传奇的诞生 本田NSR250R热血研发史

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来源：牛摩网 作者：webike 时间：2018/10/13

在无数二冲程车中，最成功的便属本田NSR250R，它的速度最快也最为畅销，至今仍然能在赛车场上或者是街道上发现它的身影，它的实力与成绩完全只能用「传奇」两个字来形容

对四行程车有着强烈坚持的HONDA，当初是如何研发出这款传说中的二冲程车款呢？笔者特地采访了NSR250R的研发负责人，请他回顾一下当时的研发情况。

一、不试试看就不知道结果会怎样，不做做看就不会知道会出现什么

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对各大厂牌的研发人员来说，那是个像梦一般幸福的年代，诞生在那个年代的摩托车款对我们这些车迷来说，更像是得到令人难以相信的幸福：年轻、热情、冲劲，那个年代什么都有，而NSR250R就是一台象征着这些含义的车型。

在NSR250R诞生前不久，池之谷保男负责的是本田踏板车的研发工作，而在当时正好是HONDA与YAHAMA之间战争打得难分难解的时候，双方都赌上摩托车业界的霸权打起了销售大战，一开始是以踏板车为主，之后将战场逐渐扩大。

YAMAHA为了争取霸主地位全力以赴的攻击HONDA，而HONDA也毫不逃避的接受了YAMAHA发出的挑战书，为了抢市占率因此推出了许多踏板车车款，「就算是比对方便宜1块钱也好」，价格战打得如火如荼。

对于池之谷保男这些研发人员来说，那段时间真是忙得不可开交，从这场销售战争的最前线-销售现场不断传来「总而言之赶快推出新车款！」的要求 ，而在当时池之谷保男作为一名小小的研发人员，也只能不断地打造踏板车。
设计、试做、测试然后推出市售车，整个流程花费的时间短到吓人，而且还不断地循环重复。虽然负担极大，但研发人员也因此锻炼了自己的能力，对他们来说也是个极为难得的机会。

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▲1948年出生的池之谷保男于1971年进入HONDA，在历经速踏板车的研发工作后，成为了NSR250R的研发负责人，在1995年成为HONDA滨松制作所的工厂厂长，1996年就任熊本制作所所长，并在1998年成为HRC社长。从二冲程转移到四行程的动荡时期，他就一直站在最前线指挥作战。
4年后，池之谷保男在2002年卸下HRC社长一职，同时转任HONDA摩托车事业本部长，之后也陆续担任HONDA的常务董事、中国本部副部长、常务执行委员等职位，最后在2007年退休。
在HONDA与YAMAHA之间战争末期的1982年推出LEAD时，池之谷保男当时正好担任LEAD发动机研发项目小组组长一职。池之谷保男回想起当时情形，表示「虽然说是设计师，但也不是只要会画图就好，实际上也要亲自制作东西，将它拿在手中不断思考新的主意『不是这个样子，也不是那个样子』，大家都聚在一起共同研发，完全不会只局限在自己的工作范围内」。
特别是二冲程发动机在当时算是一个相当困难的课题，「不试试看不晓得结论是什么」、「不打造出来不晓得会怎样」，由于二冲程发动机无论如何都无法符合当时发动机的进排气理论，所以如果不实际制作出燃烧室然后进行测试的话，完全不知道会出现怎样的结果，所以那个时候测试的次数可是多到让人想哭。
1983年，YAMAHA的社长小池久雄宣布败北，双方的销售战争也就此划上句点，但研发人员之间的战争仍余波未平。在这样的背景下，池之谷保男参与研发了搭载水冷式发动机、最大马力7.2㎰的运动踏板车「Beat」，在前叉加上稳定器、有着进气口的前轮鼓煞，还有能以脚踏切换发动机扭力的V-TACS等，「不被框架局限打造出有趣的车款」、「制造出不一样的东西」，以无限热情、青春洋溢的世代为背景打造而成的Beat，充满着十足的魄力。

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▲HONDA在1983年12月推出的Beat。Beat是一款以「世界首款」为主旨，呈现池之谷保男特有风格的踏板车车款。Beat搭载的是一具水冷式50cc单缸发动机，除了最大马力达7.2ps外，还采用了V-TACS(可变扭力的排气增幅系统)，是史上最强的50cc速克达车款。
Beat是50cc速克达车款中首度搭载水冷式二冲程发动机与双石英灯泡头灯等，充满无数「史上首次」头衔的车款。Beat的V-TACS需骑士由右边的脚踏控制，但根据池之谷保男的说法，其实本来是想要做出能自动切换的构造。

