看向欧洲摩托车行业发展

佛本是道

来源：全球摩托车网　　　 2011-4-7
　　欧洲人的探索精神，可以说是促使世界紧密联系、成为一体，走进现代文明社会的基础，因为欧洲人的精神探索、世界由蒙昧走向文明；因为欧洲人在地理上的探索，人们打开了视野；因为欧洲人在制度上的探索，世界逐渐打破封建专制束缚走进民主社会；也因为欧洲人对科学技术的探索，世界性的技术革命改变了人们的生活方式，中国，同样受到欧洲的影响，从“奇技淫巧”到“师夷长技以制夷”，由抵触变得虚心那时以来，就一直抱着“运用脑髓，放出眼光，自己来拿！”的态度学习欧洲。

　　中国摩托车行业的雏形，同样是在欧洲的影响下建立的，虽然因东风日渐受日本影响而获得大发展，一度对欧洲这个启蒙老师有些疏远，但近些年来，在市场催变的情况下，在寻求技术、管理上的突破及寻求对日本模式依赖的解套之术时，又渐渐看向了欧洲这个启蒙老师。因此，介绍欧洲摩托车行业发展经验以供中国摩托车行业学习之，促进中欧同行的交流与合作，就是本文的目的。

　　欧洲摩托车行业的世界地位

　　欧洲是摩托车发源地，是摩托车技术的奠基者、引领者。

　　1885年，德国人戈特利伯戴姆勒将一台发动机安装到一辆自行车车架中，于是世界第一辆摩托车诞生了。这一机器的问世，掀起了欧洲人对机动两轮车的研制热情，随后，1898年在英国出现了最早的摩托车工厂，紧接着法国、意大利、德国纷纷成立摩托车工厂，到1903年几乎整个欧洲都在设计和制造摩托车。19世纪末到20世纪初，是世界摩托车工业崛起的时期，摩托车发展的又一里程碑是法国俄裔人沃纳兄弟的创作。他们将发动机用螺栓固定在车架中心位置，改变了重量分布，并采用了电子点火和喷射式化油器，自此以来，摩托车都是在这辆车的基础上仿制、变形与改进的。在当时，欧洲人还对摩托车车架、车轮进行了专门的研究设计；加强了对摩托车发动机的研制工作，从直立单缸发展到V形双缸、直立4缸及星形、扇形、水平对置2缸~4缸等型式；起缓冲作用的前、后减震器，带花纹的防滑轮胎，轴传动结构等摩托车基本元件，都在那个时期研制成功。可以说，在摩托车产品开发的鼎盛时期，欧洲人对摩托车技术的追求，奠定了摩托车工业的基础。

　　发展到今天，欧洲在摩托车技术方面依然有其独有优势。由于欧洲崇尚工艺精准、又追求豪华，所以在质量技术上依然领先。他们乐于使用新材料新技术，使得摩托车研究和生产的融合速度很快，因而在安全、环保方面是世界同业的探索者和领先者，尤其是大排量摩托车的研发上。

　　欧洲推动了世界摩托车市场的形成发展，欧洲不仅本身就是一个巨大的市场，欧洲人将摩托车这一新事物带到世界各地，推动了世界摩托车行业和世界摩托车市场的形成。在20世纪60年代以前，英国、德国、意大利、奥地利、法国等欧洲国家出产的摩托车占据着世界大部分市场。之后，虽然本田等日本四大家逐渐取代欧洲品牌成为世界摩托车领域的霸主，但是杜卡迪、宝马、比亚乔、贝纳利、阿普瑞亚、SACHS、KTM诸欧洲品牌，无不是享誉百年的著名品牌，尽管在市场上不再有辉煌业绩，但因依然有高贵的血统及历史沉淀的荣誉，并且拥有自己独特先进的技术体系，仍然受世界各地消费者的狂热追棒。

　　自19世纪末发明摩托车以来，欧洲在生产两轮摩托车上一直处于领先地位。一个多世纪后的今天，各国在摩托车技术革新、产品质量和外观设计上加大投入时，欧洲摩托车行业也仍然保持前列，在某种程度上，依然是摩托车创意设计和技术探索的中心。如今的欧洲也是摩托车的关键市场，是许多非欧洲摩托车厂商积极开拓并企图握住不放的地方。欧洲摩托车行业能够保持这样的活力，当然也从先进管理上得益，下面我们就来了解欧洲摩托车行业的重要管理机构━━欧洲摩托车制造商协会(ACEM)。

