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标题: 16款 ZX10R 海外媒体详细试驾评测 [打印本页]

作者: tdmy 时间: 2016-2-5 09:49 标题: 16款 ZX10R 海外媒体详细试驾评测

时间：2016-2-4 文章来源：摩力机车

　　我们的澳洲籍记者Jeff Ware得到了一个得天独厚的机会,在官方发表前能够测试最新的超级跑车Kawasaki Ninja ZX-10R.Ware.一位近期帮我们发表1980s Turbo Bike Shootout,还有我们测试Cagiva500cc时的大奖赛车手作家,全球仅有五位记者能在Oz’s Wakefield Park

　　赛道骑着Kawasaki 最新推出的ZX-10R – 2016最令人兴奋的超级摩托车.Ware说他最期待改版的部分,但他所经历的这次经验才是最令人惊艳的-Kevin Duke

　　全球独家首测新ZX-10R,在我骑完约40圈的测试后我坐下来,但我脑中仍然还在想着这是多么棒的一台车以及为什么?Kawasaki说到"撇开所有的外观和时尚等废话,我们只是让这台猛兽能做出更快的单圈, 且比任何车都早推出也让任何人都能购买.如果你没有因此改善单圈成绩,那就再把它塞回箱子里吧"工程负责人-吉本松田(Yoshimoto Matsuda)在他说完技术部分后,概括总结"当你爬上一座山,不要带昂贵漂亮的衣服和精致的食物来让你的背包更大更负荷.你不会想带这些垃圾攻顶的"

　　松田先生脸上的热情说明了一切,他提到Team Green的工程师和测试车手有多么努力,付出了多少心力.最重要的是他们从WSBK的车手Tom Sykes和JonathanRea那里得到无价的回馈意见,两位都是Kawasaki旗下的车手.

　　Kawasaki已经挖掘到像我一样的摩托车赛事迷的感受了.我骑的那台测试车上的KRT涂装看起来非常的好看,这让我看起来更像TomSykes,我今天为此特地留了胡子.尾壳的形状看起来更锐利,那个丑丑的消音器撤走了,换成简洁的钛制部件.再重新塑造的车壳看起来像是SBK的整流罩,仪表仅仅比iPhone大一些而已,不像其他车的像是挂了个小时钟在那.不啰嗦,光用看的就会觉得这台车很快.

　　当我为了要熟悉而跨坐在车上,这人体工学真的是太棒了,但我偏好脚踏能再低个5mm.除此之外在我骑着车热身时,我感觉到的是舒适和熟悉感.新的手把位置带着我稍稍往前,让我更有自信感.

　　大直线我将人蜷缩躲进风镜内,大面积的风镜让即便是超过6尺高重达200磅的我也完全不受风阻.除了这些之外,这台车的感觉跟上一款很像.

　　但性能表现上呢?

　　当我在短直线尾后快速地进入右弯,我第一次在这急刹,尝试着感受SC1前胎的极限.这是前叉给的感觉和回馈,还有Brembo组件是我觉得最精致的产品.这是我在其他车上从没得到的感受,而且我测试过的超级摩托车中大概只有这台车能和此匹配吧!在前一款10R上进弯和降档时,有时我会刹车刹的很奋力很纠结.我觉得需要和车搏斗将它按倒到某一侧,而且需要持续施予压力以保持车辆倾倒.

　　而骑在新款上,我的手是非常轻松的.让我减少20%的辛苦,车子自己会将我带向我眼睛看的apex处,基本上我都没有施加力气都是靠车子自己,刹车辅助和适合的齿轮比让转数低时降档能更加稳定.10R在出弯时都没有举头的状况,在下个瞬间我油门100%全开,驶向一个长长的右弯上坡.10R的前轮非常轻微的离地几英寸,电子辅助系统让我能不必因此被送进医院.这真的是个令人惊叹且不可思议的体验.经过反复的练习处理这个弯,我终于能驶着这台1000cc的超级赛车漂亮的过这个弯了.我超感动的!我觉得我可以毫不费力地继续这样骑一整天.我从没骑过速度这样快又简单的超级赛车.

　　当我骑到下坡紧接着用快的速度地进入左弯,我觉得这样有点硬而且觉得自己有点深.试过几次后,我确定这样没问题.为了下一节的测试,我调整了引擎刹车辅助,关闭刹车辅助后再进入赛道测试,结果是以正确的线进入那个弯的,我觉得关掉对我来说是比较好的,但对于各种的条件是能自己选择开启或是关闭的,一切都看个人的骑乘习惯.最后我将电控系统调整为:S-KTRC调到1(超级Kawasaki牵引力控制系统),KEBC关闭.我尝试S-KTRC上的5段设定当然也包含关闭,我最喜欢1,干预最小能保持车轮一致.这台测试车没有配备ABS(下文有介绍更多关于Ninja ZX-10R的电控系统)

　　随着骑乘的圈数增加,我在意的是个人的成绩是否有进步.前叉的做动是我从没遇过的,如丝缎般光滑的高低速进行做动,甚至对于强硬式的刹车和急刹所造成的负载是柔软且微妙的.这样刹车的感觉是多么的亲切,

　　虽然是和杜卡迪Panigale 1299前叉使用同规格配备,ZX-10R封装的感觉看起来更为敏感,尤其是在车辆倾倒时使用刹车.

