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是玩具还是交通工具? Gogoro台北微体验

时间:2016-3-14  文章来源: 和讯汽车 作者:张立祥

  去年两岸的“电瓶车”市场几乎同时都出现了一款非常具有话题性的产品,在大陆,大家都知道有款很火红的“小牛电动车”,而在海峡对岸,则是有“Gogoro”电动踏板车在市场上引发话题。在台湾,它被归类为摩托车,想骑它到处跑还得考驾照,而且,它的售价是小牛的五倍有余,听起来是不是很疯狂?

  Gogoro令人更感兴趣的地方,不仅在于产品本身,还包括了运营模式。只租不卖的电池颠覆了所有人的既有观念。为什么不能让用户在家自行充电,又一定要强迫所有人都来换电站交换电池呢?交换电池的费用又要如何计算呢?看到这里相信您一定也会觉得一头雾水。评测组本着喜欢探索新事物的心态,在台北借了一辆Gogoro,体验一下这款看起来酷炫,价格也非常高贵的“电瓶车”,到底卖的是什么玩意儿?

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  我是张立祥,汽车之家评测编辑,因为跟另一位编辑于晗有点像,所以绰号叫“大表哥”。来自台北,定居北京快两年。从十九岁开始骑踏板车,兴趣是征战台北各大山道,搬来北京之后,代步工具是一辆KTM 390 Duke,它同时也是我的娱乐工具。来了北京快两年还是只骑摩托车,就算下雪天也不例外,除了已经习惯快速、方便、有效率的出行方式,最主要的原因,是因为摇不到号。

  前一阵子,Facebook上的老同事们对这辆“电瓶车”有非常高的评价,让我对这辆车开始产生兴趣。他们一定对它的表现非常满意,否则怎么会有那么多人对它如此推崇呢?趁着春节回台北的时候,我也借了一辆Gogoro来体验。体验完后,我想如果我住在台北,而且又有一辆大排量摩托车的话,我可能会选择它当代步车。我承认我对它的好感,有一部分是来自于受到注视的快感,还有无声无息驾驶的感受。只是这样就让我爱上它?当然不止如此!

  关注台湾踏板的朋友们或许还是对Gogoro这个品牌有点陌生,Gogoro的中文名称为“睿能新动力(310328,基金吧)”,主要的业务为生产电动摩托车、电池等相关产品。在2015年的CES的展场上展出了“Gogoro Smartscooter”和充电站“GoStation”等概念。CEO为前宏达电创意长陆学森,主要的投资者为润泰集团总裁尹衍梁。在台湾,Gogoro的创立时间虽然短,但是独特的骑乘体验和前所未有的“换电方式”,已经造成很多讨论。

  外观概述

  我们借来的这辆Gogoro是目前三款车型中的顶配版本:Gogoro Plus,在外观上比其他版本多了风镜和金属踏垫,还有经过阳极处理的车架。看到它的第一眼,让我想到Vespa,圆润的外表、前单边减振的设计,都跟Vespa非常类似,然而两者的内在却有很大的不同。

  在外观方面,Gogoro的特色就是充满弧线,很难找到“直线”的元素。除此之外,设计简洁,没有什么多余的线条,也是它的特色之一。整体而言,Gogoro的未来科技感强烈,可爱圆润的外形也很适合女性。

  我喜欢Gogoro简洁的外观设计,因为许多台产踏板都加上了过于俗艳的拉花,破坏了原有的外观整体性。很庆幸Gogoro没有步上这样的后尘,但是如果你觉得这样的外观过于单调,原厂还销售可替换的外壳供消费者选择。还有一个有趣的地方在于,面板的固定方式并非使用螺丝,而是利用磁力固定,所以如果你想要自行更换面板,还需要加购面板拆卸器。

  节省电力对于Gogoro而言是一件很重要的事情,所以最耗电的大灯使用了飞利浦提供的LED大灯组。该大灯组使用反射式设计,能避免刺眼的LED灯光影响到对向来车,造成危险。

  车尾的造型也是同样的圆润,就像是一颗鸡蛋,后扶手很巧妙地融入在车尾线条中,长条形的尾灯组看起来很有未来感。当然了,尾灯组同样使用LED光源,除了省电,还很好看。

  为什么会说新式车牌丑呢?因为新式车牌为了容纳更多数字,所以车牌的尺寸加大了,但是因为尺寸有点过大,造成装在尺寸较小的摩托车上显得特别突兀,推出当时被许多网民强烈抨击。