佛本是道

　　ACEM对我国的借鉴意义

　　欧洲摩托车制造商协会(ACEM)建立于1994年，由欧盟内或与欧洲有商业活动和利益关系的12个制造商和来自14个国家的17个国际性协会组成。ACEM制造商成员的产品丰富，有机动脚踏两用车、小型摩托车、街车、无装饰型车、超级运动型车、旅行车、超级摩托车和越野车。ACEM的成员承担着欧洲90%的摩托车生产，以及高达80%的欧洲市场份额。为更好地履行职责，ACEM建立起了由不同领域专家组成的5个专业委员会，分别负责交通政策、环境保护、法规事物、道理安全和市场政策。之外还有1个协调委员会负责监管各委员会的活动。

　　ACEM长期与欧洲各个政府机构保持着联系，例如欧洲委员会、欧洲议会、欧洲经济与社会委员会，并且通过这些政府机构的成员与部长理事会建立了联系，这样便于开展工作，比如技术方面的事务由ACEM联系欧洲技术标准委员会进行处理。作为世界摩托车制造商协会(IMMA)的一员，ACEM是联合国欧洲经济委员会的代表，同时也是国际经济合作与发展组织支持的国家交通论坛的代表成员。ACEM与欧洲联邦摩托车车手协会(FEMA)、国际摩联(FIM)一样，积极加入摩托车的国际性社团组织。

　　ACEM的工作覆盖了技术和政策方面的议题。例如环境、道路安全、贸易、税收和复杂经济下的交通运输，甚至社会、**和欧洲一体化等有关的法律议题。这些工作，都是以为欧洲摩托车行业创造有利发展条件为目的的。

　　促进道路安全：安全对于摩托车行业来讲是当务之急。ACEM致力于获取和分析有关道路安全和摩托车安全性能的数据，以确认需要改进的地方。ACEM参加了欧盟发起的第四届欧洲道路安全行动计划(2010年~2020年)中的咨询阶段。ACEM还致力于通过资助研究、融资和参加道路安全项目等方式来改善道路安全，这无疑改善了欧洲摩托车使用者的使用条件及环境。

　　为了更好地理解PTW(欧洲人把包含助力车、踏板摩托车、其它小排量摩托车、大排量的运动、旅行车、三轮车等机动车辆定义为PTW)事故的本质和成因，ACEM还对摩托车和助力车事故进行了研究，用于提高对PTW事故的了解。ACEM同时也参与和其它利益相关者作为最佳的方法来实施和分享。ACEM是“欧洲城市和地区网络新运输解决方案网”(POLIS)的合作伙伴。该网是一个旨在推广本地交通革新的欧洲城市和地区的网络，并且支持着欧洲城市道路安全平台(EURSP)，这一平台是欧洲城市道路安全数据的基准。

　　规范改装行为：这一方面的工作其实是促进道路安全工作的一部分，由于改装在欧洲很盛行，所以这一工作显得很重要。由于改装会导致安全方面的问题，ACEM积极规范改装行为，他们建议用新的防改装手段来补充现有的监管规定，以避免用户非法提高车辆的最高限速。这些新手段将涵盖电气/电子设备，包括对车辆的最高限速，零部件的互换性，无级变速器的配件，排气消声系统和标记等。

　　环保监督：ACEM的制造商成员都确保达到严格的环保标准。鉴于到2020年欧洲会有更多摩托车被使用，ACEM成员致力于进一步减少摩托车在道路交通总排放中的比例，为减少更多的污染和二氧化碳排放而行动。为解决该问题，2008年12月1日在布鲁塞尔举行的第5次年会上，ACEM成员已经建议建立两个新减排标准：对助力车的欧Ⅲ和欧Ⅲ标准，对摩托车的欧Ⅳ和欧Ⅴ标准，还有对助动车更具代表性的排放循环测试和世界摩托车循环测试(WMTC).

