也失去对比赛的统治，被雅马哈、杜卡迪抢占了风头，尤其是雅马哈表现更为出色，期间连续称霸。

　　2011年，经过坚持不懈的开发，本田终于“修成正果”。需要说明的是，本田2011年仍然使用的是RC211V赛车，不过这款赛车进过改良后已经焕然一新，尤其是在发动机重心位置的优化方面，进一步提升了车辆的弯道性能。与此同时，本田车队在这一年也迎来了强援—传奇车手凯西·斯通纳（Casey stoner）。

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　　随着时代的发展，本田的地位一直都在被挑战和威胁，但未曾被真正撼动。技术创新也使本田不断涌现出令车迷热血沸腾的速度猛兽。2015年，本田又迎来一个历史性时刻，在第10站印第安纳波利斯站中，本田车手马克·马尔克斯摘取了组别桂冠。这一胜利为本田自1961年以来，累计实现WGP大奖赛史上第700场胜利。这一前所未有的记录诞生，将本田载入WGP大奖赛史。当然，本田的神话还在继续。

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● 先入为主，本田摩托车在中国市场的发展

　　我国从1993年起已经成为世界上最大的摩托车产销国，并且保持至今，现在我国的摩托车年销量都超过2600万辆。而作为世界上最大的摩托车厂商，本田早在1982年就正式涉足中国市场，这要比铃木、雅马哈以及川崎等厂商都要早。如今，本田摩托车已经遍布神州大地，有摩托车的地方相信就有本田摩托车。

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　　本田与中国企业的合作可以追溯至上世纪80年代，1982年，本田与中国嘉陵机械厂展开技术合作，开始生产摩托车，并在1984年签订引进125cc摩托车发动机生产线《设备供货合同》，引进关键设备77套，合同价值30亿日元。随后，本田又在1985年与海-易初摩托车有限公司技术合作，不过时间比较短暂，到1990年就截止了。

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　　现在本田在国内的主要合作伙伴就是大家熟悉的五羊-本田和新大洲本田，其中五羊-本田历史相对较长，双方从1992年就开始合作。而新大洲本田的前身就是天津本田，现在年产能也能达到百万辆，设有上海、天津两大生产基地，年销量超过50万辆。

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　　为了满足市场需求，五羊-本田于2006年在广州增城新塘建立了一个拥有百万产能的新工厂。如今，五羊-本田拥有骑式车、踏板车、弯梁车等二十七款车型。同时，公司的销售服务网点遍布全国各地，有各形式的销售店、服务店3000多家。而在国际市场，五羊-本田摩托车已出口遍及亚洲、欧洲、美洲、非洲等100多个国家和地区。

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　　截至目前为止，新大洲本田推出了融入本田先进技术的CBR300R、CBF190R、E影110 、WAVE110S、战豹、DIO等50多款摩托车及M8、A8等多款电动车，累计销售突破1000万辆，出口60多个国家和地区。其中，TODAY系列车型返销日本超过150万辆，创下中国单一车型出口量纪录。

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　　2014年是本田向中国全面启动进口大排量摩托车业务的元年，并先后在上海、北京设立了Honda DreamWing专卖店，为追求大排量摩托车的中国车迷引进极富驾驶乐趣的本田车型。迄今为止，车型系列已涵盖街车、巡航车、旅行车三大系列。为了定期组织丰富多彩的主题骑行活动，本田还于2015年7月启动“Honda Golden Club”俱乐部，试图以俱乐部为载体，为车主朋友提供更高水准的服务，继续提升用户满意度。

　　随着排量摩托车的引入，本田已经在中国市场已经实现了全面覆盖。而中国市场如今也成为本田摩托车最重要的市场之一，无论是五羊-本田，还是新大洲本田，它们的年销量都达到百万辆级别。在中国市场的成功跟本田精准的策略、洞悉市场的能力密不可分，这也是本田能够长期统治世界市场的原因。

全文总结：

　　坦诚地说，在写这篇文章之前，我对本田精神并没有太多的了解，只是觉得作为一家历史不算悠久的厂商能够在汽车和摩托车领域同时取得如此好的成绩，想必有过人之处。“ If You’re Not the No.1 in the World，You Can’t Be No.1 in Japan”，从日本一家小厂商到发展成世界顶尖摩托车厂商，本田人凭借的是对创新的追求和对胜利的渴望，这让他们始终保持一种积极进取的心态，不断向前。尽管一度独孤求败，险些被雅马哈反超，但还是能及时调整策略，捍卫霸权。当产品足够优秀的情况下，品牌精神也许就能成为大家心中的情怀，这样的本田无疑更打动人。对现在的本田来说，最大的敌人就是自己。（文/图 汽车之家 陈海佣 部分资料整理自官网以及网络）