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标题: 体验贴心新改良 2016 Honda NC750三车齐试 [打印本页]

作者: 本田摩托 时间: 2016-7-22 08:55 标题: 体验贴心新改良 2016 Honda NC750三车齐试

时间：2016/7/21 文章来源： iBike

Honda NC750的双离合器DCT波箱又有升级改良，745cc SOHC 8V并列双缸引擎内置减震双平衡轴，采用优化了的PGM-Fi电喷供油程式，虽然废排符合欧盟四期标准，但峰值马力仍有55ps / 6250rpm，扭力是6.93kg-m/4,750rpm。2016年是Honda把DCT波箱正式投放在电单车作品的第六个年头，作品早已相当成熟可靠。现在新增Adaptive Clutch Capability Control新功能，管理最佳扭力传送至尾轮。效果是收油和开油时，车身反应会更顺畅自然。还有一个贴心改良，便是在AT mode一着车时，N-D之间的转换时间也更快，有利在斜路时减少溜前或溜后的机会。在实际行车时，可以感受到这份改良。

MT mode是全人手转波，AT mode有分D mode和S mode，都是自动转波，但D mode较早转高波较悭油，S mode会喜欢在低波中停留长一点时间以营造更高转数，动力较强也较D mode耗油。2016年的S mode可以再细分三个阶段S1/S2/S3。透过改变转高波所需的转数，让驾驶者选择较强、更强和最强的运动风格。喜爱性能的人当然会欢迎这个改变。

但老编认为，在正常行车时应不会选择MT Mode。因为D mode的转波动作十分敏捷，想储多一点转数才转波，选择不同程度的S mode也行方便。再加上转数如果转数不足时，电脑不容许人手升高波，所以何苦要人手转波？电脑决定转波的时机更快更准。加减波唯一实用的机会，是在D mode或S mode时，入弯时减速，再用拇指按低一粒或两粒，方便出弯时引擎转数仍在马力带。

Honda NC系列由2012年推出至今，经过四个年头进化至现款，由排气量、配套和转波程式都经过精心改良。经过实地试骑后，更觉得NC机器非常实用：无论是灯口起步或是中段加速，NC直二机器都能提供充沛的低扭。即使NC是省油的机器，驾驶乐趣仍然十分高。而三款NC，除了Integra一定是DCT波箱之外，NC750S和NC750X都可以选择传统棍波或DCT双离合器波箱。三款车的座姿都有不同，配合各有长短的特性，令车迷选择那一款NC时，难免心大心细。老编从未拥有过DCT波箱电单车，起初对NC750X DCT最感兴趣，但经过三车齐试之后，想法竟然有所改变.....

NC750 INTEGRA

老编一直认为，Integra的储物空间最细，枉有绵羊外型却无绵羊的实用性，所以吸引力最低。但试完三车之后，最令老编感兴趣的竟然是Integra。原因是左手控制尾迫力这个源自绵羊的操控方式，极适合DCT波箱。由於Honda刻意把Integra的低扭调较得很强，所以在处理慢车转急弯或摄车时，右手定油门、左手轻扣尾迫力，利用左手迫力来控制车速的方法，会较控制油门容易。因为DCT波箱的磨擦点不是由骑士随意控制，所以尾迫力放在左手，比放在右脚更易用。

Integra另一个吸引原因是喉声也比其他NC都要来得沉实，座姿和座位也是最舒适。Integra也是暂时来港唯一配备LED灯组的NC，其余两款NC仍然不是LED灯组。再加上高风档、座下有12V供电插座和一个挂头盔勾，抵消了储物量不够其他NC多的问题。再加配一个58升大尾箱，所有问题都解决了。以Integra的操控性能和加速表现来说，如果座下可以收纳两个头盔的话，肯定天下无敌。

新车头尾避震行程都是120mm，头担改用Showa Dual Bending Valves双重弯曲阀门头叉，油压阻力能对应不同速度而作出变化。低速时油阻较低软，高速时油阻较高，慢车时避震更舒适，高速时避震更有承托力。尾避震也有Pro-Link设计，低速时油阻较低，保持舒适感。尾避震更增设手动的预载调较功能。死气喉设计也经过改良，音质更结实，低音更丰厚。此外MT和AT mode的行车模组软件也经过更新。新车的HISS防盗晶片车匙也有新改良，提升美感。

NC750S ABS

今次试骑的NC750S是棍波版，试骑后的感想，和原来预期有很大分别。起初认为NC750S外型太斯文，标准街车外型再加上没有DCT波箱，应该较沉闷。但经过试骑NC750X DCT之后，老编认为街车还是用传统棍波的感觉较为实在。因为有极力子可以主动掌握磨擦点，对车身何时起动及在货斜时何时俾力都相当方便。再加上窄把手和低座位，闹市摄车和泊位，最方便的NC一定是NC750S，女骑士或新手不妨考虑一下。

NC750S是Honda三款NC之中最实用又最亲和的车款。790mm座高比NC750X矮，传统油缸位置可收纳full size头盔，容量高达21公升，比Integra车身没有位置收纳头盔更实用。原厂更提供泊车大架、35升尾箱、29升边箱、发热把手、U锁和AC供电座等配件供车主选购。新款NC750S油缸的储物空间非常好用，可轻易收纳一个大码的全罩式大头佛。如果单骑为主，又肯背背囊的话，真系可以不用安装尾箱。

NC750X DCT

起初以为NC750X雄伟的外型和方便好玩的DCT波箱，一定是购买首选。但经过试骑后，发现左手手筒没有牛角这个感觉，很难适应。一上车左手便抓了一个空，慢车掉头或摄车时，不能吊极力子或像Integra般可以用左手控制尾迫力，只能用右脚踩尾迫力来控制车速。如果当时情况需要落脚帮忙，右脚被迫留在脚踏之上，便少了一分方便和信心。

以上情况，经过时间适应和习惯之后，当然可以克服。但如果有得拣，老编仍会拣NC750X棍波版：既便宜一点，轻一点，又可以主动掌握磨擦点。手波版的重量也比DCT版轻了10kg。手波版所需机油只是3.7升，相比起DCT版的4.1升，容量少了0.4公升。

三车之中，如果拣X版的原因是驾驶姿势最开扬，在三车之中也最有霸气。X版路油缸储物空间非常好用，可轻易收纳一个大码的全罩式大头佛。如果单骑为主，又肯背背囊的话，真系可以不用安装尾箱。NC750X油缸容量虽然只有14.1公升，但理论上最高续航距超越400km，每升电油可跑28.6km，绝对是一台适合都市使用的低转数高扭力，加速力强又悭油的电单车。

NC，代表New concept的意思。水冷745cc并列双缸OHC 8V引擎，以62度前倾角度以营造低重心，并采用270度曲轴提供不对称点火时间，令直二引擎运作时，有V2引擎的脉动特性。NC的定位是日常用车不是高性能跑车，最适合在交通繁忙的情况下开开停停。所以引擎特性强调中低转已有良好扭力和加速表现。舍弃高转性能的优点，是机件的耐用性大幅提升，损耗性大幅降低，连带降低耗油量、拉长损耗性零件的替换周期，令车主更悭钱。

但别以为NC没有驾驶乐趣。良好的重心分布和新改良的悬挂系统，再配合强调头中段的扭力输出，令九成人在九成时间内，都得到九成以上的满足。

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