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标题: 摩托车超标车退市引路权之争 [打印本页]

作者: 我本布衣 时间: 2011-6-7 09:41 标题: 摩托车超标车退市引路权之争

来源：新法制报　　　龚少春 2011-6-7
　　本月起，摩托车在南昌全面退市。日前，公安部、工信部等国家四部委颁布了超标电动车（以下简称“超标车”）限期淘汰的禁令，预示着“超标车”退出历史舞台为期不远。

　　无论“控摩”还是“超标车”退市，有关部门给出的最大的原因是交通隐患突出、解决拥堵等,但有分析人士指出，这“一禁了之”是管理者懒政的表现。

　　更有人质疑说，一禁了之的背后更核心的一个问题是在路权之争中，弱势的一方利益遭到了漠视。

　　超标车退市引发大争议

　　2011年6月1日，南昌最后一批拥有行驶证的摩托车到了强制报废期，自2001年6月1日停发摩托车牌照后，南昌终于进入“无摩时代”。

　　而日前，公安部、工信部、国家工商总局、国家质检总局四部委联合下文，要求限期淘汰“超标”电动自行车，并将“超标车”定义为车速不大于20km/h，整车重量不大于40kg。

　　无论是“控摩”还是“超标车”退市，都是为解决道路拥堵、交通安全隐患。

　　如《南昌市人民政府关于在市区部分区域禁止摩托车通行的通告》及其附件就将理由概括为：道路交通日趋饱和，托车技术性能较差，车速快，容易发生车辆机件故障及交通事故，影响其他车辆的行驶；摩托车相对而言对环境造成的污染也更大。

　　而国家四部委的文件则指出，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出。

　　为了缓解交通压力，减少交通事故，也为了方便管理，所以“控之退之”。

　　在两项政策叠加效应影响下，据南昌市公安交管局统计数据显示，或将有十几万辆摩托车、“超标车”退出或即将退出历史舞台。

　　“控摩”及“超标车”退市，涉及人数达十多万之巨，他们的出行难度、成本或将提高，可能迫使这些人另谋代步工具，一部分人或将花几万元购买小排量汽车以代替，将使城市机动车数量有所增加，并加剧城市道路交通的压力。与此同时，摩托车、电动车相关行业的从业者也将面临生存的困扰。另外，围绕这两个政策，更让“谁来为车主损失买单、如何以旧换新、现有公共交通运载能力如何保障百姓出行”等话题备受关注。

　　分析人士指出，“控摩”与“限期退市令”，对缓解城市交通拥堵、改善交通环境的作用和效果有多大，目前还不得而知，但在这根链条上，我们确实看到了城市管理者对交通状况日益恶化的隐忧和解决交通安全问题的决心，可我们惟独看不到对私人财产权的尊重以及应有的人文关怀，而这项淡化公民权利的公共政策，更引发了是否属“懒政”以及路权分配是否有失公允的争议。

　　不是电动车超标而是标准严重超龄

　　摩托车、超标车退市是削足适履的“懒政”行为？

　　对于“控摩”和限制“超标车”上路，对此撒花、鼓掌的网民也大有人在。

　　网友“lvyan8023”就说，南昌“控摩”是好事，“摩的”闯红灯是家常便饭，一直是危险系数最高的交通工具。

　　网友“友谊之桥”的看法是，广州“控摩”以后交通状况进一步好转，“飞车党”基本上没见影了。

　　但有分析人士指出，目前的交通混乱，主因不是摩托车、“超标车”上路导致，很大程度是因城市道路的设计不科学，以及城市交通管理的低效及其能力的欠缺这也是最受诟病的方面之一。一禁了之的决定太草率，是管理者对自身管理水平的不自信和无前瞻性的表现。

　　事实上，在“控摩令”云起的当下，要求开禁的质疑声音就一直存在着，如2008年，一份名为《关于取消对摩托车限制性措施的建议》（以下简称《建议》）的全国政协提案就认为：部分城市所实行的“控摩”、“禁微”措施并未达到改善交通、降低交通事故率、有效控制机动车废气污染、提高城市品位的初衷。《建议》认为，每种交通工具都有局限性，都存在安全隐患，主要还是要通过加强交通安全科学管理，提高驾驶员及市民交通安全素质来降低事故率。

　　相对于摩托车而言，“超标车”无辜的悲情色彩更加浓烈，不说衡量何为“超标车”的指标依据的是12年前的1999年国家标准委制定的《电动自行车通用技术条件》，该标准严重落伍，单从低碳环保来说，很多人认为它应属提倡之列。我们的城市管理者看到的是摩托车、“超标车”与其他机动车争道，却看不到机动车在经历无序、爆炸式增长之后，侵占了大量的道路资源。而“超标车”作为普通老百姓首选出行工具，其实扮演的是一个被动“挤占”道路的角色。

　　是一禁了之的懒政行为？

　　至于交通隐患，据国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍：“2009年，电动车事故造成人员死亡数3600余人，相比2004年增加了约6倍。”若单从数据来看，危险是增加了。这与目前电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重也不无关系。但事实上，随着电动车数量增加，电动车事故难免会相应增加，而且这些伤亡事故很大部分实际上是由于机动车非正常行驶导致与电动车相撞所致，事故的责任方多在机动车而非电动车。至于电动车闯红灯现象，则属于城市道路秩序管理问题，需要交管部门强化对于交通秩序的管理，而与是否该对电动车进行限制无关。

