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Ducati历代Multistrada车主细说感受

时间:2015-8-28  文章来源: iBike

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  Ducati车主会Multistrada小队的成员由2003年首度面世的Multistrada 1000DS到2015年全新产品Multistrada 1200S DVT都一应俱全,籍着今次出车活动,一众车主们都十分乐意和大家分享他们的玩车心得。今次出镜的车主们都是资深骑士,拥有过其他Ducati款式的电单车,所以他们对历代Multistrada的评语,具有非常高的参考价值。

  MTS采用1199 Panigale的Riding mode整合技术,把电子油门(RbW)和循迹系统(DTC)以及防锁死煞车系统(ABS)整合,成为Ducati Safety Pack (DSP)。驾驶者只要作出一个组合选择,便可同时改变油门反应、 尾轮循迹traction control和防抱死煞车ABS的敏感度。

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  2015年第三代Multistrada 1200 S DVT具备可变阀门正时系统可以独立调较进气凸轮轴和排气的凸轮轴。令到新车出力更平滑,在高转有最强马力输出,在中低转时又有最佳扭力输出。最重要是新引擎较悭油,废气也符合欧盟四期要求。新车外型更有霸气,同时座椅更低,落脚更方便。但别以为旧车便因此失去吸引力,很多第二代车主甚至乎是第一代MTS车主,仍然对他们的Multistrada非常满意。尤其是那批在2013年购买了改良版的车主们,要说服他们转买DVT新车,相信仍要一段时间。

  原因是每一代的MTS有新突破和优点。第一代Multistrada 1000DS,采用一台992c.c. V2汽缸Desmodromic,每汽缸两活瓣的空冷引擎,Ducati的工程司认为空冷引擎拥有一定的优点,空冷的设计远比水冷来得简单,而且少了水箱、水管及水泵,在重量方面占用优势,空冷引擎的日常保养更比水冷引擎来得简单和便宜。

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  在意大利Ducati的厂房附近有一条名为Passo della Futa的路,这条路的首三十英里就有如赛车场内的赛道一样,Double-apex、发夹弯等一样都不会少,这般的赛道除了考验骑士的技术,更考验车子的各项设定,因此Futa成为了当地热爱公路赛车的骑士的理想赛道。诱使Ducati开发Multistrada的原因,便是想征服这条特别的道路。所以第一代MTS的操控已经很生猛,更因为采用乾式极力子,力量传送和转波反应都更raw更直接。和现今MTS相比,元祖级1000DS没有电子装备,纯机械化的操作,另有一番动人韵味。不过要双骑和市区行车,沉重的极力子和直接的转波反应,不及新款车civilize。

  若果阁下喜爱第一代MTS的外型,但又想有较civilize表现的话,可选择07年面世的MTS 1100。它起用全新1100 Desmo引擎和更轻手和宁静的湿式极力子,把手也新增了过滤引擎震动的隔震装置,让骑士手部更舒适。燃油存量的感应器改用全新设计,能更准确地显示燃油存量,并新增了剩余可行里数显示,当油灯亮起时,能显示剩余燃油仍可行走的距离。

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  第二代MTS 1200当然更好用。以往长冲程的街车,会被称为dual-purpose车辆。Ducati利用电子避震和其他配套,成功为MTS 1200争取到四个角色:SPORT、TOURING、URBAN和ENDURO。很多车主骑过Hypermotard、Diavel、1198甚至1199,当骑过Multistrada之後都被它广阔的适应能力和强劲的运动性能所吸引。由第二代MTS开始,引擎具备四种驾驶模式,分别是Sport、Touring、Urban和Enduro。

  所有S版以上的MTS 1200,更配备Ducati Skyhook suspension避震系统(DSS), 除了可以电控调较避震特性之外,更利用semi-active半主动技术,时刻监察路面情况和车身反应,按照不同需要自动调整避震阻尼,改变悬挂系统的反 应,进一步适应不同路面的需要和不同驾驶风格的喜好。运动模式Sport mode的油门反应直接敏感。配备DSS避震系统的话,悬挂会自动加硬。DTC系统会调至第四级,ABS会调至第二级。在巡航Touring mode之下,马力不减,但油门反应变得较平和,减去神经质。DTC系统调定是第五级,进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级,如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象,会自动减弱煞车力度。

