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本田经典车型 CBR600RR介绍

来源:新浪博客  摩托车趋势

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  1987年,本田最早的600毫升运动型摩托车亮相,命名为“飓风”(Hurricane 600)。这是一款在各方面都有重要突破的中量级运动型摩托车,在当时展露了犀利的锋芒。此后,本田中量级运动型摩托车不断进化,CBR600F、CBR600F2、CBR600F3、CBR600F4、CBR600F4i一直到目前的CBR600RR。2007年是“飓风”的20周年诞辰,本田为其献上最佳贺礼:以最新科技打造出全新的CBR600RR,延续“飓风”600的不老神话!

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  对于本田CBR600RR,所有的车迷都不陌生,这辆中量级运动摩托车多年征战赛场,在AMA 600 SuperSport比赛上叱咤风云、威名远扬。但是,其他摩托车厂家也不是吃素的,仅日本国内就有雅马哈YZF-R6、铃木GSX-R600、川崎“忍者”ZX-6R左右环伺。江湖如逆水行舟、不进则退,本田深谙竞争之残酷,丝毫不敢怠慢,2007年推出了新一代的CBR600RR,力图以最新的科技来打破中量级运动型摩托车的性能瓶颈!

  减重

  本田充满自信地宣布,2007年CBR600RR将现身说法,告诉人们怎样才算是一款优秀的中量级运动型摩托车:紧凑的结构、苗条的造型、轻巧的质量,将凶悍的动力和灵活的操纵性能合二为一。

  重新设计CBR600RR的第一个任务是减轻质量,对于一辆结构已经很紧凑、质量很轻巧的中量级跑车来说,还能再减轻多少质量呢?本田骄傲地宣称:第一,工程师们优化了发动机设计,通过采用镁合金汽缸头、质量更轻的气门挺杆和单排气门弹簧、更小巧的磁电机和离合器、无螺帽连杆等举措,成功地让发动机减轻了1.7千克,成为最轻巧的600毫升动力装置;第二,重新设计车架,底盘比上一代减少了令人吃惊的5.7千克。最终,本田的苦心孤诣没有白费,2007年CBR600RR的净重只有157千克,在2006年的基础上削减了7千克,这无疑是值得骄傲的成绩,由此带来的效果是显而易见的:在发动机各段速度范围内CBR600RR加速更加迅猛、油门的响应性能得到提高,骑手在操纵它也感到更得心应手。

  瘦身

  减重只是改进的一小部分,2007年CBR600RR还同时进行“瘦身”行动,从而获得更苗条、风阻系数更低的车体。通过严格的风洞测试,本田工程师获得了空气动力性能更佳的造型,头罩重新设计,前鼻缩回了30毫米;头罩和导流罩之间构成宽大的前部空间,这是借鉴战斗机机翼和F1赛车翼板而获得的设计灵感,它可将迎面的高速气流劈成两条支流,空气动力性能更出色。

  动力装置的尺寸也进一步得到控制,发动机长度比2006年减少了27.5毫米,这样动力装置的前后长度仅为459.7毫米,远低于其他600毫升级别跑车的发动机尺寸。发动机“瘦身”之后,传动箱主输入轴的安装位置重新进行了调整,与2006年相比轻微前置且略略抬高,而传动箱输出轴到发动机曲轴之间的距离也相应缩短了30.5毫米;同时,传动箱内的反向平衡轴被挤压得更靠近曲轴,实现了更紧凑的三角形结构,从而减小了动力-传动系统的整体尺寸。更加苗条的发动机为大幅度缩减轴距提供了有利条件,前后轮轴之间的距离比2006年减少了23毫米,但是摇臂长度却延长至573毫米,这项来自于MOTOGP赛道的长摇臂技术有助于优化后轮的牵引性能。

  加固

  一般而言,更短的轴距意味着厂家需要改变转向几何,以相对中庸的作风来弥补短轴距造成的不足,保证高速疾驰时车体的稳定性。但这个通用惯例不适合CBR600RR——事实上,最新一代的本田战车转向几何更加偏激:后倾角更陡峭,从原来的24度缩减到23.7度;拖曳距则从95毫米顺延到97.7毫米。如此偏激的转向几何,加上只有1367毫米的超短轴距,CBR600RR会不会在弯道上变得神经质?高速疾驰时的稳定性如何得到保障?对此,本田工程师早已成竹在胸,一方面匹配了新一代的精密模铸FDC车架,另一方面则武装了本田最新的电子转向阻尼器(HESD)。