　　促进公平竞争：在欧盟27国里，有超过3.8万家企业在经营PTW行业，其中有800多家是摩托车生产企业，涵盖从个性化手工制造的车型到PTM生产的各个环节。这些企业中大约80%分布在6个成员国；澳大利亚、法国、德国、意大利、西班牙和英国，他们要在区内外各种环境下竞争。为了欧洲摩托车行业的繁荣，ACEM积极促进欧盟市场及欧洲市场形成公平竞争的环境，为成员创造均等的机会。ACEM积极促进一些问题的处理。如解决在欧盟市场上出售的车辆不符合车型认证标准等，他们还对区外的一些政策进行研究，如韩国等的调整公路“禁摩”，中国的城市“禁、限摩”，并努力促进这些政策的改善。

　　税收谈判：ACEM倡导自由贸易。由于区外许多国家保留对摩托车征收关税，以及群体一些重要的税收设置，如印度以及中国曾经有的奢侈品税、增值税、注册(上牌)税等等。这些税收提高了摩托车的零售价格，影响了欧洲摩托车的出口。比如占有800万摩托车市场并强制征收100%税收的印度，就是进口关税最高的国家之一。ACEM希望通过协调，促进这些非正常关税的取消，在这些国家和欧盟之间建立起一个公平而又均衡的贸易机会。

　　总之，ACEM做了大量富有成效的工作。如摩托车事故深度研究项目、关于道路条件的《基础建设指导手册》、纵向协议集体豁免条例等，这些工作，为制造者、经销商和消费者服务提供了平等互利的商业环境，促进欧洲城市规范了交通安全。

　　ACEM的经验，值得中国的摩托车行业协会学习借鉴。中国摩托车行业的管理体系相对于ACEM来说是不成熟的。在中国，摩托车行业组织多而不统一，导致了资源的分散。如在中国有汽车协会分会、中国摩托车商会、中国摩托车运动协会等，机构分立，有时候职责不明，不利于工作的协调。根据ACEM的经验，我们认为中国摩托车行业协会应该作出调整。成立统一的机构或者增强现有机构的协调性；进一步完善功能，如增加关于行驶安全方面的职能，开展摩托车安全驾驶培训公益性活动，树立行业良好社会形象；建立专门的政策应对机制，促进解决城市“禁、限摩”的问题；增强协会在国际贸易方面的处理职能，在确保中外摩托车贸易往来顺畅的同时，提高中国摩托车的国际竞争力。

　　米兰国际摩展的成功与中国摩展发展之路

　　欧洲是摩托车的发源地，同样也是摩博会的发源地，历史上一大半的摩博会是欧洲城市举办的。意大利米兰国际摩展是世界上顶级两轮车展览会之一，与德国科隆摩展互为姊妹展。多年以来，该展会受到全球摩托车生产商、经销商及其专业人员的瞩目，一直被中国摩托车及零部件企业认为是进军欧洲及世界市场的门户，是与世界摩托车界同仁进行交流和沟通的平台。那么，作为世界上规模最大、历史最悠久的行业展会，是怎么做到长盛不衰呢、我们可这样的概括：因为是意大利米兰。

　　在欧洲，每年生产的摩托车51%出自于意大利；在欧洲使用的3400万辆摩托车中，27%(920万辆)在意大利使用；意大利占有整个欧洲摩托车市场销售额的33%。得益于意大利市场及其紧密联系的欧洲大市场，2010年第68届米兰国际摩托车展览会再获成功，也就不足为奇了。在金融危机中，2010年的EICMA吸引来比以往更多的人，同样体现了意大利人的两轮情结。四轮车、两轮车在意大利有很多传统品牌，如杜卡迪、、MV奥古斯塔、摩托古兹、贝纳利、阿普里亚、比亚乔等，拥有如此多著名品牌，EICMA永葆青春不成问题。此外，EICMA由意大利、德国的两轮车行业协会合办，这本就有了一种根深蒂固的国际性。

　　而米兰这个意大利第二大城市同样是EICMA成功的一个要素。米兰是意大利人口最多最稠密的伦巴第大区的首府，它因经济、工业、时装、建筑、艺术、绘画、歌剧、足球等闻名于世，是世界最为著名的国际大都市之一。米兰又是创意设计中心和技术开发前沿阵地，两轮车设计高度集中，由此形成了许多两轮车商务活动，举办摩展自然是优势天成。米兰摩展是米兰非常重要的展会，但米兰还有很多展会，包括家具展、一年四季均有的时装展，以及每两年一届展览面积达10万平方米的机床展。发达的展览业，对塑造米兰国际摩展的国际性、人气氛围、影响力自然很有助益。此外，米兰国际摩展对发展潮流的引导能力也使之有成功保证。这种对市场、对趋势的灵敏嗅觉在第68届就有体现出来。如为了紧贴市场和消费者需求设立的“两轮车旅游专区”和“改装车大本营”专门展示改装车，以及举办寻找前沿概念的“青年交通设计师”活动。

