未来十年窗口期中国摩托车的命与运

锐圆时间：2021/4/25

进入2021年，有两个话题在摩托车行业中被经常议论，一个是本田终于承认中国市场的消费升级了，决定投入中排量产品，先是宣布CM300、NSS350进来，这几天又宣布CB400X和CB400F要进来，而且价格“还可以”（长期以来，国人对洋品牌的价格都有向上猜的习惯），二是豪爵产品全线降价。

两者有没有关系？这是个伪问题，真实的大背景是进入2021年以后，随着美国大撒币，全球重要的大宗商品全面涨价，石油、铜、铝、钢以及消声器里不可或缺的贵金属都在涨，据工厂的人士讲，即使对于一辆125的摩托车来讲，综合成本上升200元以上。

苦命的中国摩托车行业几十年来就是这样在夹缝中求生存，谋发展。在竞争力排序上，中国摩托车产业从开始那一天就排在世界的最低端，全世界的近两百个国家，要么有几家已经把摩托车做得非常牛逼了，要么就干脆放弃了，只有中国撅起屁股坚持跑在最后面，悲壮一点讲，这是我们命运，励志一点讲，这是走向中国工业化的必然。

在国内的宏观层面看，摩托车在上世纪八、九十年代还有支柱产业的模样，规模较大的摩托车制造业关联、牵动着很多产业，但中国从2000年开始全面进入汽车时代以后，摩托车产业迅速被边缘化，加上城市大面积禁摩，所以不论在国家的产业政策环境方向还是在消费环境方面，摩托车被压抑是不争的事实。

怨天怨地解决不了问题，怼天怼地更是弱者的表现。今天我想说的是，在这样的纵向与横向的维度观察现在摩托车产业发展，有一个大致的背景和坐标，另外，在时间维度，我想铁口直断：中大排量趣味性摩托车发展还只有10年窗口期，也是第二个窗口期，在未来十年，中国本土品牌要么转型升级成功，挑战世界摩托车强权取得全面或局部胜利，要么像在第一个窗口期的通路车一样，做日本的大跟班，弥补他们剩下的边缘市场和低端市场。

国际间摩托车产业发展竞争不是一场没有时间限制的马拉松，过去我们有人认为这是在一条直线上的长跑，只要有速度有耐性，总能跑到前面，今天必须说，以内燃机为核心部件的比赛是有终点的，这就是全世界渐已形成共识，在未来二十到五十年，达到碳达峰并谋求碳中和。

在第一个窗口期，中国摩托车行业有先行，有炮灰，有逃兵，有烈士，当然也有英模团，有少数几家企业在第一轮比赛中出线进入了第二轮。作为一个在摩托车行业媒体厮混了20多年的老码农，锐圆一直认为有责任（托大了一点）和情怀（奢侈了一点）去思考和勾勒行业的格局演变以及发展走向。在此之前，曾对豪爵、隆鑫、钱江、春风等头部企业进行了一个粗浅的观察，最近有机会走近宗申集团，近距离对赛科龙的几款新产品的研发、生产有一些观察和了解，近期我会写几篇文章，以赛科龙为例，试着探讨一下中国本土品牌面临的挑战和机会，差距有多大？努力的方向和路径在哪里？

欢迎同道们参与讨论。

以上算是前言吧，看了一下电脑，刚好1000字，读图刷视频时代，码字显得很笨拙。

赛科龙对宗申人来说，是一个很沉重的符号！

既然避免不了码字的笨拙与啰嗦，那就索性从头聊吧。

赛科龙在今天是宗申旗下的一个定位高端产品的品牌，中国企业的多品牌战略都是从日本那里学来的，欧洲人不玩这个，欧洲包括美国车企的多品牌是发展过程中收购兼并的结果，不是人为设计，所以是一种“多品牌现象”，而日本是认认真真推进的是“多品牌战略”，因为日本在欧美面前也是后进者，先抄底进入市场，在形成了一个有竞争力的品牌之后，发现这个品牌既往的形象定位不足以提升价值，所以就再创一个品牌，用集聚的高端资源和产品和自己心目中的大神直接对话，最典型的就是丰田和它的高端品牌雷克萨斯。

