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标题: 中量级公路赛全系评测之-川崎忍者ZX-6R [打印本页]

作者: tdmy 时间: 2014-12-17 11:13 标题: 中量级公路赛全系评测之-川崎忍者ZX-6R

2014年12月16日新浪摩托夏萌鳄鱼先生

　　川崎期望用其备受瞩目的经典车款改款：636cc引擎驱动的2013款川崎忍者ZX-6R(建议零售价$11699)再度给这个运动型摩托车的世界一个刺激。绿色军团最新的产品逾越了古董一般的引擎排量限制，一个全新的636cc引擎带来了街道和赛道上都近乎完美的表现。

　　引擎

　　川崎忍者水冷4缸引擎最基本的工程设计，包括外壳和67mm内径尺寸，依旧保持原样。活塞冲程提升了2.6mm达到45.1mm. 这带来了37cc的引擎排量提升(636cc)。其他的关键升级包括活塞配件的升级(为了适应修改了的lift valve timing spcification提升阀规格)。安装了新的较短的连杆和机轴，引擎压缩比小幅度降低0.4到12.9:1。(都是为了应对引擎排量的提升)

　　为了提高效率，很多通风口和排气设备也被改造了。喷油系统现在仅仅使用4个喷油嘴，替换了原来的双阶段8喷油嘴的设计。新的喷油嘴有能力提供更高更细致的燃料分布。引擎的通风口和排气孔也被重新设计了，可以提供更好的通风效果。因为上部的喷油嘴被去掉了，空气盒子(Airbox)的容量得到提升的空间。最后，节流气阀上的速率也被加宽了，这个改变将带来更好的低转速引擎表现。

　　排气系统被彻底的改造了，头段不锈钢排气使用交叉的管子连接4个气缸，提升中低转速的扭力。尾段被做成三角形，外观上有抛光的效果。2013年，欧版和美版的ZX-6R会使用相同的引擎调教，拥有相同的马力。

　　你不会认为仅仅6%的引擎排量提升会给忍者带来多大的变化---事实上，川崎做到了。低段性能得到提升，中段的的马力让人印象深刻。在南加州的Thunderhill Raceway 赛道，忍者过弯速度飞快---特别是当转速保持在8000转左右的时候。

　　新提升的性能让车可以使用高一个档位过弯，就像你在驾驶一辆杜卡迪848或者铃木GSXR-750一样。高段和尾段动力比老的ZX-6R要好，尽管动力表现会在红区附近的时候变平缓。我们也很喜欢相对柔软的转速限制装置，它让车有了永远不会停止加速的感觉。同样让人愉悦的是引擎的声音，开始的时候是传统的让人着迷的嚎叫，最后变成了能让你兴奋的眼皮跳动的高转速疯狂尖锐。引擎的平衡做的很好，唯一的不足是在街道骑行的时候手把上会感觉到一些震动。

　　动力传动系统

　　忍者的传动系统得到了一些提升，目的是提升高速公路骑行的亲和度。较大的改动是是离合器配件来自于一架叫做FUJI化工的日本公司。湿离合和忍者300(2013升级的小忍者250)相似，更简单的设计，更少的配件和更轻的重量(比旧系统的轻了1.5磅)。凸轮系统在车加速和减速的时候收紧和分离从动盘。这个改变提供了可能：离合器弹簧从6个减少到三个，一个手指就可以拨动的超轻离合柄。因为这个改变也带来了一定的后轮扭矩限制，所以并不能被认定是一个比赛风格的可调滑动离合。

　　虽然我们从来没有抱怨过ZX-6R的离合线的拉力强度，但是升级过的设计极大的减小了拉力，只需要1个手指就可以捏紧离合。同样，它也提供了相对更宽的齿轮比，让起步变得更简单。在赛道上了的时候，离合被证实在急减速的时候依然工作良好，后轮没有任何跳动。在街道上的时候，我们注意到6R不能再向以前那样轻易的做出后轮漂移了。

　　ZX-6R继续使用六速传动系统，唯一的例外是为了增加引擎的扭力齿轮比的厚度被提升了。更低的一档比率让车子在提升了直线加速性能的同时更容易起步。安装了更轻的O环车链。最终驱动齿轮(Final drive gearing)比没有改变，保持13/43。

　　我们觉得唯一的不足是缺少一个电子快速换挡(quick shift)，特别是在这个系统已经成为很多的品牌标配的时候。
　　外形

　　从川崎2013机车产品线上，你可以很容易看出川崎公司也涉足于航空航天产业。进气口变得更大，前段的车壳的位置更尖锐，去掉了多余的线条，给骑士的身体提供更好的风阻保护。大灯，转向灯和LED尾灯也升级了，据说可以提供比上一款6R更好的照明效果。因为我们没有机会在天黑之后测试照明效果，我们选择相信川崎的言论。另外一个值得注意的地方是五角形的后视镜，可以提供更宽的视野。