　　米兰摩展除了有天生的条件外，在展商自办活动、主办方组织活动、展会服务方面确也有过人之处。在米兰国际摩展上展示自己的拳头产品和最新科技，举行新车型发布仪式，是世界各地包括中国摩托车品牌的不二之选，这种人人向往，就是我们羡慕已久的国际性。近年来，随着中国(重庆)国际摩托车博览会、中国(江门)摩托车工业博览会、中国(北京)国际摩托车及零部件交易会的举办，中国的摩托车专业展兴盛起来，一些展会在近几届也取得了突破，在这火热的氛围中一些激烈争论甚至超过了展会本身。比如中国摩展到底处在世界何种水平、中国摩托车展会到底国际化了没有、摩展定位该向城市还是农村靠近等。充满如此多不解疑惑的中国摩托车专业展，显然很难与米兰国际摩展等价齐身。相较于欧洲犹如80后的中国摩展，本该意气风华，却不能尽领风骚，这就值得我们深思了。
　　纵观国内的摩博会，普遍缺乏摩托文化氛围的营造，对上、中、下、游产业链辐射不足。但这些问题已经有所改善。已经有所成功的中国摩展，当前最大的问题其实是解决同业竞争的问题，也就是对中国几个摩展的分与合的处理。

　　合：合而为一

　　中国是一个统一的大市场，各地需求虽然不同，但是代步用的中小排量摩托车是消费主流，虽然有休闲旅游、竞技娱乐等消费需求，但不是左右行业发展方向的力量。在这样一个市场条件下，没有必要举办针对各种各样不同诉求的摩展。在办展条件上，由于中国的会展业处在新兴发展阶段，很多城市并不具备办展条件和办展氛围，举办摩展的城市除了要有良好展览设备外，还要有摩托车工业的基础及大量的摩托车使用者，这样才能形成摩托车文化，当地市民才会参与，一个市民都不积极参与的展会肯定是不会成功的。再者，中国摩托车的品牌积淀有限，不像意大利那样有很多在国际上声名显赫的品牌，很多还是在品牌的起始阶段，主要目的还是做好国内市场份额与口碑，频繁参展只能浪费精力。在这样一种条件下，将展会统一固定在一个城市举办，集中力量办一个大型的摩展，首先将一地的国内影响力、国际声誉打造出来，并将其摩托文化打造出来，然后扩散之，不失为中国摩展走向更大成功的一条道路。

　　分：各具特色

　　当然，对于占据世界半壁江山的中国摩托车行业，承载2~3个摩托车专业展会并非不可能。但在寻求成功的道路上，根据自身所处市场特性做出差异化是关键。与米兰国际摩展将摩托车定位于休闲娱乐工具为主的展会相比，中国的各个摩展普遍定位于交通工具为主的展会，因为发展方向的同质化，难以长期存活下去。要让几个摩展均获成功，须使之各具特色且特色鲜明。既然在一年内有几个摩展要办，何不让一个面向国内市场；将一个办成文化娱乐、休闲运动为主题内容的展会；另一个打造成国际窗口，展示国外品牌以及我们的出口车型。这样各朝一个领域努力，相信也会形成百花齐放而不是泛滥的局面。

　　虽然中国城市“禁摩”还在继续，但中国的摩托文化正在发育；虽然举步维艰，但国外品牌还是在努力争取进入中国市场……显然，国内外摩企和中国消费者都需要集展示、交易、传播为一体的摩展，举办高质量行业展会的时机在逐步成熟。值此时机，中国摩展走什么样的发展道路，决定着它的成功与否。

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　　中国、欧洲的互补与合作

　　中国不断增强提高的消费能力与消费水平，正在强烈地吸引着国际摩托车品牌。尤其是在中国国产品牌与日本品牌形成激烈较量的情况下，欧洲摩托车品牌进入中国的意愿正在增强，机会也在变大。同样，中国摩托为了实现真正意义上的核心技术的突破，提升品牌形象和竞争力，也在积极寻求欧洲技术和欧洲的经营管理经验。对于中国摩托车企业来说，在寻求技术突破的和发展模式的多样化中，接近欧洲同行，既是国际化的需要，也有利于自身的成熟完善。

