摩托车国三排放实施后市场规范管理方式的建议

天马行空

　　根据环境保护部公告2009年第29号，2010年7月1日，国Ⅲ排放标准实施范围将扩大到面向国内销售的所有新生产下线的摩托车。时之将至，新形势下国Ⅲ标准如何实施，实施后的执行力度，成为业界关注的又一焦点。
　　原本将于2009年7月1日实施的远高于同等欧洲标准的这项具有中国特色的国三排放法规规定，在2008年8月12日环境保护部公布后不到一个月，即遭遇了全球性金融危机的冲击。摩托车整车，配件出口订单大量取消和停止，国内销量也持续下降。在求生存和求发展的艰难选择之中，国家环保部同意汽摩分会一致提交的推迟一年实施国三法规实施的要求（环境保护部公告2009年第29号）。
　　随着国家投入4万亿扩需资金和“家电下乡”，乃至“摩托车、汽车下乡”等惠民政策的具体实施，到2009年下半年，国内所有的摩托车企业都已从2008年底的低谷中走出，2009年度的摩托车销量，利润都较前年度有所增加。另外，环境保护部29号公告发布以后，绝大多数摩托车企业，尤其是大型骨干企业，都积极认真地响应国家要求，利用一切可以利用的条件，夜以继日地加快开展国三对应和切换工作。到2009年底，国三对应的技术方案也基本完成。
　　所以，从物理条件到技术水平，我国实施国三排放标准的条件已基本成熟，再加上哥本哈根会议之后我国相继出台了一系列节能减排的政策以回应温家宝总理对国际社会所作出的承诺，国三标准从2010年7月1日开始如期实施已无任何政策上和物质上的障碍。
　　然而，与目前国际上通用的欧Ⅲ标准相比，国三标准在污染物排放数值上虽然与欧Ⅲ标准相同，但在耐久路程测试上采用了与日本相同实际车辆的台架行驶或标准跑道路试测试，而不是欧洲排放标准所常用的固定劣化系数方式；另外还增加了美国加州法规采用的燃油蒸发标准，这两项指标在技术难度上都远高于目前的欧Ⅲ标准，是目前世界上最严格的环保标准之一。
　　表.国二标准和国三标准的比较：
　　由上表可以看出，从国二标准提高到国三标准，单从排放限值来看，CO减少了63%；HC减少了33%；NOx减少了50%。但由于国三采用的是从冷启动开始就测定排放值的6循环体系，所以，实际的减少值按同样条件换算还要再增加1到1.5倍以上才能达标。也就是说，如果从国二标准提高到国三标准，不考虑其他因素，单纯按催化转化效率折算，则转化效率至少需要提高7倍以上。换言之，每台车的贵金属使用量至少需要增加7倍。这还没有算上国三标准所必须的12000km以上的耐久保证。
　　因此，从国二标准上升到国三标准，对于摩托车企业来说将跨越更为严峻的生存门槛。国三不仅仅是一个排放标准，更是一个技术标准，对摩托车整车和零部件系统的技术升级提出了更高的综合性要求，尤其是排放耐久性和产品一致性问题，即要求在摩托车整个使用寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准，这一点上估计国内摩托车企业在国三法规对应的开发过程中都深有体会，在此我就不再赘述了。还有，鉴于目前国内许多企业的市场库存消化还需要半年左右时间，根据汽摩分会的诉求，从2009年7月1日之后，将有半年左右时间市场上出现国三摩托车和国二摩托车同台竞争的局面。这就要求同型国三车在售价上不能比国二车高太多，这就临成本控制、配套和服务体系建设等诸多挑战。因而要真正达到国Ⅲ排放标准，企业将为之付出很大的代价。
　　然而，实施摩托车国三排放标准，说难也难，说易也易，关键是看这一法规执行力度的严与松。
　　如果政策落实不到位、在具体执行过程中出现偏差，同以往排放标准升级过程一样，只对企业产品在样车认证车型进行合格判定，在实际检查过程中又只进行对出厂车型的自报数据校核放行而不进行从市场抽车一致性检查，则很难保证企业在遵守新的排放标准过程中走花样。其后果将是国三法规又会变成一道虚设的门槛，大量的二三线企业将采用利用各种手段从市场取得与大型骨干企业相同的关键零部件拼装出“国三车型“先取得国家认证和生产资格，到正式量产时能否装载成本高，质量好催化转化器等关键配件，能否生产出符合国三标准的产品那又是另一码事。如果任由这些不符合国三标准低质量的摩托车以低成本，低价格抢占市场，那难免会有部分一线厂家仿效，其结果是，除了少数合资厂和部分国内大型骨干企业严格执行国三标准外，大部分厂家只能是流于形式。照这样所实施的国三标准，焉能不易？