　　底盘

　　ZX-6R底盘最主要的部件，包括框架和后梁，在13年没有改变。改变的地方是前伸角度(从24度到23.5度)，这个改变是为了提升操控性。完善这个改变的部件是据说可以降低任何约束力的(Binding)新的转向阀杆密封(Steering stem seal)。

　　全新的前后悬挂采用了科技合作伙伴Showa公司的最新科技。悬挂叉现在有了大活塞叉分离功能(Big Piston Separate Fork Function)，在每个腿上的螺旋弹簧上使用。左右腿的悬挂调整功能分离。右腿提供压缩回弹阻力调整。

　　可以预计的，较硬的操控一直是中量级川崎的一个显著特点，这款新车用比以前更好的转向性能证明了这一点。事实上，新车入弯更快，需要骑士做出的调整更少。你甚至需要一定的时间来适应它的精准。

　　底盘的表现近乎完美，唯一的缺憾是赛道性能有轻微的下降。但是这个小小的妥协带来新悬挂系统在街道上的好的表现。

　　刹车

　　去年的忍者在刹车上是很给力的(2012,ZX-10R,ZX-14R全线配备牵引力控制系统，ABS)。新的中级忍者配备了全新的整体NISIN卡钳，这个改变更加提升了忍者的刹车性能。全新卡钳配备了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的组合，新的设计更轻更坚固。新车采用更大直径的刹车碟。(310mm直径，比老款增加了10mm)尽管刹车碟的直径增大了，重量却并没有改变，因为刹车碟的厚度被降低了1mm，现在的厚度为5mm。

　　全新的220mm后轮碟刹是来自于ZX-10R。只要多付1000美金，就可以加装新的Bosch ABS系统。这个升级包是一个固定的配置，不能够从车上拆下。它也会增加整车5磅(4.5斤)的重量。本次我们测试的车并没有装配ABS系统，对这个系统的评价只能以后再做了。

　　在赛道上，川崎刹车的表现被证明是让人震惊的。我们在Thunderhill赛道上做了很多圈速，更晚的刹车，更早的出弯加速，这种表现让我们震惊。两个手指握紧刹车柄就可以提供与手指用力不相称的超强刹车力。长时间的频繁使用会让刹车效果有所降低，需要对刹车柄的位置提供调整。川崎为此提供了六个等级的调整设定。笔者认为除非骑车的人有超大的手并且经常大力刹车，否则这个功能的几乎没有什么意义。

　　川崎继续使用六轮辐构造的铝制轮毂(前轮的轮毂为了安装新的刹车做了小幅度的改变)。配备Bridgestone的S20高性能道路轮胎。型号是120/70-17前轮和180/55-17后轮。虽然我们只有有限的时间去测试轮胎，但是轮胎的表现还是不错的。在中速弯和快速弯提供巨大的抓地力，轮胎加温的速度也很快。

　　电子系统

　　川崎用在其顶级车型上的先进电子系统开始向中低级车型上延伸。ZX-6R的骑士现在可以在两种不同的引擎动力模式上做出选择：全动力和低动力。和名字的意思一样，全动力模式在任何时间任何转速提供最大的引擎性能。低动力模式在低转速的时候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大马力。另外的一个好的改变是，温和的油门反应让新手操控更加舒适。

　　ZX-6R是第一个在日本中量级摩托车上装配牵引力控制系统的。这个装置，包括一对轮毂转速感应装置都是来自于ZX-14R(六眼魔神)。这个电子系统监控前后轮的转速，比较引擎监控器传来的信息，预测什么时候轮子可能会发生空转。

　　ZX-6R的牵引力控制系统提供三个等级的调整设定。(看过前段时间我的帖子：中量级摩托车评测的车友可能会记得MV AGUSTA F3提供8个等级的牵引力控制系统设定，可想而知F3上的电子系统有多先进了)等级1限制最小，等级3最大。等级1和2只调整点火曲线(Ignition curve)。等级三模式下，电脑可以调整点火，燃油和油门反应。这让6R在湿滑路面上的反应更加有效。每个模式都可以在骑行的状态下进行调整，但是必须空油门。

　　因为较圆润的扭力输出，做出大部分中量级摩托车不需要牵引力控制系统的假设是公平的。但是川崎的这个系统依然让我们感到惊喜。它可以像ZX-10R那样精准的读出车的动态条件，不管是在丘陵地带还是很大的弧形弯。电子系统作用的速度非常快，甚至会让你感觉不懂它的存在。这给我们更多的自信，比关掉这个系统的时候骑得更猛。

　　总结

　　全新的忍者ZX-6R真的可以改写市场的格局么？如果你能够忽略1400美金的价格提升的话，它是可以的。全新ZX-6R融合了一些最好的600cc等级公路赛的特性。(灵敏，重量轻，可以和公升车相较的中转速马力)因为全新的牵引力控制系统和不同的引擎动力模式选择系统，ZX-6R给了摩托车迷们一些在以前中量级摩托车上不具备的功能。

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