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全新 KYMCO Racing S 125 赛道试驾

时间:2016/5/18  文章来源: Mobile01

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  上周,光阳首次举行国内速可达的新车出厂典礼,也正式让全新 KYMCO Racing S 125 在媒体面前公开,不过仅有公开外观与两车色,而就在本周日,光阳邀请国内媒体于桃园极限赛车场内,首次进行公开媒体试驾,让媒体除了能看到另两款车色外,更能在赛道内亲自体验全新车体设计的 125 速可达,使用 12 吋轮框,悬吊改为下悬吊设计,并且车台使用国产 125 首见的管件液压成形技术,让 KYMCO Racing S 125 成为国产车中稳定性新标竿。

  车辆解说
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  光阳举办这次媒体赛道试驾体验活动,活动场地选在桃园极限赛车场,这个场地平日为卡丁车场,偶尔也会成为两轮小型速可达或者档车的比赛场地,来到现场已经可以看到全新 Racing S 125,并且包含另外两色分别是白色与香槟色车款也已经到齐。
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  这款车色就是上次没有看到的香槟色,主色调使用消光色调,前轮土除则是使用黑色消光土除。
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  而从车头端看起,把手上盖则与车身使用相同色调,外露式管件液压成形的烤漆色调则与黑色与红色车不同,为有点像是发丝纹路的银色处理。
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  另外还可以看到白色车款,使用亮面白色烤漆,从这角度看起来也可以发现与之前的 Racing 125/150 车系有家族上的延续感。
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  接着由光阳这次负责 Racing S 125 专案的陈课长,向大家说明这次全新 Racing S 125 的车辆设计概念与车体底盘设计细节等。
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  透过投影片,Racing S 这次设计是以‘卓越出众’为主轴,整合 3S 运动、美学与优异总和来达成,并且在车体设计上使用多种新设计,让车辆设计能达到这个目标。
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  KYMCO Racing S 125 对于这次车体特性的最大特点,应该就是这组称为‘液压成形’的全新车台,从图中我们可以看到,车台分为前后两区域,并且均是使用‘液压成形 THF’技术,比起以往车台透过弯管机弯管后再焊接,液压成形技术会获得更平均的车台支撑力道。
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  前叉直径维持Φ33,但是负责抓住前叉的三角台抱持量改为 50mm,让车头稳定性增加,避震器内设定也有所改变,将阻尼棒设定改为更 Q 弹的阻尼孔径设定,因此行驶时可以获得比较好的缓冲性能,同时又能维持弯中支撑性,而且这次原厂前叉外管上设计的卡钳座,除了原厂的加大单向双活塞卡钳可安装外,更可以选择升级 Brembo 对向四活塞卡钳,比起使用转接座更减少一组应力衰减。
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  除了车台新制造程序开发外,车体悬吊设定也从 Racing 125/150 的上悬吊设计改为下悬吊,而且是两段式下悬吊,可以提供车辆稳定性,同时也能让下悬吊传递至骑士身上的震动少掉 30%,让停等红灯时会获得比起其他下悬吊车款更好的舒适性;后双枪避震器内设计也有所不同,缓冲性更充足,支撑性也足够。
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  KYMCO Racing 125/150 时期透过广告塑造出弯道情人的印象,的确在当时的 12 吋速可达领域之中,Racing 有着大倾角,过弯性能可以跟着提升,这次 Racing S 125 继承并提升过弯性能,透过 3D CAD 设计与实车检验,让过弯倾角超过 40 度以上。
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  在骑乘姿势部分,Racing S 这次使用 U.R.T 三模式让骑士自由选择骑乘姿势,面对市区(Urban)用路环境时,可以选择将脚部踩踏于踏板平面之处,若是想要到赛道(Racing)上体验 Racing S 125 的过弯性能,则可将脚放于另外开发的专用脚踩区域,最后休旅(Touring)模式下,脚踏可以让骑士脚部向前伸展,减轻手脚压力。
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  Racing S 125 的动力系统也有些新技术加入,首先是轻量化的战斧曲轴,轻量化就可让转速提升更快,获得更多动力,相对来说活塞也得要提升,因此使用 NASA 388 材质活塞,并搭配低张力活塞环,减低摩擦损失;传动室内也有使用在光阳大羊车款上可看见的防尘式装置,减低 CVT 内异物入侵情况,提升皮带寿命
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  以往光阳 Racing 125/150 的 ECU 设计都是使用整合在节流阀上的 SIEMENS ECU,但这次 Racing S 改用 Keihin 京滨二代 ECU,新版本的 ECU 除了将所有元件独立出来,变得更容易整修外,同时还可以对应未来可能需要具有 OBD1 功能的法规要求,当然要换装升级 ECU 也更容易,节流阀体使用 Φ24mm 款式,喷油嘴也同步使用更小体积的 8 孔 Keihin 喷油嘴,提升雾化效果。
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  车箱空间大小也稍有改变,因为 ECU 已经从节流阀体旁改变至其他位置,所以车箱空间也会因为节流阀压低而变得更平整好收纳,后方空间可以放入一顶 SHOEI X11 XL Size 安全帽,国内大部分用车习惯的 3/4 安全帽当然也不会是问题。
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  简报的最后,原厂也提供这次全新 Racing S 125 的规格表,其中比较有特色的就是大灯组是使用 H17 大灯组,这个大灯灯泡规格目前也是国内比较少见,其他有兴趣的部分就请自行参考上表啰!
