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标题: 公路野人 2016 S1000XR 详细试驾评测 [打印本页]

作者: tdmy 时间: 2016-1-20 11:15 标题: 公路野人 2016 S1000XR 详细试驾评测

时间：2016-1-20 文章来源：宝马摩托车主会作者：二毛

　　宝马新推出的S1000XR的目标市场非常明确。穿越车的外形搭载运动车型的发动机，顶级的减震和刹车，辅以业界顶尖的众多电子辅助设备。跟杜卡迪的Multistrada很像，是吗？

　　对其他有相关类似产品的厂商来说，这个愣头青也许会真的非常令人担心。虽然目前来说2010款重新设计的Multistrada利用输出160匹动力的双缸发动机和运动车架完全控制了这类车型的市场。同时就杜卡迪的定位来说，如果必须的话，它也可以走烂路。但是从设计的根源上讲，相对穿越车型，Multistrada的运动车型定位的倾向要更明显一些。而宝马的S1000XR推出市场的时候就非常精准的定位为“运动穿越”车型，这是摆明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架势。

　　XR的发动机直接移植于非常成熟的S1000RR跑车。特别借鉴了它的兄弟S1000R街车的动力设置，通过牺牲RR的高转动力换取中低段转速的强劲输出。换句话说RR身上出现的200匹马力不复存在了。发动机被调教为在中低转速就能稳定输出“仅仅”160匹最大功率（经过之前的实测，S1000R后轮实测输出150匹，最大扭力104Nm）。

　　包括轨迹控制刹车减震等等一揽子精密机电辅助设备

　　包括轨迹控制、刹车、减震等等一揽子精密电子辅助设备具体是怎么工作的，因为不懂这个，我这里不能深究，这里抱歉了。但大框架的东西还是要提下，基本款的XR(售价16350美金)搭载“雨天”和“公路”两种驾驶模式，同时配备包括ASC和ABS。雨天模式动力输出比较温和，油门也比较温柔。在湿滑路面上ABS和ASC介入更加积极。而公路模式下XR可以完全发挥160匹的动力，同时轨迹控制和刹车的动作也是按照标准铺装道路调教没有悬念。

　　弯道ABS从总体上提升刹车性能亮点是在车辆倾斜时候的稳定刹车

　　定位和动力说完，其他的还没有涉及，但貌似越来越有意思了。再配合加上革新的配置和驾驶模式，慢慢就变得复杂起来。专业驾驶模式可以作为价值450美金的单独的配置另加，也可以整合在总价2400美金的豪华包中同时提供。专业驾驶模式在雨天和公路模式外另外新增了动态和专业动态模式。同时也将基本版的ASC换成了更高级的DTC（动态牵引力控制），这也是继HP4后第一个把标配的ABS换成更专业的弯道ABS配置（2016其他车型也开始配备弯道ABS，但还是相对晚了一步）。

　　动态驾驶模式跟雨天模式不同，虽然可以完整输出160匹马力，但是油门响应比公路模式更加敏感。更重要的是在动态模式下，DTC和ABS的介入设置会完全不同。这个模式下系统在允许后轮有稍稍的打滑的同时也允许前轮轻微翘头。进而专业动态模式系统会有更大的阈值给车手发挥，允许的打滑和翘头的程度更激烈。（DTC和ABS的设置同样可以手动在各种驾驶模式下调节）还有选配的动态ESA系统也可以动态设置，不过这个话题我们稍后再说。

　　越野性能比预想的要好很多一天里大部分时间都是在湿滑的非铺装路面进行试驾的

　　是不是有点乱,得缕一缕？直接用烂路说话吧。我的测试车是基本款但进行了专业驾驶模式升级，因为没有解码插头，所以专业动态驾驶模式不能激活（有点类似于R1200GS/Adv配置的专业越野模式）。同时也刚开箱，是完完整整的新车，里程表只显示16公里。所以转速相对普通的11000转红区被限制到大约9000转，要强制进行新车磨合。而我们测试的时候正好碰上间歇性的阵雨，路面各种状况都有，试驾的约240公里的道路基本上都是湿滑泥泞。对XR的试驾来可以说是天公作美，让我们更能测试各种路况下车子的表现。

　　当然对体验发动机输出来说，淅淅沥沥的天气和受限的转速都是不利因素。凡是往积极的方向想，这也正式我们测试“雨天”模式的大好时机。在我的骑行过程中，贴心的油门设置和动力输出，配合DTC和弯道ABS的适时介入,虽然路况糟糕但使我无时无刻都处在全方位的电子辅助设备保护网中。这种贴心保护的同时也勾起了我的好奇心。我故意把行车模式调到公路模式，结果完全不适应。有点纯公路跑车钻到了泥坑的感觉。这恰好证明行车模式之间的定位还是非常清晰，同时电子设备的动作也是必不可少和恰当的。

