K系SUZUKI GSX-R1000~2001-2011

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来源：越野e族   LV8288

　　2001-2002年

　　GSX-R1000  K1/K2

　　于2000年尾发表的全新GSX-R1000，是用作入替于1999年推出的GSX-R1100成為GSX-R系列的旗舰，在设计概念上，GSX-R1000基本上完全套用了2000年推出的GSX-R750所用模式，由車身造型、尺码、引擎结构及車架规格上都跟GSX-R750十分相近，成功将当年的一公升级跑车瘦身到750cc.的级数.引擎的基本结构是來自刚推出了一年的GSX-R750，不过就将汽缸的口径加大1mm及冲程加長13mm，尺码为73mm x 59mm并使引擎容积达到988cc.在运用大量轻量化材料后使引擎只是和750cc.型号相同的59kg，为成功瘦身的一大功臣.在SDTV双蝴蝶瓣电子燃油喷注供油系统及16bit行车电脑的配合下，最大马力输出达到160ps，而最大扭力则拥有11.2kg-m，用作推动只有170kg的车重令加速力更为凌厉，0-400m加速能轻易在10秒內完成。

　　设计和尺寸跟GSX-R750所用完全相同的铝合金双翼梁悬吊式车架，在主干上用了厚多0.5mm的铝材，使到钢性较原來的设计高出了10%以应付1000cc. 43mm全方位倒立前叉在叉管上加上镀膜使表面更为坚硬，而单筒油压弹簧尾避震就配合一具附有强化支架的铝合金摇臂。

　　一双320mm钻孔浮动碟配对向六活塞卡钳的前制动于当年已是一等一的制动組合，配合220mm钻孔碟配对向双活塞卡鉗的尾制动就更是无懈可击。论坛尺码就是顶级的120/70 ZR17及190/50 ZR17的组合。

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2012-10-29 12:13

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继K系之后2012年SUZUKI推出全新一代的

千升级GSX-R1000 代号为： L2


2012年式SUZUKI GSX-R 1000 (L2) 针对配备与组件设计作重新调整
整体下来比上一代K9瘦身2公斤
燃烧效率提升.比起K9节省9%油耗
取消经典双出管.採用四合二合一管搭配SET
(Suzuki Exhaust Tuning Valve)排气回压阀提高低速出力
使用全新锻造活塞.採MOTOGP工法製造.
FEM (Finite Element Method)比K9轻量11%.
S_DMS三段动力模式手动切换
全新设计汽缸壁.有效提升活塞动作效率
SCEM涂层抗磨耐热强化使用寿命
增加0.1压缩比.增强6~7000转时的出力
扶设卡钳採BREMBO製.碟盘採Sunstar Engineering製
配备全新设计BPF精细全段可调倒立前叉

北美价格 $13,799美元
经过改良的水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀、排汽量999mL的发动机，缸径 x 行程与现行款同为74.5mm x 57.3mm，但连杆经过新改进，采用了更为精细的材料，令压缩比从现行款的12.8: 1提升至12.9: 1。新车的活塞以FEM（有限元分析法，Finite Element Method）数据为基础而设计而成，重量较现行款降低了11%，此外，凸轮轴的设定也是来自于MotoGP赛车GSV-R的技术。新的4-2-1排气系统，搭载SET（铃木排气调谐，Suzuki Exhaust Tuning）阀门，最大限度地提高扭矩和改善油门的反应，特别是在低中转速范围。

　　电子装备方面，电喷系统使用12孔的燃油喷射，产生更完全燃烧的空气、燃料混合薄雾，减少燃料消耗和废气排放。引擎控制模块（ECM）提供使用了更先进的发动机管理系统和优化设置，以适应新设计的单一消声器，从而让新车有更好的燃油经济性和线性、油门反应。牵引力系统则采用S -DMS（铃木驱动模式，Suzuki Drive Mode Selector），该系统提供三个性能设置按钮的选择，以适合不同路况下的驾驶和个人口味，而控制模块的开关则位于左侧车把。

　　其他方面，使用了BPF（大直径活塞前叉）的倒立式前叉，新设计的、独特的多反射器前大灯，Brembo 前刹车卡钳，以及比现行版本（198公斤）降低了2公斤、是历史上重量最轻的GSX-R1000。

