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标题: 山道实战 Triumph Daytona VS Yamaha YZF-R6 [打印本页]

作者: moto 时间: 2013-8-28 10:43 标题: 山道实战 Triumph Daytona VS Yamaha YZF-R6

时间：2013-8-27 11:16:18 文章来源：摩托派

无论是弯道的轻巧灵动或是高转速的狂暴动力，在笑傲车坛数十载的日本中量级跑车面前，英国跑车向来只能以外表有型取胜，要与日系跑车比硬功夫无异于以卵击石。与日系中量级跑车相比，来自英国的Daytona 675少了一个汽缸，多出了75ml排量，这看似另辟蹊径的造车方式能够改变什么吗？实际上我们发现，这位来自英伦表面斯文的贵公子，正打算以更硬霸的内功向日系车重拳出击。
Triumph Daytona 675——英伦战将
放眼全球中量级跑车市场，近八成的产品掌握在日本手里，尤其是已经开发近30年的并列四缸跑车市场，外籍车厂想要分食的案例，几乎都以亏损收场居多，为了不让日系中量级超跑独领风骚，无论前人经历过何等的惨痛岁月，英国试图以自家“三缸”特有技术攻陷这块无人攀越的高地。

Nissin放射式对向四活塞卡钳与308mm浮动式碟对中量级跑车已是标准配置

仪表可以显示平均耗油量和多达99圈的计时记忆。档位显示和可调式的换挡提示灯也是标准设备

后减震搭载日本Kayaba生产的预载、压缩、回弹全可调式后减震

以现今的跑车观点来看，Daytona尾排的设计稍嫌老气

头灯中央的导管进气至集气盒，内有电子阀门控制空气流量，让发动机在不同转速下保持充分的空气供应

低中速域傲视群雄
Triumph Daytona 675独特之处在于它那令人激动的直列式三缸发动机。缸径冲程比是1.414，缸径冲程分别是74.0 mm×52.3mm，压缩比高达12.65，搭配了Keihin 44mm电子喷射式供油系统后，最高输出值为92kW/12500rpm和72N•m/11750rpm，扭力曲线在3000-7000rpm之间时，在同级的四缸跑车中完全找不到可以匹敌的对手。这颗重新修正过汽缸角度的发动机紧致且狭窄，所以才能造就Daytona 675更为小巧的车身，并且也让Triumph标榜的三缸性能再次受到车迷注目。此外，官方公布的测试报告之中，60-100英里再加速，只需花费3.7秒，比起以往的同门955I(3.5秒)只多了0.2秒。三缸675ml的总排量可输出92kW的最大动力值，虽然在亚洲各大媒体中并未受到青睐，但在欧陆却受到欧洲骑士热情的捧场，发表之初几乎所有欧系媒体都一面倒地对Daytona 675赞誉有加。主要也是因为Daytona的车体较日系车款轻巧易操作，且三缸与双缸车相似的低转高扭力特性，在低中区加速傲视同级日系车款。
用料朴实的Daytona 675不以高端配置为诉求，大多采用日系车相同规格的料件，像是日制的Kayaba 41mm倒立前叉、Kayaba 后减震、Nissin对向四活塞卡钳等等，也并不是非常高端的配置，与日本诸多车款相同的套件，在Daytona 675上也可见。当英国跑车在用料上与日本跑车走向风格统一化之时，虽说降低了Daytona 675的制造及研发的成本，但似乎也让来自英国的它失去了欧洲车该有的特殊风格。
Yamaha YZF-R6——超高转火力

发售时打着“赛道最快”的口号，R6的动力输出高达94kW，发动机转速可高达17500rpm。加上凶悍的三片式整流罩、海鸥后摇臂、滑动式离合器等等配件，证明了R6绝对不是颗软柿子。
放射式卡钳已是现今跑车的标准配置