　　对此，江西师范大学政法学院法律系主任颜三忠同样指出，“控摩令”限制了人民群众选择交通工具的自由，反映了政府的立法倾向。

　　江西财经大学法学院副院长熊进光教授更进一步指出，“控摩”、“超标车”退市其实是执法者缺乏有效管理的体现。“超标车”的行驶安全问题，并不是其本身造成的，而是驾驶人员、路况等多种因素造成的。而且，不能以牺牲私有产权为代价来服务于城市管理，而应通过提高管理水平来达到目的。目前这类禁限行为无疑是因噎废食，是一种“懒政”行为。

　　公民路权遭遇不平等待遇？

　　实质上，对于控摩、“超标车”退市，最大的争议还在于路权分配是否不公上。

　　网友“南昌文明人”的话代表了大多数持反对意见网友的观点，直言这是公共政策的“歧视”，以牺牲穷人道路行使权来迁就富人对道路的占有及对交通顺畅的**。

　　对此，颜三忠认为，这两项政策确实隐含着较强的歧视色彩和不公正，行政机关若在缺乏法律授权时自作主张，擅自以公共利益的名义制定政策来限制或剥夺公民权利，显然是超越权限。而且二者专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级的差别性行政措施，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。

　　一些专业人士则认为，公共道路资源属于社会资源，理应公民共享，“公共利益”是《行政许可法》总则里的一项原则性规定，社会需要政府通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定，只有在以保障公民权利为目的时才具有价值。而把管理上升为目的，是本末倒置，公共利益的核心公民权利也在这个过程中淡出了。而且《宪法》和《道交法》相关条款内容为：摩托车和汽车、电动车公共汽车等享有平等路权。

　　车与路是一对发展中的矛盾，车多必然显得路窄，“道路车流量的实际情况”是交通拥挤是所有机动车造成的，若把这个后果要求其中某一种机动车承担是不公平的。

　　熊进光指出，路权是老百姓的路权。在城市交通问题上，要落实以民为本的原则，这意味着要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点和归宿。

　　颜三忠认为，无论是自行车、摩托车还是汽车,都是交通工具的一种,作为行政机关,必须保障每一种交通工具的道路通行权。“群众利益无小事”的指示时刻提醒我们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。

　　路权分配谁优先？

　　当四轮车、两轮车都要上路，牵涉到各方利益，决策机关应该如何分配这些资源？

　　熊进光强调说，路权分配其实是利益平衡问题，应按三个原则进行分配：首先应该遵守安全原则，任何交通工具参与交通过程应限速行驶；其次是效率原则，保证公民出行并能及时到达目的地，这在交通建设过程中就要考虑到参与者权利保护，交通工具的车道分配要给非机动车提供参与机会；第三是在特殊情况下进行交通临时性管制。

　　颜三忠则强调，公共政策需要遵循宪法和法律的逻辑。《行政许可法》最根本的原则就是限制政府权力、彰显公民权利，涉及公共利益的重大行政许可事项，行政机关应当向社会公告，并举行听证。听证会可以让政府听取各界对“超标车”退市的意见和建议，给政府决策提供民意依据，从而有利于政策的顺利实施。然而，现在很多关系到市区十几万家庭、数十万群众切身利益的重大决策，居然未经征求群众意见，未经公开听证，就由有关权力部门采取“单边主义”行径强力推出，无异于某些垄断行业自订的“霸王条款”。

　　如何保障我们的出行？

　　在“控摩”，“超标车”退市的政策下，我们的出行该如何确保呢？

　　2003年的2月1日，时任国务院总理朱基在一次讲话中强调：“中国要解决城市交通问题，从根本上说，是要大力发展公共交通。解决城市交通问题应加强科学管理，提高城市交通效率，还要大力发展环保型公交车，减少机动车污染。”

　　时隔八年，朱基今年在参加清华校庆的讲话中重新提及了这段往事。

　　另外，有专家指出，摩托车、微型汽车等小排放低油耗的私人交通工具的使用和电动车的普及，将进一步节约能源消耗，与我国建设节约型社会是相适应的。

　　网友“温弼马”说，着力解决群众出行难问题才是最关键的，老百姓最关心的毕竟还是自己的出行问题。南昌市惟一的公共交通方式公交车处于太挤、行驶时间过长、首班车不够早、末班车不够晚等现状，而出租车成本又太高，不是普通市民天天消费得起的。

　　网友“金钢”建议南昌借鉴北京、上海方法，借此次摩托车都到报废年限借势推广每年进行一定数额的车牌拍卖的管理方式，限而不禁，有序管理。

　　颜三忠表示，政府通过“控摩”、“超标车”退市等方式保障交通畅通、美化市容的初衷是好的。然而政府在制度设计的时候，要得到广泛认同，需要法律依据，应该从建立利益协调和均衡机制入手考虑问题。必须彻底放弃“一禁了之”的做法，用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源，协调不同利益群体之间的矛盾冲突，保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。

　　熊进光指出，从客观上说，任何交通工具参与道路行驶都有可能导致大量事故发生，简单的“禁”或“限”一种交通工具，也许能缓解部分交通问题，但是从根本上并不是一个减少交通危害性、保障安全交通行驶的好的方式，是一种被动管理方式。

　　熊进光认为，“控摩”、“超标车”退市牵涉民生问题，不论是汽车还是摩托车所有者在路权面前是平等的，公民有选择出行交通工具的选择权，个人私权受《宪法》保护，在安全出行的环境下应该受到同等保护。政府的公共管理决策应该从以人为本的角度出发，加强保护每个人的财产权、自由权。从提倡经济、环保的资源利用趋势考虑，回归倡导经济、环保、便捷的出行方式，主动为老百姓考虑出行难题，为解决老百姓通行作出有效管理行为。

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