汽缸的战争

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文章来源： 摩托车 作者：佚名

    提到现代高性能摩托车，很多摩友的第一反应就是多缸摩托车。确实，在同等排量的前提下，单缸发动机因为活塞、气门等较大，震动猛烈，需要较大的飞轮来保障平顺运转，直接影响了转速红线的设置以及转速响应；多缸发动机因为多缸要作相互抵消震动，比较匀称，同时活塞、气门等惯性质量都比较小，因此可以实现较高的转速红线以及更快的转速响应。

    但是您可知道，在摩托车比赛历史上，早在上个世纪60年代就出现过“多缸热”，通过增加汽缸数量来榨取更多的功率，并且取得了很大的成功，包括铃木的50mL三汽缸赛车，雅马哈的125mL四汽缸赛车，本田的250mL六汽缸赛车等。大名鼎鼎的椭圆形汽缸赛车NR500和NR750，其实走的就是多汽缸路子，造型四汽缸，内里结构为八汽缸，以此规避FIM对于赛车的汽缸限制。新千年MOTOGP取代GP500，本田推出了新赛车R212V，“武装”了前3后2的V5发动机，坚持的仍然是多缸发动机的思路！

    上个世纪60年代起，GP轻量级组赛车呈现新的趋势，通过增加发动机汽缸数和拉高转速，让发动机爆发出更强动力。多汽缸的始作俑者，当属日本的本田、铃木雅马哈等厂家，持续推出了50mL、125LmL、250mL的双缸、三缸、四缸、五缸乃至六缸赛车，而且大获成功，以至于国际摩联不得不修改比赛规则，规定从1968年起，50mL赛车只允许搭载单缸发动机和6速变速箱，以此阻击日本疯狂的多缸热。

    50mL的三缸赛车

    1962年起，FIM在GP大奖赛中设置了超轻量级组GP50。铃木在GP50中取得了辉煌战绩，不仅将首届GP50桂冠收入囊中，而且在1962~1968年GP50赛季，7年中拿下了6个冠军！其中，帮助铃木立下赫赫战功的，就有50mL排量的多缸赛车。

    对于大多数骑手而言，50mL只是代步工具。但是，在1967年赛季的GP50组，铃木推出的赛车RK67彻底颠覆您的观念！RK67搭载的发动机排量虽然只有50mL，但采用了并列双缸，缸径和冲程为32.5mm×30.0mm，平均每缸排量只有区区25mL！由于超小超轻的活塞，这台二冲程发动机的转速可拉高到1750r/min，为此铃木则采用了高效的水冷方式，同样夸张的是，这台50mL超轻摩托车安装了极其密集的变速箱，挡位居然多达14个。

    不过，当您看到最终的结果后，就会觉得这些一点也不夸张━━这台50mL的并列双缸，经由两只22mm口径的米库尼化油器伺服后，可在1725r/min时爆发12.9kW的最大功率；同时得益于密集的齿轮比、仅有58kg的净质量以及出色的空气动力学造型，RK67的最高速度达到了惊人的176km/h。

    但是还有更夸张的━━1968年，铃木计划征战的“战马”是RP68-虽然排量仍然只有区区50mL，但是汽缸则增加到了3个，平均每缸排量只有17mL。RP68的缸径和冲程分别为28mm和25mm，换句话说，每只活塞的直径，只相当于两只手指。RP68由3只米库尼VM20化油器伺服后，峰值动力进一步提升，可在1900r/min时爆发14kW的最大功率。更夸张的是，这次变速箱变得更加密集，挡位竟然达到16个。根据铃木公布的数据，这台排量微不足道的50mL三缸赛车，速度可达到200km/h。

    遗憾是的，由于FIM修改比赛规则，RP68无缘竞逐GP50，如此疯狂的机器不能跑上赛道，不禁让人扼腕叹息。

    125mL的四缸赛车

    上个世纪60年代后期，是摩托车赛车技术创新的爆发期，很多前所未见的新想法、新技术，都被大胆地应用到赛车上，雅马哈的首款排量为125mL的V型四缸二冲程赛车RA31/A，就是这一阶段的产物。

    说到RA31/A，就要先说到250mL的RD05，因为前者相当于半个后者。RD05搭载了250mL排量的水冷V型四缸二冲程发动机，可在14000r/min时爆发53.7kW的最大功率；同时配以8速变速箱，驱动RD05飞奔疾走，极速超过240km/h。值得一提的是，驾驶RD05的骑手菲尔雷德，将RD05形容为“极度狂暴的机器”。

    共享RD05的V型四缸技术的是RA31，但是排量降低到125mL。虽然排量减少，但是转速拉得更高，可在17000r/min时爆发29kW以上的功率。同时，为了维持高转速的持续性，RA31配上了9速变速箱。在1967年赛季的GP125组，艾维驾驶RA31过关斩将，以绝对优势摘取了当年桂冠。

    翌年，这台V型四缸的125mL赛车升级到RA31/A，可在17000r/min时爆发30.9kW的最大。配上9速变速箱，再加上不到92kg的净质量，RA31/A的性能再次拔高，极速达到225km/h。不出预料，RA31/A再次帮助雅马哈摘取GP125组的桂冠，只是这次骑手换成了菲尔雷德。

    250mL的六缸赛车

    以1966年GP250组为例，本田推出了前所未见的RC166赛车：虽然排量只有区区249.42mL，但是竟然采用了并列六缸的汽缸结构，这样每只汽缸只与拳头大小相当。但是，您可千万别小觑这些“小拳头”，因为本田采取了强化转速的设计思路，转速红线高达18000r/min。为了满足超高转速的需要，这台RC166的发动机采用了当时罕见的双顶置凸轮轴（DOHC）型式，而且由齿轮而非链条驱动气门，同时还安装了6只化油器，每只汽缸都有独立化油器伺候，以保证高转速时“呼吸”能够跟得上。由于并列六缸采用的是风冷结构，而且转速超高，为了保证发动机能够持续高动力输出，本田工程师为RC166安装了小型机油散热器，以降低发动机的高温。

    最终，这台250mL的并列六缸的最大功率突破了44kW。同样令人别担心的是它的“体重”，净质量只有112kg，异常轻捷苗条，功率重量比十分出色。在1966年赛季上，RC166取得了压倒性的胜利━━当年共设置了10个分站，迈克海尔•伍德驾驶RC166叱咤风云，将10个分站冠军全部抢走。此外，海尔伍德还驾驶这匹实力令人吃惊的“战马”，以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组，斩获了个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军。

    事实上，搭载了并列六缸发动机的RC166是如此强悍，1966~1967连续两年，本田都凭借实力超群的RC166，将GP250的骑手冠军和厂家冠军收入囊中。为此，国际摩联不得不修改比赛规则，终止了通过增加缸数而增加动力的发展方向，本田RC166赛车由此终结使命。