  总结一下我对Gogoro的感觉,就是简洁有力,没有不必要的装饰,圆润的设计摆脱了台产踏板车一贯的锐利线条风格。另外,车辆的涂装品质良好,组装细腻,零件缝隙没有大小不均的情况,经过坑洼时不会发出塑料零件摩擦的声音。外观上,它的配色很符合年轻消费者的审美观,呈现出年轻人喜欢的简洁风格,车牌上方的辅助刹车灯更是体现出设计师在设计时的细心。

   配置和储物

  Gogoro的配置让我觉得有些吃惊,因为我没想到一辆小踏板也能有这么多的功能。这跟Gogoro主打的“智能”风格有很大的关系,再仔细调查一下这间公司的背景,决策者、核心人物都是HTC出身的人物,难怪有这么浓厚的互联网思维。没错,这个HTC就是被外媒评为即将消失的智能手机公司。

  手机虽然做的令人失望,但不代表踏板车也不灵光。Gogoro的很多配置基本上和汽车看齐,例如自动大灯、遥控启动,三种动力模式。我知道大陆很多电瓶车也具备这些功能,但是在台湾的踏板车市场中却是顶级配置,自然令人感到惊艳。

  Gogoro还有一项很贴心的配置,那就是汽油踏板车没有配置的“倒挡”。之所以有这个配置,是因为台湾城市中的摩托车密度过高,造成停车位紧张。再加上大多数道路都是中间高两侧低的地形,如果你的摩托车不幸被夹在车阵中,力气小的女生可能没有办法把车从停车位中拉出来,这个功能正是为了台湾特殊的骑行环境所生的。

  质感一直是Gogoro所注重的部分,就算是刹车拉柄这种小细节,Gogoro一样令人满意。而且为了外观的整体性,Gogoro把刹车上泵藏在龙头护盖下方,连油门线都被藏起来了。从外观看来的确少了很多杂乱的线组。

  在一些细节上的质感让人留下不错的印象,但话说回来,既然它的身价是如此地高昂,用料好一点也是必然的。很显然地,Gogoro想要打造的是一辆高端的精品踏板车,我认为这是一条正确的道路,与其加入竞争激烈的汽油踏板车市场,还不如开创一片新的蓝海。

  高质感也必须付出更高的代价,“物廉价美”事实上是一个不存在的事情,为什么会这样说呢?因为Gogoro的边撑让我有种想拆下来装在自己车上的冲动。不过之前台湾某论坛出现了一张Gogoro零件报价单,这个铝合金边撑竟然要新台币1600元(约313元)。只能说骑着Gogoro最好控制一下想骑快的心情,以免荷包大失血。

  台湾踏板的特色,除了俗艳的拉花之外,还有一个特色,就是便利性强、大储物空间和低坐高。由于竞争激烈,所以各家厂商都绞尽脑汁讨好消费者,迎合市场需求,在Gogoro上我们也可以看到台湾厂商的习性,例如非常低的座高,就算是身高不高的骑士也能双脚轻松着地。不过,储物空间就有点悲剧了,因为坐垫下有两组电池。

  以下就是Gogoro的坐垫下储物空间。这方面的表现往往是消费者最看重的部分,但由于Gogoro的两组电池放在坐垫下方,所以牺牲掉了不少储物空间。

  储物空间内部的质感维持了Gogoro一贯的高水平演出。储物箱内部铺上了软质橡胶材质,还有一个USB充电接口和LED照明灯。由于手机持续和车辆连线会耗费大量电力,这时候USB充电接口正好可以为手机充电。

  把电池放进储物空间内看起来似乎是一件不太明智的做法,但这是经过安全考量之后的设计。事实上锂电池具有一定的危险性,找到一个安全的位置成为了重要的课题。经过研究,坐垫下方是全车最安全的地方,受到撞击的几率最小,所以才把电池放在这个位置。另外,电池经过了严苛的安全测试,能确保车祸发生时电池的安全性。

  总结Gogoro的配置,其实已经超出同级别汽油踏板车的标准了,遥控钥匙、可以和手机连线检查车况、更好的质感、许多贴心的功能让它成为一辆颇具娱乐性的车款,但是不代表它没有缺点,例如较小的储物空间、昂贵的零件价格,都是Gogoro比较不足的地方。

