新国标即将出台引热议

常电一族

来源：电动车商情网　　作者：孙国宁　　2013-4-27

　2013年，对于电动车行业来说，最重要的无疑就是新的《电动自行车通用技术条件》的出台了。江苏省电动车自行车协会理事长陆金龙表示，历经数年讨论、11次修改后，新的《电动自行车通用技术条件》已经定稿，将进入审批阶段，审批周期一般6个月，因此新国标应该在2013年年中出台。

　　早在1999年，国家就颁布了《电动自行车通用技术条件》（以下简称老国标），由于老国标的实施时间已有十几年，在这期间，人们对电动自行车出行要求有所提高，电动车技术也有所发展，无论是技术还是市场都已发生了巨大的变化，如果还固囿于10年前的文本，确实有点不切实际。

　　孟德斯鸠曾说法律应该与国家的状态有关系，与人民的生活方式有关系，甚至与一个国家的气候、土壤有关系。由此可见，一部良法应该是与时俱进的，是以人为本的，是能体现出自由和民主的精神。那么，制定如此一部关乎到大群体利益的新国标，应该注意哪些问题？这样一部新国标能否得到广泛普及？还有待于时间的考证。

　　这部即将实施的电动车新国标已经引发了诸方争议，这种争议不仅存在于消费者和生产者中，同时监管方对此也颇有微词。对消费者而言，因为其出行成本的提高而可能选择放弃；对生产方而言，意味着生存压力；对监管方而言，意味着剧增的执法成本，可见新国标在制定实施起来确实是有困难的。

　　对于一部新规定很难说清是对还是错，本身便是利益博弈平衡后的结果。电动车的新国标其出发点是为了缓解交通压力，减少安全隐患。既然如此，那为何新国标迟迟不肯出台？这里面还有多方原因。

　　电动车时速成为标准修订最大争议

　　据业内人士表示，电动自行车时速是制定新国标时争议最大的地方，同时也是消费者十分关心的话题。据了解，新国标中国家标准拟将时速由20公里提为26公里。

　　根据老国标的标准，电动自行车的时速不得超过20公里。然而记者在走访调查中发现，电动车出厂的时速统一为20公里。不过，这个标准并没有得到很好的执行，“电动车控制器里面有个限速器，根据消费者的需要，拔掉或者剪掉后，速度可以达到40多公里”，某品牌电动车的销售人员告诉记者。有业内人士表示，安装限速器是电动自行车厂商的无奈之举，一方面是为了应对国家制定的标准，另一方面迎合消费者的需要。

　　“时速由20公里提高到26公里，是考虑到了市民出行的基本需要，同时也照顾到市民的安全。”业内人士表示。为了防止生产厂商在电动自行车检验合格后，随意改变时速，在新标准中提到禁止在电动自行车上装有可拔、可调的限速器。

　　超标电动车如何归类引发矛盾

　　老国标中时速20公里以上、重量超过40公斤的电动自行车如何归类的问题，再次把电动自行车推到了**的风口浪尖。

　　去年9月1日，《机动车运行安全技术条件》正式实施。根据这一标准对摩托车和轻便摩托车的定义，时速在20公里以上、50公里以下，或者时速在50公里以上的电动车被作为轻便摩托车和摩托车纳入机动车管理范畴。

　　《条件》实施后，引发了不少电动自行车消费者和生产厂家的担忧。消费者的质疑主要是电动自行车被“摩托化”后，将不得不走上机动车道，给电动自行车消费者带来安全隐患。此外，一旦摩托化，将不得不面对上牌等一系列问题。对于电动汽车生产企业来说，如果电动汽车被纳入机动车范畴，将不得不与实力雄厚的摩托车企业争夺市场。而且被“机动车”后，电动摩托车还必须上牌，这样一来，不少消费者会考虑放弃购买电动车，这对于全国2000余家电动车生产企业将是重大冲击。

　　电动自行车是否需要像摩托车一样办驾照？我们从中国自行车协会获悉，随着2013年电动自行车新国标的出台，针对国标体系存在的矛盾，国家标准化管理委员会已经与公安部、工信部、交通部达成一致。

　　据透露，与旧国标相比，新国标拟放宽时速和重量标准，时速从20公里以上、50公里以下调整为26公里以上、50公里以下，整车重量从不超过40公斤调整为不超过55公斤。如果这一版本审批通过，消费者目前骑行的绝大部分电动自行车将不被纳入机动车管理范畴。

　　企业如何应对新国标

　　企业千呼万唤的新国标迟迟不见踪影，致使企业在组织生产和销售时不得不面临“拉着手刹上高速”的尴尬境地。政策不明朗，企业也就不敢投入。在电动自行车企业面临升级转型的关键时期，产业链上的上下游企业该何去何从？面对呼之欲出的新国标，企业该如何应对和筹划？