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  由课长与负责车种们一起合照,让简报的部分暂时告一段落。
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车辆细节一览
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  其实在上周的采访中,相信对这台车有兴趣的大家都已经对外观僚若指掌,不过还是容小编再把特点介绍一下,首先大灯组使用双灯大灯组,下方气坝口还有位置灯设计,勾勒出大灯造型,而且其实这个外型设计,有点类似 K50 Concept 概念车款的大灯设计。
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  大灯灯泡使用 H17 35/35W 大灯组,对于小型灯组 PHILIPS 表示有进行最佳化调整。
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  白色车款中也可以在大灯旁边看到车壳轮廓,比起 Racing 125/150 车系又是不同风格。
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  香槟色车款龙头使用消光漆面处理,而这次的后照镜则是从大型重型车款上下放至 125 车款,比起 G6 款式又有所不同。
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  白色车款则与方向灯壳有更多对比,看起来也比较显眼。
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  上次出厂我们只有注意到仪表板显示是类似彩色液晶显示,但这次在没有开启时,则发现表框是银色面,不论有无开启电门,仪表板看起来都颇具有质感。
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  中央置物空间除了右边的置物箱外,中央还有一个挂勾,值得一提的是也许有人会注意到挂勾下方并无置物空间,而且还是内凹设计,园场说明这是因为为了让挂置的物品能够妥善且平稳的放置,所以舍去该区域小置物空间;锁头旁边还有标准 USB 输出,可以替手机或者行车纪录器等物品供电。
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  脚踏空间部分,原厂在简报中有提过这次设计三区域可以踩踏,称为 U.R.T. 设计,从脚踏空间中应该可以略知一二,前方有设计斜面可以踩踏,中央脚踏区域也很宽广,后方在车台旁边还有一组踩踏空间,待会表演示范中也可以看到专业车手如此踩踏。
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  接着看到香槟色车款后段部分,这款车色算是蛮有质感,且比较不会太过于高调,当然侧面的 RACING S 字样也有另一番风味。
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  在黑色与红色款的液压成形车台部分是使用偏金色系的烤漆处理,而白色与香槟色车款则是使用银色亮面处理,各有不同的风味,而底下在脚踏旁边的黑色车壳除了有使用碳纤维转印外,其设计更有像是打档车脚踏护块概念,相信未来这一块也会有各种造型改装品推出。
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  白色车款侧面贴纸则更显眼,当然与车体的黑色零件也形成极大对比。
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  另外,目前市售版本的坐垫均有针对舒适度进行调整,从上图与此图中即可发现前后座设有落差,可以让前座舒适性提高,后座的泡棉也得以加厚,增添前后座舒适性。
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  前叉使用Φ33mm 设定,轮框则是五幅十肋造型,而且从配胎即可发现这次搭配 KENDA 建大 K702 半热熔胎种,在这次赛道试驾中也得以发挥功效。
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  前轮煞车碟盘为 240mm 新款浪花造型浮动碟盘,加上Φ为27.4mm 的双活塞浮动式卡钳,在煞车性能上比起前一代车款明显提升且稳定许多,同时若想要更换成 Brembo 固定式对向四活塞卡钳也不成问题,卡座孔位均已经设定好,可对应原厂浮动碟盘,省去卡钳座等费用。
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  Racing S 的引擎为下悬吊系统,透过下悬吊系统可以获得更佳的路感与稳定性,而这次光阳使用二阶式下悬吊系统,除了能有上述特点外,同时也能减低下悬吊必定会产生的怠速震动不适问题达 30%。
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  后轮与后碟煞部分,后轮碟煞为Φ200mm 固定式碟盘,加上单向双活塞浮动卡钳,也有不错的煞车稳定性,排气管则是为了更保护骑士与周遭用路人,使用全包复式防趟盖,可以避免意外碰触造成的烫伤等情况。
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  车辆大小与骑士比例比较,图中骑士身高为 168cm / 51kg,这位是专业车手 萧智仁,由他担当比例尺虽然会有点悬殊,但其实照片中也可以看出来 Racing S 不会太大台,相信能让大部分车友骑得舒适。
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KYMCO Racing S 125 赛道试驾