  在都市Urban模式之下,马力被封印在100hp,MTS 1200这时会化身成为最佳脚车。由於都市路面的平整程度时刻在变,DSS系统可以监察车身动态,自动调整避震油压阻尼,提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第六级,进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级,如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象,会自动减弱煞车力度。

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  最后是Enduro越野模式,马力也是100hp,DSS系统时刻监察车身动态,自动调整避震油压阻尼,提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第二级,放宽尾轮打滑的幅度。ABS系统是最不敏感的第一级,适合在抓地力差的情况下使用。即使感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象,也不会自动减弱头碟的煞车力度。同时尾轮的ABS操作也会受到一定程度的抑制,让尾轮享有多一点自由空间,可以做出一定程度的滑胎转向动作。

  这便是一众老手车主仍然追捧第二代MTS的原因。无论是日常代步,高速奔驰,长途旅行,不同地形,MTS都能够顺利完成任务。Ducati另一款高性能滑胎车Hypermotard虽然马力强劲又灵活,但在高速行车时表现不及Multistrada稳定,长途行车也不够MTS舒适。Diavel虽然座位最低,马力又大,但处理不同地形的能力,始终不及MTS。高性能跑车虽然好快,但只限在赛道上不停步奔驰,才会真正享受到跑车的好处。当在都市遇上塞车,低伏的驾驶姿势和来自高座缩比引擎的猛烈高温,都令驾驶者有苦自己知。

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  在2013年才推出的MTS 1200S PP版和GT版,到今天仍然获得车主百份百肯定。PP版是竞赛版,不设边箱尾箱,没有泊车大架或发热手柄。车身换上轻量化的碳纤组件,锻造的Marchesini合金轮圈、DSS避震系统和换上一身竞赛车花,跑味最浓。

  1200S Granturismo版的装备和S Touring一样,有泊车大架和发热手柄。边箱容量由58升增加至73公升,还有一个48公升的顶置尾箱。

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  GT版车身加设引擎护架,车头还有射灯。上齐全套装备在市区行车也许不便,但拆走尾箱後,车身造型仍然漂亮,护架和射灯也无损操控。

  但第三代MTS除了具备以往的优点之外,更配备全新的IMU惯性力测量元件,能够动态侦测车身的Roll翻滚、Yaw偏摆和Pitch俯仰三维角度变化的幅度和速度,为电子防护系统提供数据参考。当中最为得益是ABS系统,有了IMU惯性力测量元件,令到Cornering ABS在弯向中调较制动力度变得更准确。因为转向时车身倾斜轮胎抓地力较少,如果没有cornering abs功能,在转向中紧急制动会很容易锁死轮胎而失控。单是这份安全装备便值口票价了。

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  IMU惯性力测量元件更为转向头灯提供操作指引:全新Multistrada 1200的头灯造型和设计都比上一款更炯炯有神。新车配备Ducati Cornering Lights (DCL) 全LED弯道照明灯,当感应到车身倾斜时,车身会亮起额外的LED灯,照向出弯方向,提高晚间驾驶的乐趣和安全性。

  新车除了变得更靓仔和更先进之外,也更安全:Ducati Wheelie Control (DWC)的介入时机也是由IMU惯性力测量元件所支配,加速时系统会监察并感应头轮,确保头轮没有离地从而提供最大的抓地力和安全性。定速巡航是新MTS 1200的标准装备,透过左手制盒,骑士能轻易地锁定速度巡航,让握着扭油筒的右手可以稍事休息,减少疲劳感。

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  骑过新旧两款Multistrada的车主都感到新引擎在微开油门时,输出平滑线性,表现像直四机器,令到慢车和低转时非常易用。随着油门开启角度增加,V2机器的扭力有如泉涌,越扭越有。在市区慢速行车开开停停时,有更顺滑的表现,不会有跑马仔的感觉。

  还有新车备有蓝芽模组作为标准设备,透过这个功能,骑士能够把安装了Ducati app的智能电话,与车上的Ducati multimedia System连接在一起,能够接电话、接受短讯提示、听歌、甚至分享行车日程等社交功能,令到全新MTS 1200S更结合生活,令人离不开它的好处。
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