　　新国标对企业的综合竞争优势提出了更高的要求，反方向促进了新技术产品的投入和开发运用，在一定程度上推动了新材料、新工艺，以及电机、电池等零部件企业的技术进步。在这些方面舍得投入、主动创新的企业都显现出很强的“抗跌”能力。

　　行业经过了萌芽期、初始发展期、高速成长期，从现在开始，要适应行业发展拐点的出现，增速放缓的变化，加快行业的创新发展。电动车企业应洞察消费者的感受和需求，聚焦细分市场，实现从满足需求到引导需求的转变。另外，应当强化售后体系的建设，并以此为契机，实现从产品到消费者出行解决方案的转型。最后要加大研发投入，提升环保意识，开展绿色营销，坚持低碳标准，保障民生。

　　从满足需求到创造需求，对于新国标，笔者认为最好的应对办法是“以不变应万变”。首先应进行产业链的垂直整合。例如，针对新国标，某些大企业已经提前做了许多工作，比如收购了一些中小企业，无论新国标的具体内容如何，公司都能够在第一时间推出相关的产品。电动车企业应当以人为本，去满足、创造需求，而非通常仅仅对外观，颜色等环节进行“小修小补”。企业应该提倡“种树文化”，提升持续力。所谓“种树文化”就是从长远看问题，提升“造血”能力，推动企业可持续发展。

　　一些企业的带头人也是新国标制定的参与者，这充分反映了新国标的制定者对企业的公平公正。整顿过后，新标出台，将使整个电动车行业的发展方向发生一定转向，电动车行业的刚性需求和市场空间却依然存在。但企业对产销量的追求应该顺应行业态势，积极转变为对品质等软实力的诉求，摒弃对产能扩张的片面追求。不管新国标规则如何变化，企业都要用理智的头脑冷静的思考，而不是盲目的恐慌。制定规则的人和运用规则的人很难达到一个平衡，其中难免分歧，我们要做到的就是用自信迎接一切挑战。

　　新国标的修订还应考虑民众

    一项公共政策，如果忽视大众群体的利益诉求，总采取“少数优先、多数滞后”的不公平准则，就会遭到民间或明或暗的抵制乃至反弹。

　　电动自行车成为中国一个重要的产业，也是中国老百姓主要的交通工具。目前平均每四户居民家庭中就有一辆电动自行车，电动自行车已经成为城乡人民生活中的一种重要的消费品。

　　当下中国，绝大多数人属于非有车一族，一味地封杀限制电动自行车，等于剥落了一部分社会群体对代步工具的选择和分享道路资源的权利，而把这部分资源无偿转让给了少数有车群体。这离“让绝大多数人共同享受发展中的各种权益”目标背道而驰，共生发展也成了一句空话。

　　对于这样一部关系到多达1.2亿群体利益的新国标经过了官方同意、学界的论证和以往经验的借鉴而形成似乎并不缺科学性。此部类似于行文法的新国标，更应该关注当事的消费者等群体的心声。

　　新国标是否合理也好，能否广泛得到普及也好，问题最终的关键还在于这部新国标是否有对民意的考量，如果有，新国标必然渗透着浓浓的民意，有民意的考量，其合理性自然不言自明，其可行性也就不在话下了。

　　结语

　　中国自行车协会理事长马中超介绍，新国标将更具创新性和科学性，是一个拿得出手的、负责任的标准。新国标大幅度地提升了电动自行车的技术要求，引进了机械安全、电性能安全、行驶安全、材料安全等概念，进行了科学简明的分类。今后电动自行车将分为三类，分别是Ⅰ(智动)型、Ⅱ(助动)型、Ⅲ(电动)型，更适合中国幅员辽阔、城乡发展不平衡现状的需要。调整了断电限速和车重的指标。今后，这三类车将统一限速为每小时26km，车重将分为不超过40kg、50kg和55kg(不含电池)。今后，各地市可以根据当地的人民生活水平、城市的交通管理现状选择分类管理。

    中国自行车协会在征求国家有关部门意见的基础上，广泛听取社会各方意见，做到先进科学、公开透明、程序合法、内容合理、技术支撑。目前，所有工作进入倒计时，争取在今年6、7月份最终推出，以免影响今年下半年非常好的销售旺季。马中超指出，届时，一直围绕行业和城市交通的问题将得以解决，行业的形象、市场的秩序等方面，也会有新的提升。这将是行业迈向成熟和做强的标志。

　　一切理论还需用事实来说话，真正的结论还需等新国标的正式出台。不管我们之前怎么猜疑、如何评价，新国标的出台会给所有的问题画上一个句号。而至于这个句号会不会圆满，我们还需静静等待。

　　无论新国标最后体现的是怎样一种规则，它都是利益各方博弈之后的结果。我们希望在企业和规则执行者博弈之外，更多去关注老百姓这一庞大的消费群体，毕竟，得民心者得天下。