引擎形式 水冷四行程DOHC16气门
全长(m) 2045mm
全高(m) 1130mm
轴距(m) 1405mm
最低地上高(m) 130mm
座高(m) 810mm
乾重 203kg 448磅(乾重167)
总排气量 998.6cc
供油方式 44mm电子燃油系统
啟动方式 电发
压缩比 12.9:1
最高马力 　
最大扭力 　
油箱容量 17.5L
传动形式 链条 6速
前悬吊系统 43mm倒叉 全段可调120mm行程
后悬吊系统 单枪.高低速独力调教130mm行程
轮胎(前) 120/70ZR17 M/C (58W), tubeless
轮胎(后) 190/50ZR17M/C (73W), tubeless
前煞车系统 310双碟+四活塞辐射卡钳
后煞车系统 220mm单碟+双活塞卡钳

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日前，Suzuki发表了明年将要推出的GSX-R1000纪念版。该车是为了纪念GSX-R车系诞生25周年，全车的特殊标记可谓五花八门：金色的R字体，金属打刻编号的牌，特制的钥匙以及车身配色。此纪念版本的GSX-R1000预计在明年2月开始向市场供货。

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K10-K11与K9变化不大

SUZUKI在K11以后终结了K系列

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2009 Suzuki GSX-R1000 (K9)

　　受到SBK赛例所限，GSX-R1000 K9的排气量虽然仍然维持在999cc，但引擎经过全新设计，构造更紧密，体积更小巧。此外，新车的轮距更短，配合全新外型，GSX-R1000 K9誓要把一公升级超级跑车的标準再度提升。

　　儘管K9的外型变得令人感到有点陌生，但其实重头戏是在引擎。全新製作的引擎，长度缩短了59mm，令引擎构造更紧凑。K8的缸径衝程是73.4 x 59.0mm，比率是1.244。新缸径及衝程分别是74.5mm和57.3mm，缸径率达到超级oversquare的1.3境界。

　　与此同时，K9的压缩比由K8的12.5:1增加至12.8:1，并採用更大的鈦合金活瓣和12孔燃油喷咀。可以见到，K9的取向仍然未放弃对马力的搾取，并以两种手法来达成目标，首先是以高科技来创造更高转数，第二个方法是想办法提升燃烧效率，让每一滴汽油都能发挥最大作用。结果是新车的马力和扭力都有显著提升。

　　现代跑车信奉短轴距、长摇臂的信念。K9的发展方向当然也是一样，Suzuki令K9车体缩短的方法，除了使用缩短了59mm长度的新引擎之外，还有来自全新设计的双翼樑合金车架。车架缩短的同时，尾摇臂却增长来提高过弯尾轮的牵引性。在一减一加之下，K9的轴距虽然比K8短了10mm，但仍然拥一个较长的尾摇臂。

　　与Kawasaki 2009 ZX-6R一样，09 GSX-R1000的倒立前叉，同样使用Showa製作的BPF (Big Pistion Forks)设计。这种由耐力赛发展出来的避震技术，实战能力毌庸置疑。新设定令避震可以承受更强的受压力，而不影响回弹时油压作用。效果是fork芯可以更顺滑地向内缩，当入弯前减速，头叉向入缩时，车身会较以往稳定，从而提升入弯的安定性。因為BPF结构较简单，可以减少零细部件，令头叉的重量得以减轻。尾避震也拥有高低速独立调较功能。

　　新车还配备一体化锻造的径向式制动卡钳，配上310mm浮动双碟，提供卓越的制动能力。还有鈦合金製作的全新大容积的双出死气喉、重量更轻的油缸、圈速计时器，和改放在左手制盒的S-DMS Suzuki动力选择模式控制按钮，令老中青三代人骑上GSX-R1000 K9，都可以更称心更如意，享受高速运动的乐趣。

　　不用再多说的「标準」装备 - 在如此高阶的跑车级别，以下装备其实不用再多说，因為一定会有採用：铱合金火咀、汽缸壁涂上SCEM合成物来抗磨抗热、刚性更高的锻造活塞、单向逆滑式离合器、SAES可变排气回压技术、可调式脚踏等等。

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2012-10-29 12:17

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2007 Suzuki GSX-R1000

　　2007年的Suzuki GSX-R1000 K7最高马力是185ps/12000rpm，以RAM-AIR模式计算，峰值马力输出高达194ps/12000rpm！虽然目前仍未有K7的扭力资料，但K5的扭力输出是12.0kg-m/9000rpm，足够阁下日日开山劈石，晚晚惊天动地了。

　　上款GSX-R1000 K5在05年推出，只是两年光景，K7又来了！新车的直四水冷引擎仍是沿用K5的999cc，73.4mm x 59.0mm和12.5:1压缩比的规格，但据说马力仍有显著增长。新改良包括Suzuki电喷系统的SDTV组件会更细小，供油唧咀会由以往的四孔改為12孔，并把第二唧咀的位置移近生气口，提供更优良的燃烧效果和油门反应。引擎的生气口和死气口呎吋也增加了8%，K7採用更尖的凸轮轴和铱合金火咀，并配有全新的怠转控制系统ISC，改善冻挞反应和维持引擎怠转稳定。新车气缸与气缸之间的疏气口也加大了，进一步减少引擎活塞pumping losses的内耗阻力。