　　考虑到XR在马力上已经有所收敛，动力已经不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然没有任何问题，甚至配得上称之为猛兽。低转速区域慢慢行驶动力充沛。转速提高后更加活动自如。高转？基本上不需要用到。实际上当我在烂路上肆意行驶，几乎油门全开的的操控状态用畅快淋漓来形容一点不为过。唯一需要吐槽的是在大概4000-5000转的中段区域发动机的震动有点大，但同时也不是那么令人难以接受。毕竟震动的转速区域范围不大，在肆意加速的时候几乎是一瞬间的事情，震动区域就一带而过，被狂野撕扯着身体的加速感马上就会让你忘记所有震动带来的不快。尽管道路状况和车子的限速状态限制了我的深度体验，我还是认为XR的动力状况是有资格和杜卡迪的Multistrada这个市场前辈叫板一下的。

　　能加装专业换挡辅助功能的六档变速器是亮点换挡辅助在豪华配置内包含同时这部分单独报价475美金 S1000XR的换挡辅助体验非常好甚至比我之前测试的RS和R1200RT顺滑很多

　　搭载专业换挡辅助（单独选配价格475美金）的6档变速器是XR的亮点。这套系统可以辅助用户在不使用离合的情况下快速升档和降档。在使用过程中XR上配备的换挡辅助系统出乎意料的顺滑。我们之前也对搭载换挡辅助系统的RS和RT有过体验，谈不上精妙绝伦，甚至还有点瑕疵。但也许是直列四缸的变速箱结构和拳击手发动机不同，不得不说，XR的这套系统非常好用，令人印象深刻。

　　XR的车架在经过一些重量级的设计变化后，比同门师兄S1000R的更加风格化。转向角度修改，后悬挂加长，轮距从S1000R的144cm增加到155cm。铝制副车架针对XR的特殊定位提供加装额外行李还有旅行潜在需求功能同样进行了加强处理。XR和R的减震系统比较类似（都是46mm的前叉倒减和单后减），但XR的减震行程要比R前后分别大了3cm和2cm，达到15cm和14cm。

　　在弯道ABS，动态ESA的配合下 S1000XR的操控非常运动化

　　接着上文留下的尾巴说话。宝马同样给S1000XR把动态ESA作为选配。这套系统车身的多个传感器来监测加速，减速，倾斜角度，进而自动对减震内部控制阀进行实时调节。单独对动态ESA来说有公路和动态两种模式。ESA公路模式是行车模式中雨天和公路行车模式的默认减震设置。ESA动态模式是行车模式中动态和专业动态的减震默认模式。但如果你认为就这么固定下来你就大错特错。初始固化的这两种减震设置和行车模式的搭配状态只是为了方便车手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通过按钮一键调节，可以把ESA的动态配合公路模式，随便你。要不怎么说“动态”呢？

　　有点混乱？其实我脑子里也不是特别清楚。但你只要记住一点，XR的电子系统工作非常得力!试驾初期，我过弯的时候总是小心翼翼的，因为路面看起来抓地不是很好。再加上选的这段试驾道路总是在修修补补的状态，道路表面波动起伏特别多。但习惯了车子后，基本上各种路况上不需要任何人为的适应，XR都能游刃有余。当进行悬挂测试的时候，我有意识的把减震设置到动态ESA模式，虽然天气状况不适合我对这个模式详尽测试，但在有限的路面状况上，动态ESA一直反馈及时，工作良好。让我找不到任何瑕疵。

　　综合所有XR身上的电子辅助系统，令我印象最为深刻的是弯道ABS系统。普通的ABS是当你碰到紧急状况的时候，“艹，我要停车停车停车......”然后有意无意的大力制动，ABS哒哒哒哒的介入，你在操心牵引力控制还是大力控制轨迹的时候，同时手脚感受到ABS泵的回弹反馈，紧张地不得了。而弯道ABS就完全不同了，它更像是增强型的ABS。同时最明显的优势就是在弯道或者说在使用刹车的同时车身没有摆正的状态中使用刹车的优异性能。系统会自动调节前后刹车力度，使车辆在减速的同时一直保持用户期望的倾斜角度，而不会失去平衡。

　　在这次试驾中，我使用弯道ABS的道路大部分都是泡水，甚至积水路面。弯道ABS的表现依然非常贴心，高效，抢眼。在湿滑路面碰到比较急的弯道，只管杀进去就是了，照旧压弯，需要慢下来的时候大胆刹车，车子会马上慢下来。但是车身一直在控制范围，一直保持在预想的轨迹行驶。听起来貌似挺神奇，但这就是技术的力量。感谢宝马带来如此神奇的前沿技术！

