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电动自行车的未来在哪里

1 两难的管理

  2011年5月,公安部、国家工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合对外公布了3月份就已经定稿的文件,要求对电动自行车产业进行整改,通过以旧换新的办法,限期淘汰在用“超标”车。

  所谓超标车,即车身重量超过40公斤、实际最高时速超过20公里的电动自行车。

  四部委文件称,近年来,电动自行车不按规定生产、销售问题严重,大量“超标”电动自行车上路行驶,道路交通安全隐患突出。

  对于四部委文件,深圳、武汉等地积极响应。

  6月6日,深圳正式实施在主要市区禁止电动自行车上路行驶的政策。该市交警部门表示,7月1日前交警部门发现违规行驶的电动车将以劝告为主,7月1日将正式开始处罚,对违规骑行者将罚款200元,如拒缴罚款将暂扣车辆。

  电动车何去何从,瞬间成为深圳全城争议焦点。

  目前,在深圳有电动自行车50万辆。交管部门称,近3年来,已对电动自行车违法行为处罚26万余宗,警告、纠正368万余宗,因电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势。

  禁令一出,一部分市民拍手称快。有市民表示,在走路过程中,经常受到电动自行车随意乱行的影响,电动自行车速度比较快,如果骑车人素质不高,违章骑行,行人安全不易保证。

  但与此同时,家住城市边缘地带和从事物流工作的人们,却对禁行提出了反对意见。

  近些年来,中国各大中城市迅速扩张,但公共交通系统等配套,却远远落后于城市新区扩张的速度,在这种情况下,电动自行车对于买不起汽车的人来说,是非常好的代步工具。一位快递员表示,如果不让骑电动自行车,自己的送件量只能达到原来的一半。

  深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲则对媒体公开表示,电动自行车禁行,对物流企业造成的影响非常大,以深圳顺风速运公司为例,一家企业就拥有1800辆电动自行车,全面禁行后,企业很难运转。

  实际上,目前电动自行车已经是全国所有城市快递公司“最后一公里”配送最主要的交通工具。

  针对深圳市民和企业的不同反应,6月26日,深圳市人大二次审议道路交通安全管理条例草案,条例草案原文共132个条文,有110个条文根据社会各界的意见和建议作了修改。根据各方意见,对电动自行车的政策改为“限制”为主、“禁止”为辅的策略。

  深圳市人大相关负责人表示:“从征求意见情况看,社会公众多数意见是支持电动自行车限行,同时希望考虑邮政、快递等特殊行业的实际需要,作例外规定。”

  与深圳一样,武汉也开始严控电动自行车。

  从6月17日开始,《武汉市电动自行车管理暂行办法》开始实施,在该市购买超标电动车将无法上牌、上路。9月30日之前,所有无牌电动自行车必须上牌。

  武汉的管理规定中,最令车主关心的“限速”问题,最后确定为“行驶速度不得超过15公里/小时”,比国家规定标准还要慢。

  对于超标电动自行车,武汉给出3年的过渡期,核发临时号牌,期满后不得上路行驶。

  据不完全统计,武汉现在电动车总数已达70多万辆,且正以每月一万辆左右的速度增长。

  据武汉市电动自行车行业协会统计,全市556家经销商,经营的电动自行车品牌就多达116种,但完全符合国家标准的只有20余种,只占销售种类的20%左右。

  2010年以来,武汉市共发生涉及电动自行车交通事故1000余起,死亡60余人,受伤1200余人。

  武汉新规还规定,自此后,擅自改变电动自行车外形或者已登记的结构、主要技术参数,或者擅自加装动力装置以及其他妨碍交通安全装置的,责令改正,并处50元以上200元以下罚款;未经登记上牌的电动自行车上道路行驶,或者领有外地牌证的电动自行车,未经本市公安机关交通管理部门登记在本市道路上行驶的,责令限期办理登记,并处50元罚款。

  2011年6月27日,北京天通苑小区边白坊市场的一家电动自行车店,店主和过去一样忙碌着。对于前不久四部委联合发出的淘汰超标车的通知,她表示,听说过,但目前并不操心。

  据这位店主说,通知发出后,前来咨询和购买电动自行车的人,并没有减少,甚至很多人担心以后电动自行车的车速会降下来,抢先一步购买。当然,也有人担心受政策限制,3年后被强制淘汰,举棋不定。

  “这个店我开了好几年了,卖出的车,没有一辆上过什么牌子。也根本不知道政府部门在这方面有过什么管理规定。”这位店主说。据她介绍,来买车的人,几乎没有人问过她需要办什么上路手续,而对这个问题,她实际上也不知道答案,只知道大家都是买来了就骑。

  早在2002年,北京就在全国比较早地发出了对电动自行车的禁令,称电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日,期满后不再核发、换发并禁止上路。

  但到了2005年,北京又表示取消“禁电”,执行目录管理制度,列入目录车辆核发牌证。结果,就如同现在自行车很少有人去办理牌证一样,电动自行车也鲜少有人办牌证,政府部门的管理几近于无。

  和北京一样,在中国绝大数地方,政府部门对电动自行车的管理,长期以来处于近真空状态。就是在这样的行业管理下,电动自行车已经遍布全国城乡大街小巷。相关数据显示,目前中国电动自行车的保有量,已经超过了1.5亿辆。