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▲照片摄于1988年铃鹿8耐的停车场，里头停满了以NSR与TZR为主的众多仿赛车款。 1980年代是摩托车史上的黄金时代，当时掀起了一股空前绝后的摩托车热潮，新车款不断推出、性能也不断提升。而且摩托车比赛在当时也盛况空前，模仿竞赛车款打造的「仿赛特仕版」的销售量也因此快速成长。

二、以失败为契机，快速成长的二冲程发动机技术

虽然HONDA在与YAMAHA的战争中勉强获胜，但HONDA其实在某一个项目中却无论如何都无法胜过YAMAHA，那就是二冲程运动车型。池之谷保男苦笑地说「不管推出什么车款都不被市场接受」。

HONDA拥有「我们可是打造四行程发动机专家」的自信，而且连HONDA的创始人-本田宗一郎都讨厌无法使用机械准确控制的二冲程发动机，「所以我们没有具备二冲程发动机的高度技术，连该有的知识都没有」。

而正当双方战争正如火如荼进行时，由原本的强项就是二冲程发动机的YAMAHA所推出的RZ250成功地让二冲程运动车款的这个类型一口气拓展开来；另一方面，HONDA虽然从1970年代初期就开始研发搭载二冲程发动机的场地越野车，但是在RZ250推出的1980年，HONDA尚未开始研发第一款的二冲程WGP参赛车-NS500。

由于HONDA的创办人-本田宗一郎尊崇四行程发动机，所以二冲程发动机车款只不过是被挤到角落的存在，因此HONDA也完全不具备二冲程发动机的任何相关技术。

受到YAMAHA推出RZ250的影响，HONDA慌慌张张推出的MVX250F还有运动性能更高的NS250F/R等车款都无法反击以YAMAHA为首的竞争对手，且这些车款在当时市面上到处出现「容易老化」、「机油乱喷」、「特别吵」等消费者的抱怨，这对HONDA的品牌形象损害极大；但是，失败为成功之母，这些失败在日后也成为了HONDA的技术资产。

1985年年底，当时正在研发针对印度市场推出的速克达车款的池之谷保男收到公司命令「你去当NSR250R的LPL」，也就是说他被任命为研发总负责人（Large Project Leader，LPL）。在他收到通知后，NSR250R的研发企划马上启动，池之谷保男也被期待能够统整研发团队做出成果。

收到命令的池之谷保男立刻前往朝霞研究所，他在寒冷的冬天里骑着NSR250R的前身-NS250R奔驰在关越的自动车道上后发现，NS250R的确就如同消费者们的评价，NS250R非常地吵又会乱喷机油，但速度却非常地快；虽然发现NS250R的问题堆积如山，但池之谷保男在寒风中仍深刻感受到「还是有解决的办法呀！」

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▲1985年，YAMAHA藉由TZR（从右边算起第二台）领先众多竞争对手，Γ、KR、RZ目前也仍存在着，HONDA的NS250R则是最右边的那一台。

三、作为挑战者，尽可能像众多前辈学习

HONDA在1982年成立了HRC（Honda Racing Cropration），HRC主要是以研发竞赛车款为主，同时作为独立于HONDA总公司之外的公司，HRC也在摩托车赛事上成功获得许多实绩。而就在池之谷保男成为NSR250R的研发总负责人时，HRC就已经确定将要推出厂队参赛车-RS250RW的仿赛特仕版计划。

虽然说HRC是独立于HONDA之外，但它同时也是HONDA投资的相关企业，因此可以想见两者关系非常密切；然而，对独立心强、自尊心高，又具有在摩托车赛事优良实绩的HRC来说，怎么样也不可能把知识技术简单地转移给市售车研发团队。

因此，身为研发NSR250R负责人的池之谷保男，在上任的第一件事情就是努力的和HRC打好关系，池之谷保男苦笑地说「如果不一直追着问，他们就什么都不会教你」。

实际上，池之谷保男也在不久后就成为了HRC的社长，而当他实际进到HRC后才发现，原来HRC的工作团队光是完成参加摩托车赛事的研发工作就已经是极限，实在是没有余力去帮忙市售车款的研发工作。

但是在研发NSR250R的当下，池之谷保男并不知道这个状况，他只是一直觉得「HRC的人也太小气了吧！」，所以他也只能努力地获取二冲程发动机的相关知识，并且每天到试作部门露脸，和他们聊聊棒球或是说一些琐碎小事，想尽办法打进HRC的内部。