　　K7的最显眼改动，来自一对三角形的双出SAES死气喉。四支同等长度的头pipe接入中鼓和中pipe之后，再一分為二接入由鈦和铝製作的灭声鼓。这套全新死气喉的内容量差不多是K5的200%，在中pipe之间装上了SET铃木排气调节阀门、PAIR废气助燃系统，催化、氧气感应器等一大堆可以帮助减少废气毒素的组件....可惜重量被推高至172kg！新车主将来都一定会换喉.....

　　為了配合增大了的马力输出，GSX-R1000 K7的梯型散热水箱的散热效能增加了10%，机油冷却器经过重新设计，也加大了机油泵，离合器操作也改用油压设计。

　　K7引擎管理系统的运算能力，比K5快了四倍。新的ECM行车模组，除了掌握供油量和监控著排气系统之外，在右手制盒上更提供了三种动力模式给骑士选择。这三种动力模式分别是「雨天」、「混合」和「乾地」，骑士在行车中能因应道路情况而即时选择适合的动力模式。K7的新车架由五件铝合金组件所组成，车架组件数目减少了，令重量减轻，也令準确度提高。新车架的设计改变了以往的重心设定：K7的车架把骑士移向轴距的中心点。油缸长度缩短了，座位搬前了，令人车整体重心更集中。新车架的刚性，即使在车身倾斜至极限时，仍能提供最準确的操控和反应。全新设计的尾摇臂和尾避震连桿设计，都能增加过弯时尾轮的牵引力，和减低车身倾斜时其中一边尾担不平均的负苛。

　　和R750toR600一样，R1000 K7的脚踏也能作三段式调较。头尾避震的受压阻尼，都设有独立的高、低速度调较。在下眼镜位的倒叉直径，轻微增加来提升刚性，而黑色DLC叉芯滑动部份的直径仍维持在43mm。

　　K7的310mm头碟，浮动介子由8个增加至12个来提升散热效能。碟身厚度由5.5mm变薄至5mm来减低重量。单活塞制动卡钳的尾碟安装在尾摇臂之上，用意是减少尾制动时对尾避震的影响。

　　GSX-R1000 K7的车头造形，经过风洞反覆测试。车头造形更尖细，新车的风挡高度比以前稍微高了一点，让骑士较易把头埋在风挡之后。在风挡之后的錶板更是全新设计，除了以往一贯精彩全面的数据之外，更新增了引擎「动力模式」的显示。

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2012-10-29 12:16

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2006 SUZUKI GSX-R1000 K6

　　Suzuki GSX-R1000 - 最好的选择

　　当第一代GSX-R1000 K1在2001年推出时，便雄霸超级跑车一公升级别的冠军宝座。在这六年来，其他对手不断推出新作品迎事反抗，但随著Suzuki的K3和K5分别在03和05推出时，冠军宝座仍然坐得四平八稳。即使在06年，K6在没有任何改动之下，只是以K5规格迎接其他对手的挑战时仍然不呈败象，可见GSX-R1000的强横实力实在令对手头痕。多份英国电单车杂誌在06年推选最佳一公升跑车时，答案仍然是Suzuki GSX-R1000，点解呢？

　　我尝试提供的答案是，GSX-R1000强横但顺滑的马力，即使在路面状况不是太好的情况下，仍然有良好的发挥。这份由引擎和操控结合的强大优点，不是每一位对手都能模仿的。在直路GSX-R1000推上290km/h的时间，快过600级跑车推上240km/h！在交通繁忙的的路面上，摄车、超车的动作只是随著你的意念而迅间完成，而不需考虑太多其他原素。相比起骑在只有50bhp马力的电单车上，大部份时间你都会在诚惶诚恐中渡过，两者的驾驶感觉，岂只天地之别。

　　GSX-R1000除了座姿颇為舒适之外，车身反应对骑士犯错的包容性也狠高。我刻意地在三波高转时猛然退回一波，打滑式极力子运作良好，配合结实的车架和钉把，车体表现仍然相当稳定。令人嘖嘖称奇的是166kg乾重放在GSX-R1000身上时，感觉好像还要更轻巧，以一臺大量生產的电单车来说，GSX-R1000的表现实在超出市贩车的范筹。