　　鉴于以上情况，结合我在日本大型汽摩配件行业多年的工作经验，就我国摩托车排放实施国三法规提出如下具体建议和方案。
　　（1） 尽早建立行业自律制度。参照国外的方式，中国汽车工业协会摩托车分会对于国三排放的具体实施方式，执行力度等应当最为熟悉，也最有发言权。由汽摩分会的骨干企业对于国三排放提出具体方案后，交给环保部，工机委和检测机构等政府机关，或者相关大学，研究机构的专家审核后，落实执行。
　　针对摩托车应对国三排放，汽摩协会等关联团体推荐了如下3种方案：
　　①     电喷闭环系统+氧传感器+单触媒方案
　　②     精调化油器+二次补气+双触媒方案
　　③     可控化油器+双（单）触媒方案
　　这三种方案中，第①种方案是目前国际上通用的技术方案，工艺技术成熟，散差小，把握性大，但缺点是国三对应成本需增加1000-1500元，成本上涨吸收困难，再加上国内电喷闭环系统的产能配套体系，售后市场的配件供应和故障修理技术等方面还有不少问题，除了合资厂品牌和少量国产品牌中的踏板车采用外，国三登录公布目录中采用该方案的较少。
　　第②种方案通过精调化油器，将化油器的散差特别是上限的CO缩小，再加大触媒的尺寸并适当增加贵金属担载量，通常采用双节触媒或中空载体触媒，通过缸头补气或中间补气来达到国三排放所需要的催化转化效率。这种方案的优点是国三对应成本增加比第①种方案减少一半以上，且国外也有部分厂家（本田，雅马哈等）采用。缺点是受化油器制造工艺所制约，化油器质量不稳定和散差较大直接影响催化剂效率，排放超标的概率很大，部分厂家使用国产化油器车型的在耐久测定过程的排放超标率甚至可达50%，只有少许中限车型才可以达标；在CO浓度较高时将直接影响触媒主要活性元素贵金属钯的耐久使用寿命；因材料等原因化油器本身的耐久稳定性（针孔磨损）较差；等等。采取的对策只能是选用大一号的触媒通过增加触媒尺寸，提高催化剂的效率和余量来保证耐久后国三排放限值。
　　第③种方案目前国外知之甚少，但我同国内相关主机厂的技术人员讨论时发现，这种方案的目的是控制调整化油器的上下限范围，以提高触媒的转化效率。但化油器本身的耐久性（针孔磨损变大）等不稳定因素依然存在，因此并不赞同国内部分厂家提出的单触媒方案。有的厂家的方案中触媒的尺寸甚至比目前国内外采用的第①种闭环电喷方案所用的触媒尺寸还要小，贵金属用量还要低，我只能怀疑这些厂家的技术真实性。当然，如果真正要完全达到国三标准，该方案的成本增加显而易见应当不会低于第②种方案。
　　国内骨干主机厂的车型都相差不大，而技术开发能力虽与合资厂相比有一定的差距，但使用的配件供应商也基本就那么几家，所以采用的技术方案也都大同小异。换言之，采用哪种方案对应国三排放法规，相对成本增加多少，行业协会最为清楚。只有方案可行，成本到位，国三排放的严格执行才能够有保证。也只有行业自律，通过公开揭露，从市场直接抽车辆测试，严格取缔那些认证登录车型的方案和实际生产不符的行业害群之马，那些公言只需几十元钱就能对应国三法规的所谓“技术”，才不会有可乘之机。
　　（2） 对于与尾气排放密切相关的关键零部件，实行准入制。由主要主机厂家对关键零部件的生产厂家从研发能力，生产规模，工程控制，到质量保证体系，一致性保证等多方面进行综合评价，向中国汽车协会摩托车分会推荐选用并推广。
　　国三排放法规对应，是一项系统工程，需要主机厂和关键配件配套厂共同协作完成。例如我们公司在有关国三排放最为关键的触媒开发，就是先根据摩托车的发动机气缸排气组成，有害成分浓度，排气温度，空燃比可控范围，以及排气气流脉动，速度，阻力等设计出触媒的样品，包括蜂窝载体大小，直径与长度，孔密度，触媒的贵金属组成和配比，涂敷层材料的组成和厚度，等等。开发出来的触媒样品，经过各种材料和模拟性能试验，包括触媒活性，稳定性，耐高温耐久性能，耐多次冷热循环与振动剥离性能等试验后，焊接到消声器上，进行摩托车台架和路试评价试验。经过以上各种试验检验无误，才推荐到主机厂进行配套试验。其中一部分试验则是与主机厂合作，双方在同型车体上同步进行，对比试验而完成的。