  悬架、刹车和动力

  Gogoro的车架结构使用铝合金一体成型制造工艺,和一般踏板车使用钢管车架有很大的不同。车身其他部分,例如储物箱的框架、电池座等等车体零件,全都是用胶合技术组合而成,这样的做法让Gogoro有更高的车体刚性。

  Gogoro的悬架设计和一般踏板车有所不同,前叉使用直径41mm单减振器,和一般车双前叉设计相比,由于单前叉需要负担更多的力,所以比一般的前叉车更粗。后悬架则是采用双连杆结构,这也是Gogoro的特色之一。而且本车没有传动箱,所以后悬架的负担比起一般踏板车要少了许多。

  刹车使用前后盘刹,但是我必须得说它的刹车手感并不线性,轻按的时候刹车力度显现不出来,重刹之后力度会突然涌现,而且刹车力度还是偏弱,这点是我个人觉得美中不足的地方。

  Gogoro使用了一台液冷电动机,形式为永磁同步电动机(使用交流电)。之所以使用液冷电动机,是为了要冷却在高速行驶中所产生的热量,不过,为了减少耗电量,Gogoro的散热系统并没有风扇。

  另外,每台电动机使用了66米的无氧铜线,体积却非常“迷你”(比对一下小牛电动车的电动机占满了整个后轮圈,Gogoro的电动机只有两三个拳头的大小,但是动力却是小牛的五倍多),这是研发团队在设计电动机时,反复琢磨线圈缠绕方式所获得的成果。电动机的外壳上已经标明此电动机最大功率为6.4千瓦,虽然这个数值比大部分125mL排量的汽油踏板车来的小,但是电动机的大扭矩特性让Gogoro还是有超越汽油踏板车的中低速提速表现。

  在传动系统部分,Gogoro并没有传统踏板车的CVT变速机构,低下头我们只看到一个导论和传动用的皮带。在这里有个很特别的设计,因为电动机的运转声响较小,所以皮带在转动时的噪音会变得特别明显,为了解决这个问题,工程师在传动部分加上了“静音导论”(其实就是两个张力调整导轮),用来消除皮带振动的噪音,但是在最便宜的Gogoro Lite版本上则没有这个设计。

  动力体验

  Gogoro的行驶模式也是厂商的卖点,或者可以说是多一个能够赚钱的小把戏。在Gogoro的官网上,有一个页面可提供车主选购“性能提升方案”。当你选择这个方案,并且开通服务之后,在下一次换电池时,就会激活仪表盘中的“Sport”选项,这时候“电门”的反应会变得最灵敏。原厂宣称这个方案能让Gogoro的0-50km/h加速从4.5秒进步到4.2秒,极速从85km/h提升到95km/h(测试条件:连人带车总重量为175kg)。从这里也可看出换电站对于Gogoro的服务架构是一个非常重要的角色,因为它还负责开启车辆功能,甚至车辆遭窃后,如果进行换电池的动作,也会被换电站锁定。

  而智能模式则是会让电脑判断车主的习惯,从而改变车辆动力响应模式。如果你总是喜欢在绿灯时全速前进,久而久之智能模式就会判定你喜欢骑快车,电门也会变得越来越灵敏,反之亦然。而竞速模式开启后,“电门”的响应速度也会变快,在我的暴力骑乘方式下,智能模式下的“电门”响应越来越灵敏,两种模式的动力响应差异越来越小。

  根据台湾的媒体同行在马力机上的测试结果,Gogoro开启/关闭竞速模式(搭配性能提升方案)和“开启竞速模式+性能提升方案+智能模式”的动力差异,集中在50km/h之后的表现。仅开启竞速模式的高速表现最好,开启智能模式+竞速模式次之,关闭竞速模式和和智能模式的表现最差,但值得注意的是,在时速50km/h之前,三种模式的表现差别不大。