　　再来说说车辆的后端,后避震对强硬的加速和进弯再次提供稳定性.后轮有种非常充沛的感觉.我比较偏好后轮和油门有连结的感受.急刹后进弯,我觉得我好像和车子融为一体一同过弯,而不是骑在上面,我很享受这感觉,这是我在其他新车款上找不到的,其他车常常让我觉得我的手臂是人工帮浦.我发现许多新款车的座高太高,手把太低.而骑着10R 好像没有用到太多手部力气.

　　引擎是摩托车的心脏.如果你像我依样很喜欢直接挑战最快单圈,那么你会很欣赏这颗引擎,因为它允许提早开油所需的大量输出.但如果你是喜欢慢慢地骑,边骑边露出微笑给摄影师捕捉,那你会觉得这颗引擎很无聊.它能让我以100%全油门出弯,我从来没有在任何一台1000cc的车上这么做过.所有的扭力和冲压输出都在高转数的范围内,有意让高速骑乘更容易达到.我当时觉得自己是默默无名的,直到我看见我的单圈成绩,我才意识到我很快.

　　我和前WSBK传奇人物和世界耐力冠军 - Steve Martin聊到今天测试的感受,他感同身受的说"这就是有良好厂车设定的超级赛车搭配很棒的电控系统.你会觉得你好像都毫无进展好像都没骑很快,但事实上你已经在飞了.我们今天已经骑得很快了但却不自知,因为它快但却是非常的柔顺毫不费力的快"变速箱的齿比有修改,在这短短的赛道上,我只用到四档,所以在我骑更长一段时间或到更快的赛道上骑之后我们再来谈,对此我先保留意见.快排需要一个一双坚固的靴子,快排的操作是一贯且可靠的,当我的转数达到9000转时它非常方便.

　　就工程的角度来看,修正后的引擎是一个很大的成就.我看待它就像看600cc的引擎一样, 而不觉得他是1000cc.有这样的动力输出却不用小心翼翼的控制油门,不得不说这真的是项恩典啊!S-KTRC关闭,用着笨手笨较的方式胡乱开油,想看看倍耐力的后轮是否会滑动,但结果没有耶.事实上我必须一直确认S-KTRC是否有关闭,这样我才能好好见识

　　真正的引擎.高端动力输出在10R上是非常浅而易见的,绝对出人意料的好而且让我在接下来的几节里带都笑容骑完.但我在面对慢速弯时显得有点蠢笨,速度提升非常的迅速,所以我决定换骑Ninja H2几圈来比较一下引擎,我花了点时间在H2上有点像是个神经病.让我惊讶的是,H2让我的路线比10R更开,我倒是希望能多跑几节-结果证明10R真他妈的快,但有做一些来掩盖它的侵略性,相较之下H2看似没那么快,但具有很棒的爆发力.在测试结束后,我把它交还给Kawasaki.这次他们真的做到了,生产出最棒的猛兽ZX-10R,这是近期以来和真正的超级赛车最像的一台车.我可以充满信心地说:

　　它真的很特别!

　　电子系统

　　在电子系统上2016年川崎ZX-10R已经大量更新,包括新的全电子油门

　　驱动系统,整合了循迹防滑系统,KLCM起步防起头系统,还有KEBC引擎刹车控制系统.

　　新的S-KTRC 循迹控制系统包含了五种模式,模式一跟二特别针对赛道表现来设计.该系统是一种混合预测/回馈式系统,采用川崎专用的模块软件,并使用更新的Bosch IMU(惯性测量器)提供了五个测量参数,

　　并通过ECU 计算处理引擎转速,油门开度位置,滑动程度,加速,参考这些数据来得到最佳的控制!

　　任何不利于操控的状况都会被侦测到,驱动通过点活跟电子节流阀来控制,每五毫秒侦测一次!川崎的起步控制系统(KLCM),提供了三个级别的调整,车手可以全油门的起步,系统会控制引擎转速,后轮转动,还有前轮浮举的状况,在时速150km的时候就会解除,或者是三档以上!或者当引擎温度超过100度时,该系统会停用150秒,以保护离合器!

　　川崎的(KIBS),不仅使用前后轮传感器,同时与ECU相连,整合油门位置,引擎转速,离合器制动,档位,达到最佳制动,最少干涉!

