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标题: 本田CB400 VS 雅马哈XJR400 舍我其谁? [打印本页]

作者: 追风 时间: 2013-6-5 10:25 标题: 本田CB400 VS 雅马哈XJR400 舍我其谁?

时间：2013-6-4 文章来源：互联网

CB400

XJR400

有很多朋友问是选择CB400还是XJR400??

　　CB400 VS XJR400 舍我其谁？

　　个人感觉两部车的驾驶感觉很象，也有很大的不同~不过要具体看是哪年的车了~

　　总的来说要是车况好都是不错入门级的街车，

　　先看CB400

　　1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31(真正的NC39编号是99年以后的车了)水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；

　　最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。

　　发动机是由2型CB-1改进而成的：

　　外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，

　　下部缸体没有散热片。

　　1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：

　　1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：

　　很好认，出厂价贵了10000日圆。

　　1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可*，只好分辨立体字的做工精细度了。

　　1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：

　　前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

　　同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型(火花塞帽也是红的)，前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

　　1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。

　　1997年7月，500台限量版

　　1999年，发动机改为VTEC型：

　　低转时每缸只有对角一对气门开闭，高转时全部工作，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

　　本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，

　　是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，

　　尽管我经常去修车铺转。

　　说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！

　　(几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说竭石新到一部2000年的CB，价格上两万多无疑了)

　　车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；

　　压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。

　　讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，

　　不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：

　　简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。

　　这样工作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，

　　不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。

　　另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

　　它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，

　　气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，

　　此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，

　　不过好象多了一根水管，必有它的用处(废话！)，曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，

　　不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，

　　比1999年以前的型号增加了一段顶杆。

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作者: 追风 时间: 2013-6-5 10:26

自己驾驶CB400试车，感觉不是很多，随便说说了：CB400的机器工作稳定性很好，很多人更迷恋它动心的排气声音

　　(可是这点就是选择的理由吗？我不这么认为)，感觉CB400在5500转以下有教令人满意的动力性能，

　　在400的街车里只有KAWASAKI ZRX 400、ZEPHYR400有超越这样的动力感觉，6000转后大约120KM/H以后机器就变的平滑了，

　　悬挂和减震效果一般，17/140的车轮转弯压车总不是味道，不过此车有很好的人机兼容性，很容易上手，也很容易让人喜欢上。

　　再看XJR400

　　上世纪八十年代初，XJ400诞生了，起初是空冷的，最后一期是水冷的

　　过了近10年，KAWASAKI出了西风400，SUZUKI出了BANDIT400，HONDA也出了CB400SF，市场都很好。YAMAHA是反应最慢的，

　　1993年3月才出了XJR400：

　　空冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.5KGM/9500RPM；净重175KG；油箱18L；座高770MM；

　　轮胎110/70-17X150/70-17；出厂价579000日圆。

　　1995年3月，发动机改动，装的是R版的发动机：

　　1996年3月，普通型的最后一期，坐垫也换上了无纹路的高科技材料：

　　下面来说S版。S可能是STANDARD标准的意思。1994年6月，油箱上没有立体字了，减震改进了，价钱也贵了10000日圆，是4000台限量版：

　　1995年2月开始出R版，更偏向运动，发动机改进，活塞轻了，点火系统也改进了，用的都是BREMBO的刹车钳，又贵了10000日圆：

　　1996年1月，出了带导流罩液晶仪表的R2，坐垫从此也换上了无纹路的高科技材料：

　　1998年6月，油箱改成和XJR1200一样的形状了，但个人觉得有点不伦不类：

　　就知道这么多了，由于是风冷又有小链，杂音会比水冷的大，不用太在意，个人认为XJR400是同级中最舒服的，那种新坐垫的估计更舒服。

　　在99年的时候曾经给我卖BROS的车主骑来过一部95的XJR400，试过后有点感触，希望大家指正：

　　刚见到XJR感觉车体比CB要宽大底矮，座位和车把的距离和车宽更适合个头高大的骑手，更适合进行高速运动，XJR400的外观可以说在同级街车中比较有特色的，看上去就给人一种舒服的感觉，想上去坐坐。前刹车钳是BREMBO的，后避震是OHLINS的，刹车盘中间是黑的，后脚踏架是细梁黑色的。前后轮圈都有9|5字样，看来真是1995年2月推出的R版。打开钥匙，长明大灯亮了，可以启动了，启动很容易，怠速1500转，传出风冷车比较独特的声音，当然不可能和CB400SF那种难以理解的宁静相比，但比起其他厂的同级水冷街车并不大多少。姿势和ZRX和西风差不多，和CB400SF和刺激400比腿要*得大一些。坐垫也很软。