　　说完了弯道就必须提一下转向操作了。XR227公斤的车重，转向却异常轻松。驾驶姿态稍稍靠前，转向把手高大宽阔，提供了很好的转向杠杆效应。即使在不好的天气和路面状态下仍然能提供轻松的操控，真的出乎意料。也希望下次天气好的时候能有机会再次深度感受下XR的运动操控特性。

　　对GSA来说也许游刃有余但对S1000XR来说这种消防防火带的路况体验也不差

　　纯粹的越野路面我们也有涉及，不过还是由于天气原因没有深度进行。我也不是什么越野专家，但经过利用各种电子辅助设备，在中度越野路面上XR的表现仍然比较从容。拧动油门，XR的动作不及想像中的灵活但非铺装路面对操控的影响几乎可以忽略。逐渐习惯后，我在开始加速的同时稍加用心就可以随心所欲的控制车辆尾部的轻微摆动，让车子按照我所需要的轨迹顺利前行。需要减速的时候ABS动作也非常稳定。跟GS系列一样，XR的电子系统将车手全副武装起来，让即使新手也可以信心满满。如果我们换上合适的轮胎，相信表现可以更上一层楼。更上一层楼去哪里？算了，这个问题还是留给GS/Adv系列去考虑吧。XR已经完美完成自己的车型定位使命。

　　兼具穿越车的人体工程学结构和跑车的性能

　　XR身上集合的性能和操控使得有这方面需求的用户可以以另外一种方式满足自己想去野一下的梦想。这也是和杜卡迪的Multistrada殊途同归了。他们驾驶姿势都比较积极但又不失舒适，同时又拥有穿越车型的良好人体工程学结构。840mm的坐高对我来说正正好，可以让腿部有足够的空间来活动。配合高而宽大的把手，个人认为XR更适合身材高大的朋友。当然，你如果块头更大，也有选配的855mm坐垫提供。身材普通的用户也不用担心。这里XR也可以选配820mm的低座，同时配合电子减震设置还可以做到790mm坐高）。XR的人体工程学也方便骑手在有必要的时候站立驾驶，缓解疲劳的同时也方便应付特殊路况。

　　这进而就带来了另外一个问题：不谈结构和外形，XR平台上还有其他什么适合穿越的元素？对我来说，半幅的整流罩和两个位置手动可调节的风挡是最贴心的。同时护手，电热手把等等配置也很齐备。唯一需要吐槽的是XR的续航潜力。我们加满油后，开了220公里油灯就亮起来了，这样的油箱容积相对车辆定位来说虽称不上揪心，但也让油有点尴尬。

　　至于外形，因为有杜卡迪Multistrada的暖场，第一次看到XR，虽然不至于目瞪口呆，但更有点象“嗯......有点对路了”。前部的“鸟嘴”弧线，整流罩的曲线都比较迎合我的审美趣味。抛开是红色还是白色配色的分别价格先不说，XR的配置，分别是基础版（16350美金），标配版（17295美金），和豪华版（18750美金）。至于国内售价可以找经销商详细查询。

　　宝马在明确要跟杜卡迪的Multistrada还有其他街车化的运动穿越车型竞争的第一时间，就确立了车子的基本要素。这样做的好处有2个，一，新车可以作为竞品和其他车型直接竞争二，保护了R1200GS在Adv车型市场的王者地位。说到这里我怎么感觉有点田忌赛马的意思？至于XR的推出会不会消弱GS系列的销售势头？宝马公司的代表对此持乐观态度。他们预计XR作为德国品牌在新的年轻的骑手当中具有相当大的吸引力。

　　BMW S1000 XR 优缺点总结
　　优点
　　直列四缸强劲动力
　　弯道ABS提升刹车性能
　　动态减震名副其实
　　缺点
　　中端转速区域震动较大
　　造型相对竞争对手不够出彩
　　坏天气和发动机需要磨合影响试驾
　　2016 BMW S1000XR 规格表
　　发动机: 水冷并列4缸
　　排量: 999cc
　　缸径*冲程: 80 x 49.7mm
　　压缩比: 12:1
　　离合: 带滑动功能湿式离合器
　　传动: 6速选配换挡辅助
　　驱动: 链条17/45
　　车架: 铝合金
　　前减震: 46mm倒置前叉减震压缩回弹和阻尼可调行程150mm 选配动态ESA
　　后减震: 弹簧预载和回弹可调的单筒中置减震行程140mm 选配动态ESA
　　前刹车: 320mm双碟刹放射式四活塞卡钳
　　后刹车: 265mm单碟刹双活塞卡钳
　　前后胎: 120/70-17; 190/55-17
　　前倾角/拖曳距: 25.5°/117mm
　　轮距: 155cm
　　坐高: 840mm
　　燃油量: 20升
　　湿重: 227公斤
　　建议零售价: 基本版(16350美金), 标准版(17295美金) 豪华版(18750美金)

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