　　甚至连前刹车压力也监测,KIBS比起传统的ABS更为聪明,让车手可以更顺手的操控刹车进湾,不会突然ABS做动!其它标准配置包括川崎Quickshifter (KQS),实现无缝升档,当与选配套件ECU相结合,还能够离合换低档.一个OHLINS电子转向阻尼器与ECU提供在任何条件下最佳的

　　安全防护.三种骑乘模式调整,标准全马力输出,中段:降低马力80% ,低阶:降低马力60%.还有赛车选配套件,可以关掉后轮ABS,或者是全部关掉.

　　车架

　　由于曲轴轻量化的关系,降低了陀螺效应的影响,让车子更容易得可以入弯,减少的重量也有助于车子的重心,进一步协助过弯的性能!双钻石铝合金车架几何也改变,提供更直接的反应,车架的扭曲也改变,增加驾驶者的控制车头三角台中心管往骑乘者方向移动7.5mm,前方重心前移,增加前端的稳定性,让刹车,转向,还有进湾更有信心!

　　加装改装套件后可以有4mm的调整,后摇臂轴点也能改装赛车套件来调整.后摇臂的刚性加强有助于更灵活的弯道操控,加长了15.8mm让车辆前端出弯时更为稳定!加大的上整流罩提高了流体力学,更佳的防风效果,让车手换位更为轻松,风镜导风口减少座舱压力还有安全帽因为乱流造成的晃动,重新设计前土除可引导更多的空气到散热水箱!

　　前避震器使用来至SBK技术的技术,高规格的前叉提供了舒适性外,增加了制动的稳定性,还有前端的路感.独立可调压缩和回弹设计,阻尼的做动主要来自于前叉外面增加的小气瓶,里面有一个活塞来为一个泵,压缩前叉油到阀门.这有助于减少压力平衡的波动,而前叉内部加入氮气,实现非常稳定的压力增减,压缩回弹油路都是独立的,实现最佳的油路流动!后避震跟之前比起来更小更轻量化,跟前叉一样,阻尼压力是来至于外挂的气瓶,压缩跟回弹也是独立油路,避震器的位置也特别规划避免来至于引擎或是排气管的热能改变了整个阻尼的稳定性!

　　制动系统是全新的Brembo M50 辐射式卡钳,配上Brembo 330mm 半浮动式碟盘,还有Brembo刹车总磅,整个搭配起来测试调整以避免任何空行程的杠杆拉动,达到优化的刹车效果,全车金属油管为标准配备!

　　引擎

　　来自于SBK的技术,新款的引擎加强了中段转速的性能,(曲轴减轻,惯性变小)反应更快,转速拉升更为轻盈,有利于加减速时出入湾的表现.进气口部分加工了两个部分,第一个是汽门座,第二是倾斜角度,让进气路径更为直接,抛光设计,让空气燃料混合比达到最佳比例,增加燃烧效率,排气口部分一样有加工更直接的进气路径还有加大跟抛光!汽缸头燃烧室改变形状,排气门口径从24.5mm 加大到25.5mm,进汽门尺寸则维持31mm.进排汽门都使用钛合金!

　　使用铬钼合金材质的改良的凸轮轴,在高转速提供更大的马力,也减轻了重量.大的缸头冷却管路,因此可以使用长距的火星塞点火头,提高性能,火星塞使用铂合金,有助于更为线性的马力传输,尤其在于刚开启油门时,且使用寿命也比较长,半螺母凸轮链条调整器,有助于更为稳定的汽门时间!圆形燃烧室,加上更短的活塞(39.2-37.7mm ) ,修改过的款式,每个活塞轻了5克,有助于更快的油门反应,活塞使用耐热合金制成,然后在裙䙓有镀膜,使用低张力活塞环减少摩擦系数!

　　来至于SBK技术的轻量化曲轴少了20%的惯性,让加速,减速,入湾帮助很大,引擎的反应也提高,单轴二次平衡器有助于降低引擎的震动,也减轻了车头的重量,转向更容易.卡式变速箱,方便比赛更换使用,二档跟六档使用较短的齿轮比,让加速更稳定的降档,较薄的离合器主齿轮轻了200克,排气集管是由特殊的耐热钛合金制成.直径和长度与比赛用的是相同规格,尾段消音器也是钛合金.进气箱从10公升上升了两公升,而空气滤清器也加大了1.6倍,修正后的进气岐管,形状从椭圆形,变为圆形,以配合节流阀.节流阀本体是47mm ,并设有每个汽缸双喷油嘴,第二次喷油嘴是针对高转速,主喷油嘴则是全时做动!电子油门结合ECU 控制节气门,控制供油气,还有引擎刹车.

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