光看红线区刻划在17500转，就能得知Yamaha制造发动机的技术实力

悬挂系统为全可调式与Ohlins比赛专用的46PRXC型式同级

从头到尾极具科技感的设计使R6给人灵巧刁钻的印象

尖锐的车头中央为Ram-Air进气系统，可在高速时为R6提升动力

风格与战斗力并行
2006年改款的YZF-R6在外观上跳脱了以往的设计风格。位于左右分离式大灯中的V型中置进气口，可以提供更大量的新鲜空气，重新开发的599ml发动机，缸径由原本的65.5mm加大至67mm，但是行程却由44.5mm缩减为42.5mm，同时压缩比由12.4调高至12.8:1，使得发动机转速可向上推至17500rpm，与旧款相比约增加1kw的动力输出，让最大功率达到97kW(Ram-Air状态下)，而且反应更加紧凑灵敏，进化R6的战斗能力。发动机内部使用了大量的新型轻量化零件，如曲轴、活塞以及钛合金材质的进气阀门，更能承受此台高转速发动机所发挥的动作输出。新开发的YCCT喷射供油系统(Yamaha Chip Controlled Throttle)则有双喷射高雾化油嘴的改正，使用ECU配合各部位感知器让电脑判断发动机各阶段转速、档位最适合的油门开度，改变动力输出的顺畅度。
‘07年的R6大量移植当时Moto GP厂车的第一线顶尖制作技术，例如全新的直线式车架(车架形状接近直线，发动机三轴分别为龙头、摇臂前轴、摇臂后轴重新设计)、海鸥后摇臂，以及在车底右侧配备了造型特殊的EXUP阀门之钛合金超短尾管。此外悬挂系统换成与Ohlins提供比赛专用的46PRXC型式同级，在受压与回弹设定上升级至拥有氮气瓶可以高低速独立调校的新装置。并且当年这也是首次搭载这套系统的市售车辆。但是也因换了新悬挂之后，座高由05款的830mm提高至850mm，而车重则是减轻了2kg至161kg。这辆纵横沙场多年的超跑老将，拥有着源源不绝的强大马力又保持绝佳的优美身段，在一动一静之间，总是那么性感迷人，却又是蕴藏了危险的慑人杀气。
山道实战
'07 Triumph Daytona 675
以三缸675ml的排量优势，和搭配得宜的悬挂设计，Daytona在山道上完全无惧日本600ml级跑车

铝合金制车架为双梁圆管结构，与日系车款的双梁式铝合金车架外观有明显的差异，但性能表现则有相同水准。Triumph藉由电脑辅助设计，将Daytona 675的车架刚性调配得恰到好处，车体亦非常轻盈。前悬挂采用预载、压缩、回弹全部可调的41mm倒立式前叉，后悬则以Piggy-back外挂气瓶式样的单枪减震器，搭配铝合金后摇臂能发挥优异的操控性能。前轴为Nissin幅射式对向四活塞双卡钳、直推总泵、金属油管、308mm浮动式碟盘的组合，后轮为Nissin单向单活塞卡钳搭配220mm碟盘，让 Daytona 675的制动性能达到全新的境界。
活力十足的中低转速域
试乘Daytona 675之后，立刻能对欧洲车的刻板印象完全改观。以前大多数的欧洲车都太有个性，不容易驯服，但是Daytona 675却相当好上手。以骑乘姿势来说，如果骑习惯日系跑车的人，一定很有亲切感。动力方面也无需挑剔，从低转至高转都能有线性输出的充沛感，这也是三缸车的特性之一，综合了四缸与双缸车的优点，成为它迷人的地方。低速扭力表现完全颠覆600ml级的疲软印象，即使刻意将发动机转速压到3000rpm以下，一旦将油门全开，发动机的力道立刻涌现而且毫无迟疑。相对的，相较于四缸车滑顺的发动机运转表现，Daytona 675在回油同时发动机的暴震感显得大了些，不过也显示出它特有的个性。
无论短程直线加速，亦或弯道上的骑乘，Daytona 675都能从容面对，档位的变换范围不需太大，带着转速入弯也不用过多的前置作业，凭借着三缸发动机的特性，出弯后的再加速也毫无问题。入弯前的剧烈退档在滑动式离合器下的配合下，使后轮同样保持稳定的贴地性。Daytona 675不但是属于街道中的强者，山道表现也不逊于日本的600级跑车。
'07 Yamaha YZF-R6
R6略带神经质的操控特性，需要更高明的骑士才能驾驭且享受它