  电动机带来的大扭矩和很好的提速,但是实际续航力表现如何呢?官方公布以时速40km/h定速行驶,拥有100km的续航里程。不过对于我而言,只骑40km/h实在太慢了。去过台北的读者们应该都看过台北的摩托车大军车速到底有多快,所以我决定用我平常的骑车习惯,来测试Gogoro的续航里程。结果经过43km的全“电门”的摧残下,它终于快要没电了。我必须再次特别声明,这是用极端的测试手法所获得的结果,论坛中已有用户换电池之后行驶了111km,并且拍下换电站的信息为证(用掉93%的电力),依照正常上下班的骑行方式(不超速、不赶时间、跟着车流的节奏走),续航力大约为60-70km。

  如果真的快没电了,Gogoro还有“低电量模式”,在电量显示只剩下一格并且闪烁的时候,会进入第一阶段的“低电量模式”,此时剩余电量为15%,车速会被限制在40km/h以下,第二阶段则是电池电量剩下8%,这时最高时速只能到达20km/h。完全没电之后,长按“GO”启动按键,直到仪表盘显示惊叹号,再按下钥匙按钮即可打开坐垫换电池,或者拿起手机拨电话给Gogoro 24小时服务中心前来救援。

  自从来到北京上班之后,我几乎不曾骑过踏板车了。Gogoro让我回忆起在台北骑着踏板车“冲锋陷阵”的日子。以踏板车的标准而言,它的操控属于灵活类型,所以刚开始接触的时候让我有些不习惯,尤其是面对80km/h以上的弯道时,它的操控有些敏感,需要适应一下,太大的操控动作会让车身有预期之外的反应。而偏硬的悬架和一体成型的车身带来不错的扎实度,而且经过坑洼的时候,车体没有发出什么异响。 

  体验“GoStation”

  本着尝鲜的心态,我本来想骑着它游走在台北的大街小巷,但可惜的是,一回台北我就发高烧,只能狼狈地去我家旁边的医院挂急诊,然后跟感冒病毒尽量和平地共度一个春节。最终我还是骑着Gogoro在我家附体验了它的性能,然后体验了Gogoro服务的核心:电池交换站。

  正好在我家附近不到500米处,就有中油加油站,里面有座Gogoro换电站,不过位置有些隐秘,稍微找了一下才看到换电站的位置。换电池非常简单,只要按照屏幕上显示的指示一步一步来,就能够换好电池,整个过程耗时大约30-45秒。

  电池会记录车主的行驶里程和车辆总里程,并且会显示在屏幕上。另外,如果你在路上遇到车没电的情况,只能找最近的换电站换电池或者是打电话向服务中心求助,不能和其他Gogoro互换电池,因为电池会记录车辆信息,互换电池会造成车辆认证失败。

  跟手机连接是Gogoro的核心功能之一,许多信息需要通过手机才能知道。我们这次将使用安卓阵营的索尼Z3手机来体验Gogoro到底有多智能,首先,你需要登进入Google Play搜寻“Gogoro”,然后下载Gogoro应用软件并且安装(详细体验请看视频)。

  是玩具还是交通工具?

  在回家的路上,下了高速公路短短10分钟不到的路程中,我在家附近看到三辆Gogoro,看来降价之后,它吸引了许多消费者上门。其实Gogoro在开卖之初,“看衰”(意指不看好)它的人还不少,理由之一是因为它的定价有些“高贵”。一般版车型为新台币12.8万(以1人民币换5.1台币来计算,售价大约为人民币2.5万),配置更好的PLUS车型定价为新台币13.8万元(大约为2.7万)。在年轻人之间受到欢迎的山叶(YAMAHA TAIWAN)劲战 125,第四代车型官方指导价是新台币7.8万(大约为1.5万),排量更大的Smax 155售价是新台币9.18万(大约为1.8万),你就知道开卖之初,Gogoro的售价为什么会被那么多人抨击了。