　　摩托车行业在经济与就业上对欧盟同样起着重的作用。在欧盟，制造摩托车企业平均雇佣30个人，欧洲有15万工作职位依赖PTW行业，在2006年欧洲PTW行业营业总额(加上游和下游活动)达到340亿欧元。欧洲有7亿多人口，是世界上经济最发达的地区之一，受**、经济、文化、宗教、传统等方面的影响，欧洲人的消费观念和消费水平独树一帜。这导致了欧洲摩托车消费的总量多金额大，不仅有代步、旅行、竞技、收藏等各种各样的消费需求，而且消费层次多，既有对大排量高端车的需求，又有对小排量的大量需求，是一个极其成熟、稳定且秩序良好的摩托车消费大市场。就当前看，由于经济危机影响还在延续，欧洲摩托车市场仍然没有恢复的迹象，但是因为人们收入减少、油价节节盘升，小排量摩托车越来越受到欧洲用户的青睐。2007年，欧洲新注册使用的摩托车总量为270万辆，其中有超过60%是小排量(50mL~125mL)。而近5年里，欧洲125mL级别的摩托车销量均在上一年基础上翻倍。从去年全球的进口摩托车数据来看，欧洲的小排量摩托车进口在不断攀升，现在已经达到了全球的50%左右，而且东欧市场需求也有构筑的趋势。同样，欧洲市场旅行、运动等传统需求依然存在。根据长期的市场投影看，欧洲的PTW将会继续增长。所以，抓住欧洲摩托车市场，同样成为中国摩托车企业必须把握的商机。而中国摩托已是世界上独当一面的强大力量，在世界市场与欧美摩托、日本摩托逐渐形成鼎立趋势，应该在欧洲市场有一定的份额。因为欧洲市场的消费水平较高，产品型式认证标准高，能够进入欧洲，无异于在品牌上有了提升，能够进入欧洲满足欧洲消费者需求，也有利于提高中国企业国际经营能力，并且在同众多国际知名品牌的交锋中学到很多东西。与欧洲同行建立更为紧密的关系，这对于在品牌塑造中摸索的中国摩托车企业来说十分必要。

　　目前，有一些欧洲摩托车品牌在中国发展，但方式不尽相同。比亚乔作为大型摩托车生产企业，在中国已经有很多合资工厂并且提供技术，并向其它国家出口；宝马摩托以进口销售为主，也跟隆鑫合作生产发动机；杜卡迪则在小心翼翼的试探市场着中国市场。当然，中国摩托车品牌也有在欧洲发展，如钱江收购贝纳利使其获得了新生。但绝大多数还是向欧洲出口车辆和零部件，目前欧洲PTW市场的主要供应国家是日本、中国、美国。而中国对欧洲主要出口附件、零部件和小排量摩托车。而欧洲PTW行业出口的主要产品，250mL以上的大排量摩托车的主要消费国是美国、日本、轻便摩托车是越南和俄罗斯，中国均不在其内。双方加强在贸易和生产上的往来，是有着市场基础的。

　　不久前中国记者团队受邀赴欧参观讯问期间，曾经到卡吉瓦工厂观摩，卡吉瓦这个跑车世家，上世纪60年代~80年代的世界豪门，曾经挽救过水火之中的杜卡迪公司，也曾经和MV奥古斯塔公司一起称霸过GP赛场。卡吉瓦工厂对中国人的到访非常欢迎，在交流中也流露出开拓中国市场的意愿。在欧洲，像卡吉瓦这样的企业还有很多，他们有很高品牌知名度，有先进的设计制造能力，如果局限在欧洲本土，他们的发展潜力有限，而中国高端市场正在兴起，但缺乏高端摩托车制造技术，因此双方都有加强合作的需求。

　　中欧间合作的加深加强有助于摩托车行业发展环境的改善。通过双方行业协会的努力，有助于解决贸易上的问题，比如中国摩托车在欧洲因为在安全、排放等方面在欧洲碰壁，不仅是我们在技术方面的落后，还在于我们不懂欧洲的相关规定。而通过合作，欧洲的行业协会作为外力，也会成为中国行业政策的考虑因素。比如，ACEM一直在作促使全球各地解决摩托车道路行驶禁限问题的工作。

　　当前，进入中国并从渐渐兴起的高端市场中得到新的发展动力，是欧洲摩托车行业的需要，而中国摩托车企业要利用中国这个世界最大市场，也需要积极引进技术、人文制度提升自己，并再到欧洲去验证自己。这种双边的市场、技术等方面的互补性，让中欧加强行业合作很有必要也很有前景。因此，更加开放深入的合作是中欧摩托车在未来发展中的一个双赢的选择。

　　让中国视野中出现更多欧洲影像，我们乐见于此。