“中国是一个复杂的国家”。这是《环球时报》总编辑胡锡进在前十年应对自由主义及公共知识分子批评和今天应对民族主义及民粹分子喷怼的时候一句常用语，非常空旷但也非常有效。

中国企业的多品牌现象or战略也是很复杂的，在过去，摩托车行业的多品牌战略，初心和丰田一模一样，结果是在产品同质化的条件下，不管“王小二面馆”还是“王老大面庄”，那碗面是一样的，好处只是多一个销售渠道，多占用一些市场资源，这在市场增长期还是有效果的，但是在今天，这个玩法就玩不下去了。

有朋友问，那宗申的赛科龙，隆鑫的无极，钱江的QJ，又应该如何看待呢，我的答案的是，初心非常正确，结果尚未可知，现在他们内部的产品结构确实发生了分离和区别，分别定位，精准营销肯定是正确的方向，能不能做到名至实归就看各家的水平了。

赛科龙在宗申最早不是一个品牌，而是一个“工程”。2004年，左宗申左老板已经意识到规模化生产低端产品是没有出路的，他发起了一个全面升级的计划，这个内部的计划被命名为“赛科龙”，从字面直解是是积极投入科技竞赛，最后要成龙而不是成虫。而英文CYCLONE的含义可能更符合宗申的愿意，这个英文单词是“两轮车”和“龙”的拼接，老摩帮都知道，当时的宗申的企业Slogan是“中国龙，宗申梦！”

左宗申在2003年接受《证劵时报》采访时被问到从业以来什么感触最深时说：“我做这个行业这么多年来，一直有件事对我触动很深，虽说中国是世界第一摩托车制造大国，但同样的摩托车，中国产品的价格是日本的四分之一，欧洲、美国的五分之一，凭什么！都是同样材料组成的零部件，为什么中国造就这么低贱！要说对我触动深，我想就是这个。”

当时宗申正好将工厂迁到现在的巴南，原来在渝中区二郎的老厂区，左老板花了一大笔钱进行了改造，用一个工厂的规模改装建成了当时可能是全行业最大的研发中心，用画草图到刮油泥，从发动机到车架，从设计到试装，全面流程走完，全部装备、设施都是新的，人员也是成规模配置。

我本人也是在参观宗申的新研发中心时，才第一次听到“正向开发”这个词，用“知其所以然”的状态去做产品，这是成龙圆梦的必经之路。“赛科龙计划”后来听说有一些波折，但是走过必有痕迹，做过必有积累，做对的事，可能因为环境条件不匹配、方式方法有问题而没有做成，但肯定不会白做。

念念不忘，必有回响。2016年，左老板把“赛科龙”从内部的攻关计划变成一个面向社会的品牌，正式地推出来。

其实在更早的2013年，宗申就研发出了一款250排量的拉力车RX3，这款车不仅是把排量做到250cc——要知道在10年代最初的几年，250及以上的摩托车均被统称为大排量，赶到最近500以上的产品不断推出，250-500才被界定为中排，行业也才有了“中大排”惯用语——而且是与既往完全不同的“拉力款”，整个10年代初期，豪爵的GW250，宗申的RX3，隆鑫的无极650，钱江的黄龙600，以及春风的650等等，共同揭橥了中国摩托车消费的一个新时代，也标志着中国摩托车产业进入了第二个窗口期。

RX3同时也开启了国内类型车消费的一扇门，以上五家头部企业的5款早期代表作，如果说其它几家体现了大排量的“大”，那么宗申的RX3则体现了异形车的“异”。城市禁限摩的地方政策，极大地限制了国内摩托车消费，好在中国地域辽阔，又恰逢摩旅盛行，穿行318国道，休憩香格里拉，礼敬布达拉宫，中国的摩友早就在渴望一款有专业逼格的ADV，2万左右的价格，从物质到心理全程高能满足。

RX3单缸250动力，很快就不适应患有严重“动力不足饥渴症”，“唯缸数论”的中国摩友，宗申随后开发了RX3S（双缸排量378cc）、RX4（单缸排量450cc），还回头杀了个回马枪，开发了一款入门级的RX1（排量150和200），今年，赛科还将推出重磅级RX6，排量为650cc的双缸发动机。