  新一代的精密模铸FDC车架结构更紧凑且质量更轻。利用先进的FDC制造工艺,车架在质量和刚性的比例方面获得了理想的平衡:2006年CBR600RR车架共有11处焊接点,而2007年新车架的焊接点数量则大幅度下降,车架本身总共由4大铸件构成,分别是新设计的转向头(正中央设计了强制进气通道)、两块包裹发动机的翼梁以及后部车架,而且都采用了壁厚约为2.5毫米的中空式设计。本田宣称,与2006年车架相比,新车架在尺寸缩减、质量减轻的同时,强度却有所增加,质量集中化程度也得到了提高,从而为骑手提供了出色的稳定性能。

  为了加强2007年CBR600RR攻弯时的稳定性,本田工程师还为其武装了新一代的电子转向阻尼器(HESD)。我们知道,本田电子转向阻尼器最早应用于CBR1000RR,该装置在低速时不发生作用,但是在高速疾驰时能够帮助骑手更稳定地操纵车体。与原来CBR1000RR的电子转向阻尼器相比,2007年CBR600RR配置的电子转向阻尼器尺寸只有其一半大小,而且质量从原来的825克下降到607克,轻巧了25%。

  增力

  动力系统的改进显然是值得关注的。2007年CBR600RR的发动机更多地借鉴了CBR1000RR的成熟技术,这包括:重新设计进气、排气口的形状,表面也打磨得更平滑;压缩比提高到12.2:1,同时配置了新的防爆燃传感器,一旦传感器监测到爆燃,电控单元就会自动延迟点火提前角以消除爆燃,在保护发动机的同时还在全转速范围内优化了点火提前角。新设计的铝合金铸造滑裙式活塞,比2006年减少了3.5%的质量,并且采用了来自CBR1000RR的硬化处理技术,让活塞裙部获得耐磨性能优异、低摩擦系数的表面,因此发动机高速运转更轻快,最高转速从2006年的15200转/分攀升到15700转/分。本田著名的2阶式PGM-DSFI燃油喷射系统的程序也得到了优化,一套喷咀安装在进气口前面,用于在启动发动机和中低转速加速时提供油气混合物;另一套喷咀则安装在空气室顶部,在发动机处于高转速工作状况时提供额外的燃油,从而增加油气混合物的浓度,实现更强大的动力性能。

  此外,辅助发动机提高性能的改进还有:一是参照世界超级摩托车锦标赛和AMA超级摩托车锦标赛的本田战车RC51,最新一代的CBR600RR头罩中央位置设计了巨大的进风口,新鲜空气由此穿过的进气通道,直接进入容量扩大了0.7升的空气室,可为发动机提供更大密度的冷空气。二是新的不锈钢排气系统,内置一只由电控单元控制的负压力阀门,其功能类似于雅马哈的EXUP阀门,可自动调整排气压力以提高排气效率和发动机效能。因此,2007年CBR600RR的发动机可以说除了缸径和行程维持不变之外,大多数零部件都是重新设计的,质量更轻、尺寸更小但动力更强大,再加上最新一代的CBR600RR质量更轻、空气阻力更小,因此加速性能显著提高,如同一把锐利的风梭随时破风弹射而出,特别是7000~10000转/分转速范围内的加速性能堪称完美,随意拧动油门,强大的动力滚滚而来!据估计,最新一代CBR600RR的极速可以达到270公里/时。

  自1987年本田第一代“飓风”登场以来,这款600毫升的中量级运动型摩托车已经历了20年的进化历史:在赛场,它喧嚣于世界摩托车超级运动锦标赛和AMA摩托车超级运动锦标赛上,凭借凶悍的动力、优异的底盘一路过关斩将,可谓是威风八面、出尽风头;在公路上,它是所有运动型摩托车爱好者趋之若骛的“宠儿”,能够为一流骑手提供强大的平台,淋漓尽致地施展高超车技!2007年CBR600RR经历了脱胎换骨的重新设计,里里外外焕然一新,来自赛道的最新成果为其注入了强大的能量,必将继续在赛场和公路上卷起声势浩大的“飓风”!

  2007 HONDA CBR600RR
  发动机型式                     水冷/并列四缸/DOHC/16气门
  排量                           599ml
  缸径×行程                     67.0×42.5(mm)
  压缩比                         12.2:1
  最大功率                       88kW/13500rpm
  最大扭矩                       —
  供油系统                       2阶式电子燃油喷射系统(DSFI)
  点火系统                       计算机控制数字晶体管点火
  传动方式                       6前速变速/链传动
  轴距                           1367mm
  座高                           820mm
  油箱容积                       18L
  净重                           157kg
  悬挂系统                       前 41mm倒立式前叉,120mm行程
  后 Unit Pro-Link HMAS单筒减震器,130mm行程
  制动系统                       前 310mm浮动式双钻孔盘配直栓式4活塞卡钳
  后 220mm单钻孔盘配单活塞卡钳
  轮胎规格                       前 120/70ZR-17
  后 180/55ZR-17
  参考价格                       9499美元,合人民币约7.6万元
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