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标题: 左右夹击之下，雅马哈YZF-R6何来的勇气？ [打印本页]

作者: tdmy 时间: 2017-6-30 12:56 标题: 左右夹击之下，雅马哈YZF-R6何来的勇气？

时间：2017/6/28 9:31:07 文章来源： iBike

高性能跑车一向都不是销量最高的电单车，因为最畅销的车款都是较便宜和低档的入门型号。中量级跑车的处境更不妙，被便宜易骑的入门级跑车和身怀最新科技，力拔山河的公升级跑车左右夹击，在欧洲中量级跑车的销量更是大幅下跌。所以各厂近年都纷纷放慢了中量级跑车的开发脚步。

2017 Yamaha YZF-R6便是在这情况下仍然毅然出台的勇气作品。别忘记欧盟四的废排要求，不断地侵蚀着引擎的峰值输出。上一代YZF-R6，引擎出力是129ps/14,500rpm，扭力有6.71kg-m/ 10,500rpm 。现款R6的最高马力只有118.4ps/14,500rpm，扭力是6.3kg-m/10,500rpm。可以见到Yamaha正在打一场蚀在起跑线上的仗。

新R6的机器和车架虽然大致上沿用旧有设定，但投放了大量R1M的技术之后，提升了操控和增加极速，有着起死回生的作用。新R6甚至比R1M更吸引，原因是更容易驾驶和价钱更便宜。单从规格表上看，新R6相比起旧R6似乎吸引力不够大。但参考外国多份试车报告，都不约而同地提出了以下优点：

1) 座姿更自然

新的油缸形状和收窄后阔的座位，令人有坐在车内而不是坐在车的上方。新的座位方便了落脚，也减低了屁股向前倾的角度。以前的R6像是坐在头担后方般，下巴伸前一点也好像会超过头灯的感觉。现在新车没有了这感觉。其中一个功臣是全新设计过的啡呤，包覆感更强，扰流能力更高。事实上新车的比旧款R6风阻低了8%，所以拥有更高极速。

2) 油门反应顺滑不过敏

在Standard D-Mode标准的动力模式下，油门在开启和关闭之间的反应变得很顺滑。有时候想要细致地操控油门，会无可避兔地不断微调油门。新R6的油门反应相当欢迎阁下不断去微调开油角度，无论是和着油门，或是急速地全关再打开，油门都没有过敏性表现。这特性对于出急弯又想提早开油非常有利，车架的动态平衡不会被突如其来的动力所破坏。

3) 不要轻易地转高波，起码要让R6尖叫至9,000rpm之后才考虑

直四引擎的低扭不及双缸引擎是事实，尤其是中量级跑车，低转行车绝对未能发挥车款的真正实力。而YZF-R6的引擎更可以扭上16,000rpm，耗油是一定了，但引擎能够持续保持高转有一个很大的优点，便是引擎能忍受高转数，在入弯时拖波，可以不用担心快速地拖低两粒会令引擎转数过高。在攻弯时也不需要考虑引擎的承受能力而提早转高一个波，可以一扭到底专心出弯。

骑惯公升级跑车的人，转骑中量级跑车时会很不习惯，总会批评火力不足不够爆。以R6为例，只要习惯的转波转数再扭多5000rpm才转波，便有着天和地的分别。当动力充够时，骑士便会开始欣赏中量级跑车的操控，的确是比公升级跑车轻快。

4) Traction Control令人无后顾之忧

在街道上行车，Traction control的最大作用是保持尾轮的贴地性，避免空转打滑。在赛道上，Traction control的作用除了让骑士放胆开油之外，还有节省轮胎的损耗，保持咬地力的功能。2017 R6有六段traction调较，设定在中间巳经相当够用。骑士既能感觉到系统介入帮手减低动力，但介入过程温和而恰到好处，不会有粗暴cut油或过敏干扰的感觉。

5) 头担更稳定

虽然新R6的引擎和车架仍然沿有旧有设计，但成份头担都是全新设计，包括43mm KYB倒叉和来自YZF-R1的轮轴。这个奇幻组合在车身极度倾斜时，仍然提升稳定和充满回馈的操控感觉。

6) 直路不是最好爆的跑车，但过弯速度却进一步提高

当上述优点4和优点5结合在一起之后，新R6的优点便跑出来了。无论是训身尽劈或是急煞收车，头尾两条轮胎的安定和回馈感，让驾驶者充满信心。只要眼望着出口，R6便乖巧地朝着你要的方向前进。虽然新车并未装有转向钉把，但即使出弯时油门开得过猛，头担变轻其至有轻微发抖时，整体感觉仍然受控，一切仍在掌握之中。

7) 在马路行车的续航距

大部份测试都在赛道进行。长期高转狂炳，耗油会高出几倍。但实际在现实世界中，2017 YZF-R6一缸油到跑多远呢？似乎240km应该相当接近极限，要去入油了。

8) YZF-R6 隐藏的武器

受制于欧盟四的废排要求，新R6的峰值马力的确有点平淡。但只要更换Racing ECU和Akrapovi死气喉，新R6马上脱胎换骨。抛下了为应付法例而不是增强性能的沉重原厂死气喉，再加上增加了的马力，便像还清债般一身轻。

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