RX6之前的所有产品，RX系列产品的发动机都是选配的宗申动力的产品。宗申自通路车时代就是为全行业供应发动机的主力厂家，规模非常大，除了两轮车用，还为三轮车提供动力。我们说，需要也在培养供给，市场引领技术，早期的两轮车及三轮车用户，需要的是皮实、耐用的发动机，注重中低速状态下的扭力输出。

最早为RX3匹配的NC250，是一台偏高转的竞技发动机，工厂已经意识到单缸发动机无法避免的震动问题，低转速体验感一般，及用户对功率扭矩的输出更具个性化，在开发伊始就做了一些定向性控制，但实际表现仍然不尽理想，而到了RX3S、新款RX3、RE3以及即将上市的RX6阶段，这几款车匹配的发动机就表现非常优秀。

这一方面是更多的用户体验数据被直接间接地输出到设计开发过程中，另一方面，通过市场的反馈，工厂也对自己的差距有了具体、清晰、量化的认知。工厂通过技术改造，在零部件精度、整体公差控制方面更进一步提升，动力输出得到了非常大的提高。

我们说，实践出真知，简单拿来国际强权的产品对比，差距也许很清楚，但是具体如何提升，从材料、工艺如何进阶，却需要工厂通过自己的不断实践才能获得正确的路径和有效的方法，赛科龙在拉力车领域全系列的涉入，为自己数据积累和技术进步提供了阶段清晰、合理的全过程，在一个维度的挖深吃透，对赛科龙产品研发提供了无处搬来的成套的经验。

RX6的发动机是宗申和英国诺顿公司合作开发的，由英国RICADO设计公司做整车设计。这款发动机的基本结构是从诺顿一款1200cc的四缸机借鉴而来，简单说就是把诺顿的一款4缸机一劈两半，当然从进排气到整体布局还得重新考虑，但是缸体、齿轮部分则尽量借鉴原来的数据和设计，减少一些试验流程，节省时间。

这款650cc的发动机可以更好地满足资深摩托车爱好者的要求，顺便提一句，宗申赛科龙在这一维度的更大排量产品RX8与RX7S也开始研发。

RX6将在明天宗申集团的新品发布会上亮相，具体表现，请大家届时留意牛摩网的报道。我在这里想多说一句的是，中国摩托车企业在弥补技术短板的过程中，一定要继续保持对外开放的心态，坚持兼收并蓄的精神。

在这方面，和欧洲合作可能是一个突破点，这倒不是欧洲人比日本人更对我们友好更开放，而是随着世界经济格局的演化，欧洲在摩托车领域渐渐会出现“有技术、无产能”的情况，这里说的“无产能”，是指“缺乏有竞争力的产能”，人工成本高、供应链成本高、打向世界市场特别是中国这样新兴市场的物流成本高，反正能高的都高，唯有竞争力高不起来，和中国契合，是一条正常商业思维可以看见的出路，不敢说是唯一的出路。

这些年，欧洲的一些老牌摩托车厂，甚至包括其它类商品，都是因为中国市场的出现和成长，给他们带来了又一次春天，在中国市场的刺激下，有的在寂静多年后又恢复生产，有的就在中国寻找伙伴继续生产，在老家重新组织生产已经非常困难了，有的厂家（其实没几个人了）更是聪明，在欧洲设计，在中国寻找“套件”，委托生产，把以往几十年上百年积累的剩余资产再焕发一次青春。和欧洲的产业合作，需要中国企业有更远前瞻能力，有更强的自信心，而宗申在这一领域已经有了开创性成就。

中国目前向世界特别是发展中国家提供数百万辆小排量摩托车，有相当一部分是由当地的代理商（也是品牌商）到中国指定关键零部件，由中国工厂组织生产，小排量和亚非拉发展中国家合作，中大排量和欧洲合作，你中有我，我中有你，完全不是传统的自主品牌走传统的贸易路线了。

“自主品牌”我不能说不重要，但是对这种乱拳打死老师傅的产业现象，我们尽可以放开心胸，打开脑洞，不设框架，丰富内涵，实现全球产能的合作，这中间对中国企业最关键的，就是因为我们掌握的资源是高品质的，不可替代的。也许，这是我们和传统的世界摩托车强权博弈的一条路。

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