　　平稳起步，XJR400放离合的感觉很好，没有BANDIT400或XANTHUS给人的那种冲撞感，这也是它为什么舒服的原因之一。先试刹车，刹车效果不好的车是绝对不敢跑起来试的，很灵，但不是那种生怕前轮抱死的灵，不过要说这BREMBO到底好在那里，水平有限，说不出来。后刹也不错，同样给人安全感。。低转的输出很平稳，不会因为不慎动了一下油门而前后窜动。后面的OHLINS比较硬，看来是适合在路况很好的条件。

　　但别忘了，在XJR400后面还有个R。当转速上到6000转以上，就出来一种强大的牵引力，为什么说是牵引力而不是推力呢，因为主要感觉在手上而不是象仿公路赛车的屁股上。但如果要达到最强的感觉，应该在8000转以后换档，声音也变了一种风格，好象狂风呼啸的一种飕飕声，和仿公路赛车没什么区别。

　　如果只会走直线，拐大弯那就太对不起这个R了。试着压了一下，感觉不是很困难，车也不是很重，后面这条石桥150宽的后胎，抓地非常好。但宽大而粗糙的座位并不适合屁股在上面平移，我想1996年以后的那种光滑的坐垫更适合吧。

　　4冲空冷顶置双凸轮轴16气门并列4缸；压缩比10：1；缸径X行程55X42；最大功53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；长X宽X高2075X735X1090；轴距1435；离地间隙115；座高760；油箱18升；净重178KG；前轮110/70-17；后轮150/70-17

　　以CB400的表现，引擎的输出性和流畅性被更换了排气管改变的更上一层楼，6000转时车除了提供稳定的输出外，来自排气管的声音也非常还听，雄厚的引擎声令人热雪沸腾。在操控上，全车也非常平均。

　　从变速比可以知道，XXJR400的设计注重尾段的极速表现，近牙齿轮有利创造速度，但是需要充沛的扭力来支持。XJR400只有3.6kg-m扭力，是四台之中扭力最低，相比其他车选用踏实的齿轮；XJR400需要一条又直又长的路才能追回对手。

　　总的来说，同时期的XJR配置上自然是要比CB装备豪华高档，在驾驶操纵感觉上XJR有一定的优势，不过CB的优秀性就在于它什么都做的不是很突出却又什么都很合理典型的让谁都可以接受，当然CB的迷人的声音自然也是有些人喜欢的原因之一，可是我感觉一部车更要整体的去看，XJR使用的是风冷却的机器，最多是在上面有一小的机油冷却器，机械声音自然要大一点，当然是设计理念的不同不能说明机器就不如CB好，相比XJR1300的声音自然没CB1300那样的安静，喜欢一点就选择是有点盲目了(再说声音只要是原装的排气消音没有问题再烂的机器排气声音都没有多大的区别)，加速方面，我的感觉是120KM/H以下，自然是CB领先，底转下占有一定的优势，过了6000转后就是XJR的世界了，较低的座位和离地间隙使得其在高速性能中比CB具有较好的稳定和操作性能，这是两这设计上的差异了。本田及CB强调的是日常的使用，赋予CB的使命能是适应绝大多数人的驾驶感觉；YAMAHA及XJR则侧重于真正能享受驾驶乐趣的骑手，在速度与激情上将较好的配置发挥出优异的性能，二者市场定位自然不同，我感觉XJR刚适合注重驾驶乐趣的车手。我想这就是为什么HONDA在99年的CB中加入VTEC的原因了，建议CB最好的找95以后的带PGM-1G电子系统的，不过我至今只在天津见过有几部车(价格14000~16000)卖车的自然不傻知道什么货是什么价了，银川见到的CB真正94年的都没有；XJR96以后大才真正的换上液晶仪表显示，更好区别，不过我至今没有亲自见到过，网上有个朋友卖部2000款的是价格要24000，CB对于不要求高速驾驶、喜欢日常骑行的骑手更适合，XJR则偏重强烈的高速驾驶感觉，这样较高的配置才能真正的发挥去作用。毕竟CB是为大多数人设计的，XJR更适合真正享受驾驶乐趣的人。

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