2013款本田CBR600RR评测

本田摩托

时间：2016-1-19  文章来源： 夏萌鳄鱼先生的摩托世界 作者：夏萌鳄鱼先生

　　到2016年年底，所有厂商的公升级运动型摩托车（1000cc supersport）就会更新换代完毕了（年初的ZX-10R，秋季的GSX-R1000 L7和新CBR1000RR），下一个将要迎来换代潮的非中量级运动车型（Mid-weight sportbike）市场莫属。

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2016-1-20 11:19

　　当我们认真的开始回忆，日本厂商的中量级运动车型真的已经很久没有换代过了（欧洲厂商这几年倒是没闲着：2014年的MV奥古斯塔F3 800，凯旋戴通纳675，今年的杜卡迪959 Panigale），本田这代CBR600RR和川崎的ZX-6R（636）算是最近的，2013年换的代；铃木GSX-R600/750系列就要往前追溯一段时间了，于2011年最后一次换代；最夸张的当属雅马哈的YZF-R6，最后一次换代还是2008年，距今已经8个年头了。

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2016-1-20 11:19

　　如果把新一代“公升级”运动型摩托车概括成“200马力最大动力输出”和“全套电子系统”，那新一代“中量级”运动车型的标杆又将会是什么呢？要解答这个问题，让我们先回头看看“传统”中量级跑车的标杆：2013款本田CBR600RR。

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2016-1-20 11:19

　　在2012年，本田宣布将要更新其600cc跑车的时候，期待着众多，很多人都希望本田能够拿出一款能和当年风头正劲的川崎636相较量的车子出来。但本田最终却推出了一辆没有那么有“卖点”的新车。不说别的，依然保持原样（和2007款相同）的118马力最大动力输出就让它在川崎636的135马力最大动力输出前抬不起头来。

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2016-1-20 11:19

　　既然本田并没有在最大动力输出的提升上下功夫，它到底在这辆新车上做了些什么呢？

　　在硬件上，此款CBR600RR继承了很多2012款CBR1000RR上的配置，包括：加粗过的41毫米口径Showa前叉；全新设计的Pro-link后悬挂；轮毂的设计也由以往三条粗柱式支撑改成了10条窄条幅支撑的结构，极大减重的同时更加美观。

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2016-1-20 11:19

　　在外形上，2013款CBR600RR最大的改变是重新造型的头部车壳。很难评说这个设计是否美观：小编本人第一眼没觉得多好看，但也并不讨厌这种设计，看久了反而会觉得特别。

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2016-1-20 11:19

　　据本田官方所说，这个设计并不仅仅是外观的美化而已，其造型的研发利用了大量本田GP厂车RC-213V的测试数据，在空气动力学设计上比老款更加优化，减少空气阻力达6.5%之多；同时，重新造型的中部进气口可以一定程度上增加进气量，配合升级过的ECU和重设的PGM-DSFI程序，将在中转速区间增加动力输出，在高转速区间提升扭力。

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2016-1-20 11:19

　　除了以上这些“小改”之外，13款的CBR600RR基本保持了07款那种“原始”的状态：10年前的动力输出数据，20年前的仪表设计，没有档位显示，没有滑动离合，没有可调动力模式，没有牵引力控制系统，ABS防抱死系统也要选配才行。

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2016-1-20 11:19

　　本田到底在做什么？在所有厂商都在追求更炫酷外观，更扎眼动力数据和更先进电子系统的时候，本田极其有个性的觉得“我给你的已经够你用了”，然后回过头默默的试图提升它几乎不可能再提升的操控性能。

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2016-1-20 11:19

　　小编本人有一辆2011款的CBR600RR赛道车，我“爱骑”这辆车甚过我的R1赛道车。尽管它的动力很弱，在出弯开油之后，我是“等着它”到达下个刹车点的。但它的操控却是太棒了，好到一个什么程度？骑它压弯就像是骑一辆玩具车一样，完全没有大排量运动车型因动力过大，速度过快带来的“较劲”的感觉。本田在车架设计上的用心几无厂家可敌，最终造就出的就是这样一辆极度“好骑”的车。

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2016-1-20 11:19

　　如果小编，或者有人说他能骑出来新换了前叉和后减震的13款CBR600RR操控比老款好很多的话，我们多半是在吹牛。老款的操控已经几近完美，完美到你很难体会出来新款的提升。

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2016-1-20 11:19

　　我只能说，新款CBR600RR的操控也是几近完美的。配合上温柔的动力输出，你可以在它上面做任何你想做的事情：跑街道油门档档拉满？没问题，随便拉也不会快到“危险”的程度；压弯时走线走大了？稳住拉回来就好。这辆车是如此的“宽容”，你有很多机会它身上犯错。有机会犯错才有机会进步，不是么？

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2016-1-20 11:19

　　13款CBR600RR一脉相承了老款的骑行姿势，骑士相对直立，坐高很低，小编179cm的身高可以几乎全脚掌着地，有很宽的腿部空间，骑起来非常的舒适。

　　随便开油，“轻松”的弯道操控和舒适的骑行姿势应该是中量级运动型摩托车的魅力所在。

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2016-1-20 11:19

　　现在让我们回到小编在文首提出的问题，答案其实非常简单：新一代中量级运动车型的标杆无非是“150马力的最大动力输出”配上“超级运动型摩托车等级的电子系统”，照着杜卡迪959 Panigale的标准去配就行。但我们真的需要这样的一辆中量级跑车么？答案不尽如是，像CBR600RR这样固守传统的“老东西”或许才能给你带来更大的笑容。

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2016-1-20 11:19

　　如果说非要小编提对新款CBR600RR的期望，给个滑动离合，再把档位显示给加上我就满足了。

　　“为什么群体造车”和“他们将在哪里用这辆车”是厂商在中量级运动车型市场激斗前所需要想清楚的，最好的并不一定是骑士最需要的。

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2016-1-20 11:19

　　小编本人很欣赏本田将要在其公升级运动车型上做的事情：相较于雅马哈不顾其大众消费群体的需要，一下扔出一台纯为赛道而生且价格昂贵的R1，，本田将会重新对其公升级运动车型进行细分，原有CBR1000RR车系将会进行更加偏向街道性能的升级，保持其好骑舒适的特性；针对赛道，本田将会推出一款搭配全新V型四缸引擎的运动车型RCV1000，专为圈速而生。