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2012-10-29 12:15

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2005 Suzuki GSX-R1000 K5

　　2005 GSX-R1000超级抢眼，即使係静止状态都有「山雨欲来」的气势。虽然说K5的呎吋可以和600SS相比，但坐姿其实仍维持Suzuki一贯的宽阔风格，没有夹手屈脚的感觉

　　K5的引擎也经过一系列的改良。首先是排气量的提升。缸径由73.0mm轻微增加了4mm至73.4mm，59mm衝程则维持不变，令排气量由988cc增加至998.6cc，也令到缸径衝程比率更高，重新锻造的活塞重量又有减轻，令引擎的天性更活跃。

　　第二项修改是扩大了盘顶的生死气活瓣，直径為别為30mm/20mm。第三项改动是哇佬脚採用鈦合金製造代替了以前的钢铁，令哇佬脚的总重量减轻了接近100克！引擎转数因此可获得额外的1000rpm空间。转数提升了，咁又点？好戏在后头：第四项燃烧室的上方空间经过修改，令压缩比由12.0:1提升至.12.5:1，唔使讲都知道K5的引擎会更狂野。所以推桿和曲轴都经过强化来应付新增的工作量。

　　一般装在车身啡呤而旁的指挥灯没有了。取而代之的是后镜内置了指挥灯。好处是落场时只要拆去后镜便可一次过做两样野，坏处是泊位时要更加留意后镜会否被其他人所破坏。新车呎码缩水后，增加了骑士脚踏实地的安全感。而K5的新车马力肯定是大了，而乾重却仍可找到2kg的空间轻微减了磅，只有166kg乾重的GSX-R1000 K5，比起狠多600cc中量级跑车还要娇小。

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2012-10-29 12:15

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2003-2004 Suzuki GSX-R1000 K3/K4

　　2002年的德国慕尼黑电单车展上，铃木在展场中摆出了新一代厂方的编号為K3的GSX-R1000，这次是GSX-R1000的首次转款，车身的整体尺码及机械结构并没有大改变，主要集中於一些细微部份的改进。

　　造型上最突出是车头改配了直立式的双头设计，除刷新了造型外，还腾出了更多空间给车头两边的Ram Air入风口，使空气吸入量更加充裕，以增强引擎的燃烧效率。车架、尾摇臂及轮圈统一採用黑色，使造型增添了辛辣味道。

　　以「主宰赛道」為宣传口号的GSX-R1000，并没有空口说白话。在这两年之间以接近横扫的姿态进驻英国和世界其他地区赛事，GSX-R1000的确获得令人侧目的优异成绩。并没有把脚步停下来的Suzuki继续為GSX-R1000强化改良，图谋霸业永在。

　　只有两年歷史的战神GSX-R1000，今次推出的新版本并不是换套衣服这麼简单。它的骨骼、心臟、大脑以及呼吸系统等等，都经过细緻改良。越看得深入，越惊讶两年前的设计，现在还有这麼地方可以改良。

　　外观上头灯造型追随GSX-1300R隼的造型，採用上下头灯设定，一般跑车放头灯的位置，改為加大码Ram-Air入风口，10.2公升容量的风盒有新间隔来改善中段马力输出。引擎的 规格改动不大，缸径衝程比、压缩比和排气量都维持不变。但在汽缸之间增设了「疏气孔」来应付活塞下方的气流平衡问题。

　　全新製作的黑色铝合金框式车架，製作意念来自参战MotoGP的厂车GSV-R。43mm倒立前叉Fork筒同样镀上黑色的Diamond Like Carbon (DLC)特殊物料，实在重本。

　　进气系有上一代已经出现的STDV双蝴蝶活阀，主宰它运作的ECM由以往的16bit增强至32bit。唯读记忆体ROM也由96k增加至256k。运算速度增加的好处是计算供油和点火时间的反应会更快，更準确。无论在废气排放，油门响应性和省油方面都有所裨益。

　　排气系新增了类似EXUP的排气阀同 - SET(Suzuki Exhaust Timing)设备，透过行车电脑计算转数、波段等资料而决定排气阀门的运作来改变排气回压。据厂方表示SET能增加7%扭力和减少17%废气。外层铝合金，内层结构是鈦合金的死气喉， 重量比全鈦合金製造更轻。為配合增大了马力又要符合废气和噪音的规定，灭声鼓的体积有所增加。

　　令人拭目以待的前掣动系统在规格上表面像退步了，因為前迫力碟直径由旧款320mm减至300mm，掣动卡钳也由6活塞倒退回4活塞设定。但迫力卡钳的安装方法是採用以往只出现在WSBK和MotoGP厂车的「放射式托架」，掣动卡钳更稳固，施力更直接， 所以掣动碟直径可以减少，以便减轻重量和头轮惯性。

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2012-10-29 12:14

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