  不过,面对市场压力,Gogoro还是降价了,而且还推出了更低价的Gogoro Lite车型。现在Gogoro的全车系售价为Gogoro Plus:新台币10.8万,Gogoro一般版:新台币9.8万,Gogoro Lite:8.8万,再加上各地政府补助,Gogoro的购车成本已经和普通踏板车相差无几。根据报道,2015年12月Gogoro的台北地区市占率为10.8%,上牌数为 1528 辆,比第二名上牌数多出将近900辆,这也让同级别对手分外眼红。以下就是Gogoro的补助金额(以台北市为例)。
    如果你花了好几万买了一辆电动车,是不是开始计算一个月能省多少油钱?且慢,Gogoro的“奇特”之处,在于你只买到车辆的所有权,但是不包含电池。你必须得付月费才能够使用电池,Gogoro目前推出了几种月租费方案,详情请参考下面表格。我们用劲战做个对比,劲战的百公里油耗大约为2.9L,现在1L 92号汽油的售价是台币19元(大约为3.7元)。如果一个月骑1000km,每个月需要29L汽油,共花费108元。不过,参考了下面的月租费方案,你会发现Gogoro的能源成本比传统的汽油车更高,只不过保养成本较低(只需要换电动机齿轮油、刹车液和皮带,而且费用已包含在免优套装中),以及更好的服务。根据厂商估算,两年之后的使用成本,Gogoro和汽油踏板车差不了多少。
讲到这里问题来了,你买了一辆Gogoro要的是什么?酷?炫?电动机强大的加速特性?还是爱护地球、节能减碳?就我看来,Gogoro是一辆玩乐性质很高的交通工具,除了出行之外,它的附加价值就是与众不同,车主买到的的是一种生活态度、一种风格。至于有人说“Gogoro不是主打环保吗?怎么使用成本那么高?”,只能说环保是要付出代价的。

  Gogoro的商业获利模式

  Gogoro盈利的途径,并不只是靠买车,背后的“换电服务”才是真正大有可为的部分。所以Gogoro暂不打算让用户买断电池、在家里自己充电。虽然2016年CES展中,Gogoro推出了GoCharger充电装置,但这一个安装在开放空间小型充电站,你可以上网申请加入这个计划,将GoCharger摆在你的咖啡厅、餐厅等等公共空间中让大家使用。未来或许会开放在家充电的计划,但是GoCharger需要和Gogoro公司联网,你还是要付给Gogoro一笔月租费。

  执行长陆学森曾经公开说“我很欢迎同业来使用我们的技术”,背后的含义就是希望“大家一起把市场做大,都来用我的交换电池服务”。这个梦想的确非常具有前瞻性,而且十分大胆,因为连特斯拉都还没实现电池交换的梦想,但不可讳言,伟大的梦想通常伴随着更高的风险,而消费者也成为了分担风险的一份子,虽然我认为他们不会那么容易倒闭。

  这个概念有点像是电信公司的获利模式,网路服务是利润来源,卖手机只是一个附加的业务。同样的,车只是引导你进入服务网络的一个工具,“换电服务”才是真正的利润来源。
另外,台湾的踏板车市场基本上已经完全定型了,由三大厂占据市场,前三名的厂商分别是光阳40%、台湾山叶(YAMAHA MOTOR TAIWAN)28%、三阳20%,新加入的厂商很难跟三大厂竞争。事实上,台湾的摩托车产业并不是一个很好淘金的市场,光阳每年营收300亿台币,但是获利只有20亿,显见卖车的生意越来越难做,如果从“贩卖能源”的角度出发,未来或许是大有可为。

  总结

  接下来,Gogoro可能会进军阿姆斯特丹,那是一个自行车、电动车兴盛的都市,除此之外,许多欧洲的城市都对Gogoro产生兴趣。在2015年6月的米兰车展上,Gogoro曾经吸引众多目光,很多人都不相信这是一辆来自台湾的踏板车,甚至吸引了其他厂商的注意。

  Gogoro的商业模式对于台湾的踏板车厂是一个全新的经营模式,虽然不能买断电池的设计是许多人抨击的一点,但是我个人认为在人口密度高的中小型城市中,这样的商业模式或许更加正确,因为目前没有办法有效解决电动车的续航和充电问题,再加上摩托车在台湾是一种主要的出行工具,利用充电桩充电并不实际,换电站的设立保证了车主骑到哪里都能够拿到充满电的电池,快速又方便。

  另外,我想提出一个观点,经常有人拿Gogoro和小牛电动车互相比较,我个人认为这并不合适,因为从车辆设计的出发点、获利模式,两者都有着巨大的差异。Gogoro是以取代汽油踏板车为目标,小牛则是因为法规和成本的原因,性能上受到一些限制。Gogoro卖的是服务,小牛买的是车。两者都是为了因应原产地的使用习惯而衍生出的产物,存在着巨大的差异,只能说两者都是非常优秀的产品,很难去比较彼此的优劣。
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