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  在媒体试驾之前,光阳邀请目前国内机车赛事中的专业车手邱科龙与陈威良,向大家展示几圈关于 Racing S 的动态。
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  由两位专业车手精湛骑艺,在赛车场中将 Racing S 的车辆特性发挥得非常完整。
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  在旁边观看时,很明显能感受到这次 Racing S 与以往 Racing 同样在原厂悬吊特性上的差异,尤其是快速变换位置时的车体动态,稳定性提升许多。
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  不过眼尖的人已经发现排气管并非原厂管,其中原因是这两台车Racing S已针对赛事所需的运动性进行部分调整,所以包含坐垫、排气管及轮胎等都已变更,中柱也一并移除,但煞车、悬吊等都是原厂设定
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  这两台示范车款的前后轮使用 MAXXIS F1 前 100/90-12,后120/80-12;虽然 Racing S 主打的是 Stylish 而不是 Sport,但在赛场中看到车辆有如此动态特性,也让大家对于光阳在车体稳定性方面提升的效能刮目相看。
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  不论如何,Racing S 在专业媒体与现场练习选手之中,已经留下非常好的印象,待会就会交由媒体进行赛车场内试驾,让小编可是期待万分呢!
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  接着换小编与同行的 TSR 台湾骑士精神发展运动协会的 A 组赛车手一起进行试驾,试驾车款为全原厂标准车款,并无针对任何性能或者悬吊等细节做强化,简单来说就是全原厂且无改装的市售车款。
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  加速性能方面,Racing S 目前贩售的版本为125 级距规格,在扭力设定上较前代有提前些,也能感受到加速力,但为了加强稳定性,车台使用全新的液压成型技术。所以装备重量稍有提升的情况及排气量的先天因素,在极限赛车场这种大直线较短的赛道不好发挥完整加速力道。
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  但是进到弯中,那感受可说是前所未见的稳定,尤其在直线煞车进弯、弯中以及出弯时加速动力驱动这几方面时,Racing S 下悬吊系统以及液压成形车台有非常明显的加分效果,与其他 125 级距 12吋运动化双碟车款相比可说是你来我往,一点都不逊色。
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  而另一方面就是在煞车与悬吊稳定性部分,Racing S 的悬吊使用新的前叉阻尼棒设计,加上较稳定的三角台设计,让煞车时车头不会晃得过于夸张,而且新款加大活塞的卡钳与煞车碟盘,都能让煞车力道增加许多,同时悬吊系统也能够给予足够的弯中支撑性能,过弯时除了更稳定,路感也非常清楚。
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  全新设计的 U.R.T. 三点骑姿,在赛道上可说是将 Racing 赛车骑姿发挥得淋漓尽致,后方车台旁边多出来的脚踏完全为赛道而生,虽然说在台湾赛车运动还是处于萌芽阶段,但若有这样基础设定优良的车款,对于未来推广赛车运动也能有所帮助。
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  试驾感受明显改变的是车体稳定性,以往 Racing 125/150 常被专业车手说车头不够稳,有种轻飘飘的感觉,还有像是骑乘姿势以及悬吊稳定度等都有改善空间,但这次 Racing S 针对这些方向进行修正,的确比起前代车款有明显改善,以原厂车设定而言,左右边倾角限制分别来自于排气管防烫盖与传动外盖,再往下磨一些可能会磨到引擎吊架螺母,不过这都是刻意在赛道上试驾所找出来的问题,以日常生活骑乘而言几乎不会不够用。
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结论
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  整体试驾下来,最让小编惊艳的即是车体稳定性部分,一改以往车款的轻飘飘感,试驾中是扎实且清楚的路感回馈,却又不是悬吊过硬所带来的不适感,在这方面有非常明显的提升,另外就是车体骑士三角也变得更舒适好坐,仪表板在国产车之中除了电动车以外,算是目前最有特色产品,不过喜不喜欢还是要看每个人之所爱。

  而关于动力比较温驯设定,原厂其实也偷偷点出若想要获得更大动力,天柱距离可直接套上 63mm 活塞之汽缸都没问题,传动组现阶段也有部分改装品可通用,喷射系统改用 Keihin 模组式后更有许多全取代 ECU / EMS 可用,因此不论是全原厂式样骑乘即可满足的消费者,或者是追求极致动力全方面提升的进阶骑士,都能以 Racing S 这种基本车体设定良好车款作为选择。
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  Racing S 125 赛道试驾图片欣赏
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