　　这种主机厂同关键配件的联合开发体系，国外有许多成功经验值得我国借鉴。国外主机厂一般将电装控制部件和触媒部件交给比自己更具有开发潜力的电子半导体企业和贵金属材料企业等专业厂家去开发,主机厂只需要通过控股或者签署技术开发合同，与这些厂家建立战略合作伙伴关系，达到最快的开发效率和速度。开发出来的产品专属采用，以保证技术领先和保密。同时，由于在开发阶段性能匹配和成本优化同时可以进行，对控制成本十分有利。对于配套厂来说，由于有主机厂的技术支撑和配套数量保证，可以节省大量的营业开支，可以将这一部分费用转到新产品开发和质量保证体系上。
　　国三排放法规能否有效执行的另一个关键要素，则是关键部件特别是触媒厂家的选用。国内曾经有种说法，只要主机厂掌握了贵金属的分析方法，则触媒厂家就不敢造假了，国三实施就有把握了。其实这只是说对了一半。目前国三触媒的成本是由贵金属，不锈钢载体和触媒厂家的涂敷材料，损耗和加工等三部分组成，其中贵金属的成本占50-60%，载体占30%左右。国内载体价格基本是明的，贵金属价格也可以从网站上查得到。如果主机厂家一味要求触媒厂家降价，那触媒厂家除了减少贵金属用量之外，还有别的办法吗？另一方面，如果触媒厂家报价过低，则是否可以考虑其报价不实，将来有可能贵金属用量造假。因此，只要主机厂认真对待国三法规，对入厂触媒或消声器进行简单的性能对比（认证合格批次封样品）试验，那很容易查出是否造假，与有没有贵金属分析方法无关。另一方面，如果触媒厂家在贵金属用量上明显造假，只要在摩托车分会主办的摩托车世界杂志上公告结果，汽摩分会成员单位联合抵制使用，造假单位哪能有生存空间？
　　（3） 国家定期抽检制度需进一步完善
　　国内具备摩托车国三法规排放的测试的国家级标准实验室主要有西安摩检所和天津摩检所两家机构。这两家机构目前的主要任务是对国内所有厂家送检的国三摩托车进行认证前的检测（包括耐久）试验。由于国内大大小小摩托车厂有一百几十家，准备切换到国三的摩托车新车型至少有三千多个型号。这给这两个机构带来相当大的工作量和工作难度，据说有的车型测试需排队3-6个月，当然，同时也给国家和这两个检测机构带来非常丰厚的收入。毕竟每个车型检测费用是数万元以上。
　　在国外，这样的法规升级切换的检测工作基本上都有企业内部的研发中心自己完成的。企业必须建立自己完整的检测系统以防止不合格的产品流向市场（PL法规）。政府只对企业的数据进行正确性与否的核查和批准通过。特殊情况通过指定的检测机构（如日本筑波国立自动车研究所）进行检测核实校准。因而，可以这么说，我国的国家检测机构目前所做的是国外主机厂家所做的开发试验工作，而不是真正的监管核实工作。
　　有人会说，如果中国照搬国外的经验，则给了厂家自己编造数据蒙混过关的机会，国三排放更难实施了。其实不尽然。如果上述两家检测机构把主要精力放到定期抽查监测国内摩托车企业产品的排放是否合乎规范上来，则比目前的认证检测效果要好得多。
　　这是因为，第一，企业在送检车辆上可以猛下功夫，花大成本来通过排放标准以通过认证，而实际生产时，就难说了。即便是有认真执行国家标准的愿望，在关键配件上做到不造假，但在生产一致性，也很难得以保证。
　　第二，目前许多厂家为了控制成本，对相同配件尽量选用复数的供应商，不排除某些企业在送样车用的配件和申报资料不一致，即样车用的配件选用质量好的进口配件，而申报资料上则用国产廉价配件进行申报等。但某些配件如触媒产品属于功能性配件，有最佳匹配选择，如果不同的配件混用，轻则造成性能不达标，重则影响驾驶适性和发动机的寿命。
　　第三，有些企业通过不正当途径获取某些骨干企业的技术资料或配件组装车辆送样，以目前的方法通过国三认证也不是不可能。
　　鉴于以上情况，如果只对企业送样产品进行国三认证通过，而不对厂家的生产线上产品，市场销售新车进行定期检测，那国三法规实施最终将成为一句空话。
　　（柴茂荣）