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铃木Bandit 400V 停产了的可变汽阀技术

来源:群策网 作者:黑旋风 时间:2018/9/20

继杜卡迪之后,宝马摩托在日前也发布了新的、配备了可变凸轮/汽阀正时控制技术的 R1250 发动机。

可变凸轮/汽阀正时控制系统的存在意义,是用来解决高转速设计的发动机,在低转速与高转速之间寻求输出平衡点、这一机械上的结构性矛盾。大概的意思是 18, 000 rpm 级的高转速设计发动机,如果不做针对性的输出特性设计,即使是 400 cc 级的车型,其低转速之下的驾驶、感觉将如同是 50 cc 般;而如果将峰值马力输出点、调到了低转速时候输出的话,势必造成峰值马力的损失,那么高转速的设计就不存在意义。

举个现存实例的话,Yamaha 新一代的 YZF-R155 采用的 VVA 发动机,汽缸的缸径、行程是 58 mm x 58.7 mm,在理论上这样的设计(活塞在汽缸中的活动范围有一定的行程)、不需要可变凸轮/汽阀正时控制系统,已经可以实现较好的低转速输出,发动机采用了类似设计规格的 Honda CBR150R(汽缸的缸径、行程是 57.3 mm x 57.8 mm)就没有配备可变凸轮/汽阀正时控制系统。采用了缸径明显大于行程的发动机设计、最需要配备此系统去改善低转速输出的 Suzuki GSX-R150、阿普利亚 GPR150,反而没有对应的装备。GSX-R150 暂且不说,国内开过 GPR150(发动机的缸径、行程为 63.6 mm x 47 mm)的车友都知道,这车在高转速的表现犹如一台 250 cc 级的单缸车,赛道使用会是一个绝佳的体验,但在低转速时候的表现,实在是 ... ... ... 在一般的公共道路中使用,动辙要 7,000 rpm、8,000 rpm 才有点劲,挺费油的。

扯远了 ... ... ...

早在上世纪的九十年代初,Suzuki 就推出了算是日本车企中的第一台可变凸轮/汽阀正时控制系统的中量级车型 1991' GSF400V Bandit 海盗(GK75A,国内也称之为 “ 盗匪 ”),厂方为这副发动机冠以 VC 的名号。随后不久的 1994 年,采用同发动机平台的街跑车 RF400VC(GK78A)面世,到了 1995 年,推出了 250 cc 版的 Bandit 250V(GJ77A)。作为应对,Honda 在 1999 年推出了搭载 VTEC-1 的 CB400SF(NC39) 。而 Yamaha 则是向来使用 “ 塞排汽管 ” 方式的 EXUP。

基本上,所有的可变凸轮/汽阀正时控制系统,都是在凸轮轴的凸起部分(负责 “ 顶 ” 着汽阀弹簧杯工作的部分)做功夫,在同一条凸轮轴上集成了低速的工作部分、以及高速的工作部分,在感应到发动机转速的变化之后,透过内置的一些活动的锁销、“ 关节位 ” 之类的 “ 小动作 ”,让凸轮轴实现从低转速到高转速之间的 “ 换档 ”。

关于 Bandit 400V 海盗这副 VC 发动机的可变凸轮/汽阀正时控制系统的具体图文介绍,网上已经有很多专业性很强的信息,我们自问无法比他们写得更好,大家可以自行搜索。

下面的图片,油箱使用了立体 Bandit 字样的 1997' GSF400V(GK7AA)。
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下图:各代 GSF400、GSF400V 的对应工厂编号、车架号。
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