R6在中低转速时动力明显不如Daytona 675，而是在高转速域火力全开，这种敏感的动力输出也是R6的特色之一，缺点则是动力输出不够线性，一旦发动机转速下降，要让它重新开始冲刺会显得比较困难，当然这部分在08年改款后低转输出获得了改善，不过此次试车组找来了与Daytona相同的07款R6，低转输出还是比较不给力的。这样的动力特性虽然在赛场上不会发生问题，但在一般道路使用，骑士就得多花点心思在档位的控制维持上了。笔者认为，若是在赛道上维持高转速，R6的加速能力或许与Daytona 675不会有太大的差异，但若面临圈数较多的比赛，骑士丧失专注力时，Daytona 675胜出的可能性则会较高。而在一般道路上，很明显的Daytona 675能比R6骑得更轻松也骑得更快。
略带神经质的转向操控感
另外R6的转向反应虽然快速，但在方向控制上则需要费很大的手劲去控制；身为一部赛道用车，这种紧绷的手感或许让比赛更加紧张而有趣。反观Daytona 675不但可以轻松的操控，也更为平稳，与之相比，骑乘R6就显得有些太累人了。或许有人会认为跑车上紧的手把若变松的话，不是会影响在赛车场上的表现吗？但事实绝不是各位所想的那样，08款R6很明显的就改善了这个缺点，不仅在市区更好骑乘控制起来也更轻松，并以赛道高速机种之势轰动登场。
但话说回来，在骑上R6之后，感受它高转速发动机显露出集尖端科技与操驾实感之大成的不凡一面之后，这种感觉也是让人上瘾的，恣意享受它那种速度和略带神经质轻快飞舞的感觉。只要上了中高转速之后，燃料喷射系统的反应一气呵成，稳定而流畅，其魅力也是其他机种所望尘莫及的。简言之，它拥有可观的动力、灵巧敏捷的身手，但也更需要高明的骑士才能驾驭且享受它。

虽说R6的车身已经非常紧致扎实，但在三缸的675面前，仍显得较为臃肿

总结报告
YZF-R6的特质，是为那些想在弯道中飞舞的车主而设。由驾驶姿势到发动机的出力特性，都是为高转而生，为高速而设。转速越高越能带给骑士乐趣，反之要是骑得慢的话，R6肯定不是部让人觉得舒适的摩托车。即使有YCC-I系统的帮忙，发动机在8000rpm以下的表现依然令人觉得乏力，且过于敏锐的操控特性，想要悠闲慢骑时也显得太过敏。要是骑R6还想慢骑看风景，就算路人不笑你，骑士自己都受不了自己了。但在赛道上可就不一样了，将近17500rpm的高转延伸性，R6可以让车手迟些升档，每节省一次升档几乎等于赚回了0.2秒的换档时间，为赛道而生的R6，在一般道路上自然不像Daytona那样好驾驭。
而Daytona 675和其他日制600直四跑车其实属于不同级别，只不过是排量刚好介于600和750之间，只有三个汽缸，排量又不足750，如果拿来跟直四750或V2 800相比实在不公平，所以Daytona 675只能向下寻找对手。结果是675虽然只有三个汽缸，但却揉合V2和直四的优点，在最高动力不落人后，低转输出又大幅领先的情况下，胜过600级直四跑车，这并不令人感到意外，但在同一转速下Daytona的动力输出虽然较强，但以直四发动机的超高转速和活跃的表现，足以填补先天性排气量不足的问题。直三675的优胜地方，只剩下低转速域加速一项。换句话说，Daytona 675在一般道路行驶，肯定能比R6骑得又快又轻松，但如果在赛道上，所有车辆都保持高转速运作，675的优势就没那么大了。另外在亚洲地区，购买英国车后续的料件维修费用，目前还是比日本车款更高一些，这点也是选择之前必须先考虑的。

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