铃木大排量车展示---SUZUKI GSX-R1000
2009年铃木推出了重大改版的GSX-R1000，直列四缸做了重要修改，全转速范围内的动力得到提升；轴距更短、摇臂更长，因此攻弯性能再次增强。铃木声称，2009年GSX-R1000的钛合金双排气管就像“冈多的号角”，奏响金戈铁马的冲锋号，激励铃木军团奋勇冲向胜利！
FIM修改WSBK规则之后，双缸赛车的发动机排量可以扩容至1200ml，对于日本直列四缸来说，如何在1000ml的排量中榨取出更多的动力成为首要问题。铃木最新一代的GSX-R1000，改版就是从发动机开始的。尽管排量仍然是999ml，但是内地里已经另起炉灶，缸径和行程从原来的73.4mm、59.0mm变成74.5mm、57.3mm，缸径行程比相应地从1.24提高到1.3。显然，铃木的目标，是提高转速和更快地拉升转速，致力于获得更火爆的高转速性能。
为了辅助实现这一目标的实现，铃木为GSX-R1000安装了更大直径的气门，进气门从30mm扩大到31mm，排气门从24mm扩大到25mm。同时，为了维持高转速时的进气效率，铃木还将下吸式进气歧管从原来的148mm缩短到缩短138mm；导流罩前鼻部分的进气口则被扩大口径，以获得充裕的冷空气。这些改进再加上新设计的铃木强制进气空气室（SRAD），能够确保新一代GSX-R1000“呼吸”顺畅，高转速时源源不断地供应充足的油气混合物以维持大功率输出。
尽管GSX-R1000的峰值功率得到提升，但是铃木没有牺牲中低转速的动力输出，他们重新设计了进气凸轮轴，获得了更短且更轻的结构，并将凸轮角度传感器从原来的进气凸轮轴的左端移到排气凸轮轴的中间，这样腾出空间让铃木工程师重新设计汽缸头形状。最终，新的汽缸头不但减轻了重量，更重要的是优化了燃烧室形状，从而将压缩比从12.5:1提高到12.8:1，因此燃烧效果更理想，最大限度地榨取每一粒汽油颗粒的能量，增强中低速动力响应能力。
直列四缸的修改不仅增强了动力，而且变得更紧凑。由于密齿轮比6速变速箱中的输入轴、输出轴和曲轴之间构成三角形结构，曲轴的安装位置相对于汽缸的中心线来说更加靠前，输出轴的位置相应靠前，而输入轴的安装位置则略有抬升，这样曲轴和输出轴之间的距离大幅缩短，发动机的前后长度相应降低。
铃木的最新旗舰还改进了底盘结构。如前所述，由于直列四缸变得更加紧凑，因此两只主桁梁重新设计以适应发动机形状的变化。双桁梁铝合金车架由5个铝合金铸件构成，摆臂则由3个铸件组成，并且形成拱状结构，以便新设计的双排气管紧密贴近车身。最终，铃木成功地将摆臂增长了33mm，但是由于主车架缩短，整车的轴距反而减少10mm！因此，新一代的GSX-R1000底盘呈现更加鲜明的短轴距长摆臂赛车特征，短轴距增强了转向的灵活性，长摆臂则提升了后轮的牵引性能，因此弯道表现更加出色。
提升GSX-R1000弯道性能的不仅包括的底盘，还有新设计的悬挂系统。就外观来看，GSX-R1000前轮武装的倒立式前叉外观似乎没有变化，但是内里完全不同。这对Showa倒立式前叉被称为大活塞前叉（BPF），因为内部结构已经取消了顶柱，改采用单只39.6mm的大活塞。铃木声称，大活塞前叉减少了静态摩擦，能够提高控制压缩的品质，可为一流骑手提供更加细腻的反馈。此外，BPF倒立式前叉由于采用了大活塞结构，因此比常规的倒立式前叉减少了720g。有趣的是，川崎2009年推出的“忍者”ZX-6R不约而同地采用了BPF倒立式前叉，看来正是“英雄所见略同”。
除了发动机、车架、悬挂系统的改进之外，铃木还想方设法削减GSX-R1000的重量。由于2008年的GSX-R1000已经很轻巧，净重仅为172kg，因此铃木唯一能够做得就是“骨头上刮肉”，从细节着手来减除重量，比如：原来的制动系统配置的是螺栓锁定的卡钳，现在改为来自赛道的一体化铝合金铸造卡钳，从而减轻205g；新的发动机采用了输入轴、输出轴和曲轴的三角形结构，简化了曲轴箱的装配，由此取消16枚螺钉、减轻重量670g……通过这一点一滴地“刮肉”，最终竟然取得不俗的效果，铃木宣称2009年GSX-R1000的净重减轻了5kg！
里里外外焕然一新的GSX-R1000，能量已经再次提升，同时风阻更低、底盘更灵活、重量更轻巧、牵引性能更出色，被形容为“锋利得像刚磨好的剃刀”。启动这台全新的直列四缸，时髦打眼的钛合金排气管立即涌出金戈铁马般铿锵有力的节奏，铃木称之为“冈多的号角”。 |
发表于 2010-4-21 21:40
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