  这种便宜、实用的交通工具的崛起,使人们的出行方式,在自行车、公交车与私家汽车之间,有了一种新选择。

  但与此同时,其快于自行车的速度,以及缺乏相应的交通管理处罚措施,强制保险缺失等问题,也给交通秩序带来了种种困惑。

  
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2 困惑的市场

  市场需求的改变和由此带来的生产参数的变化,并没有使电动自行车国标做出修改。而这也是市场上超标车占绝大多数的根本原因

  武汉市电动车正式上牌登记,很快引发市场震动。

  有记者在华中筑慧电动车大市场走访发现,每天都有不少顾客手持相关材料排队办理登记上牌手续。但与喧哗的上牌登记点相比,市场内电动车销售店则比以往显得冷清许多。有经销商表示一天卖不了十台车,销量已经大幅下降,零售生意基本停滞。

  销售终端的停滞,很快传导到生产企业。虽然还没有大量城市跟进深圳、武汉等地的做法,但市场已到了风声鹤唳的地步。

  无锡锡山区诚信电动车有限公司是一家年产销量5万辆左右的中小企业,在这里,厂区以及生产车间里空无一人,已经全面停产。诚信电动车有限公司总经理陈靖南表示,由于四部委下发的通知并没有明确写出如何整改和以旧换新的补贴,目前很多城市的消费者都在观望,不敢轻易出手。在这家企业的仓库里,生产出来的电动自行车发不出去,仓库已经堆得满满当当。

  江苏新日电动车公司是目前国内比较大的电动自行车生产企业,目前销售也受到了影响,过去一次进货几百辆的经销商,现在一次只进货几十辆。

  据业内人士称,目前全国有近1500家电动自行车生产企业,还有近5000家电动自行车零部件生产企业,在四部委文件出台后,无一不受到影响。

  电动自行车生产企业大面积受影响的原因,与“超标车”的界定有很大的关系。

  根据四部委文件,“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动自行车的及格线,不符合该标准的均为超标车,禁止生产、销售、上路。

  这样的规定,来源于1999年制定的电动自行车国标,清华大学教授马贵龙曾参与了当年国标的制定,他表示,那时,使用者对电动自行车的行驶里程需求,往返只须10公里,“体重40公斤,时速低于20公里”电动自行车国标由此出台。

  也就是说,符合“20公里、40公斤”国标,电动车必须使用24V/10AH铅酸电池,而该款电池往返里程数只有10公里。但近些年来,城市扩张已经使得10公里的行程,远远不能满足人们的实际需求,在市场的推动下,电池型号很快从往返10公里的24V/10AH铅酸电池,快速升级到24V/10AH、36V/10AH等型号。但市场需求的改变和由此带来的生产参数的变化,并没有使电动自行车国标做出修改。而这也是市场上超标车占绝大多数的根本原因。

  绿源电动车公司董事长倪捷也从技术角度表示,20公里车速的规定非常尴尬。据他介绍,电池最高电压与最低电压之间有20%的差距。如果20公里是充满电时的最高速度,那么电快用完时的车速就只有每小时14公里了。这样一来,电动自行车的速度可能连自行车都赶不上,很容易被市场淘汰。

  
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3 未来在哪里

  不管怎样,电动自行车都不可能在无序管理的情况下生产与使用,正视责任与义务,是摆在这个行业和市场面前的第一要务

  1995年,中国第一辆电动自行车诞生于清华大学实验室。仅仅4年之后,电动自行车的国标就已经确定下来,从这个角度说,当年行业管理的速度不可谓不快。

  但问题在于,此后,针对电动自行车的管理,就陷入长期的停滞状态。中国电动自行车进入2000年以后的发展壮大历程,客观上也是放任自流的历程。

  根据目前的四部委文件,对目前在用的“超标”电动自行车,应通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式,鼓励群众主动置换和报废。而相关数据显示,目前国内1.5亿辆电动自行车中,超出此标准的车子占比高达80%。

  如果这些车辆全部被限期淘汰的话,保守估计总价值将超过1400亿元。

  目前,针对四部委规定,电动自行车行业业内人士较为一致的看法是,提高国标中对于车辆速度的规定。据绿源电动车公司董事长倪捷介绍,目前美国电动自行车限速为32公里,欧洲为25公里。

  中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙则透露,该协会拟向国家有关部门提出申请:基于市场对电动自行车行驶里程数的需求,电动自行车的最高时速限制应由目前的20公里提至30公里。

  至于降低重量问题,则可通过新材料和新能源的应用,寻找技术创新解决。目前,电动自行车大多采用铅酸电池,但铅酸电池重量能量比太低,每公斤大概有30~35瓦斯,装一度电就有35公斤。如采用锂电池,同样功效的锂电,重量只有铅酸电池的四分之一,重量可大幅下降。当然,锂电池存在的受热反应等问题,仍需要技术上进一步寻找解决方案,价格高昂的问题,也需要找到破解方式。

  更重要的问题在于,有消息称,受到环保部等多部门联合整治铅酸蓄电池行业影响,全国多地铅酸蓄电池生产企业停产,近60%的电动车生产企业已经面临无电池可用的困境。在环保与减重的双重压力下,中国电动自行车在产业升级方面,或许有了新的机会。

  针对电动自行车在交通事故方面存在的困扰,武汉在积极落实四部门规定的同时,也在保险方面有所突破。日前,中国人民财产保险武汉分公司透露,为配合全市推广的电动自行车上牌,已推出电动自行车第三者责任保险,如在武汉骑电动自行车撞人,导致对方伤亡或财产损毁,保险公司将最多认赔5000元,这是武汉首个针对电动自行车伤人理赔的保险。

  不管怎样,电动自行车都不可能在无序管理的情况下生产与使用,正视责任与义务,是摆在这个行业和市场面前的第一要务。
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