在这样做的过程中，终于让池之谷保男找到HRC的关键人物，之后也顺利和那个人成为朋友，最后总算成功学到有关二冲程发动机的知识。

实际上除了HRC外，池之谷保男还有其他需要学习的东西。他在当时还彻底研究了最擅长二冲程发动机的YAMAHA所推出的TZR250以及其他竞争对手推出的车款。

「在研究其他竞争对手的车款时，我们发现了一些重点，那就是像二冲程发动机的活塞断面并不是圆形，而是有点像鸡蛋的椭圆形等，在那些我们不太了解的技术领域也投入了大量的人力及物力进行研究，一点都不担心会被说是模仿其他家的车款。

因为，想要百分之百原创没那么简单，所以虽然创意是参考别人的，但只要做出比别人更好的东西就是赢！吸收国外的技术进行改良进而打造出超越原创的物品，池之谷保男也继承了这种日本技术人员的想法。

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▲1985年式RS250RW。这台是为了Freddie Spencer打造的厂车，并继承了被称为「1/2 NSR500」的研发理念，采用了将NSR500的V型4汽缸发动机改成直立式且分成两个的设计。

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四、推出拥有参赛厂车性能的市售车款，即使是看不到的小地方也极为讲究

但是，对池之谷保男而言，从HRC与竞争对手那获取知识技术并不是终点，而只是研发NSR250R最开始的第一步而已，他想要拿来参考的参赛厂车-RS250RW才是一台「终极车款」。

参赛厂车的目标是赢得赛事胜利，因此所画出的设计图使用的都是最高等级的材料，藉由拥有高超技术的研发者之手，仔细检查并打造出每一个精巧零件以呈现出最完美的成效，并以mm为单位提高精度，彻底进行研磨削掉没有用的部位，而采用了制造业中最顶级的「手工组装」方式，对每个细节都极为严格，试做产品打造得比设计图还优良也不是什么新鲜事。

但是，市售车款却不是这样的做法，由于市售车款必须考虑到成本以及大量生产为前提，使用的材料也不局限于最高等级的材料，而且在制造时也不是经由专业职人之手一台一台生产，而是透过工厂的生产线机械生产。

因此，虽然NSR250R的参考模板是参赛厂车，但必须制造推出的NSR250R却是市售车款，所以填补起现实与理想这样巨大差距的人就是身为研发负责人的池之谷保男，而他也努力地四处奔波并藉由人脉成功解决了这个难题。

负责制造NSR250R的工厂是滨松制作所，其工作精度和追求比赛优胜的HRC相比绝对是只低不高，虽然用来打造市售车款已经是绰绰有余，但如果是想要制造标榜RS250RW市售款的NSR250R的话，却还是稍嫌不足。

举例来说，就算是装配曲轴箱的这个步骤，也必须将超高精度的零件一个一个精心手工组装的HRC步骤，改为尽可能类似的流程然后大量生产。「虽然设计图和制作手册上都没有写，但这需要非常深厚的知识才能制作，而滨松制作所最后费尽千辛万苦才总算成功的打造出来」。

滨松制作所除了有制作所长年所培育出的技术外，同时也有他们作为专家的自尊心。所以和在HRC所做的事情一样，池之谷保男也经常到滨松制作所露面和大家聊聊天，偶而也会一起喝点小酒培养感情，总而言之就是尽量让其他人理解他们想要打造的东西是什么，所以滨松制作所虽然一边抱怨着「你们这些人真是的，老是说一些为难人的要求」，但也全力协助他们制造NSR250R。

然而，想要完成这样一个制造流程却必须重头开始制作专用模具，再加上以「只要能跑完比赛全程就好」的这种想法将性能压榨到极致的参赛厂车，一旦想要市售化就必须要有足够的耐用性，才能在各式各样的骑乘条件下面对各种程度的骑士，同时让骑士都能发挥出和参赛厂车相近的性能。

对二冲程发动机的相关知识与技术一点都不丰富的HONDA来说，将二冲程霸主的参赛厂车技术顺利转移到市售车款的NSR250R上，除了获得表面上的成功外，还是为了巩固并扩张势力范围所不可避免的挑战。

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▲集结池之谷保男等人技术推出量产版的NSR250R，在当时是由极受欢迎的WGP车手Wayne Gardner亲自进行骑乘示范，大张旗鼓的进行了宣传活动。

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▲NSR250R在刚上市时，不管是在销售或比赛方面都是YAMAHA TZR250的天下，因此当时的杂志经常推出两台车款的对决特辑报导。虽然不管是HONDA、YAMAHA或是其他人都认为这两台车互为竞争对手，但NSR却在往后逐渐确立了常胜军的地位。

四、即使岁月流逝仍持续受到喜爱的理由

那是个青春洋溢、热情无限、充满冲劲的年代，同时也是个允许失败的时代。池之谷保男对身为研发人员的自己制定了5个行动方针。

「打造出世界上第一个」

「制作自己想要的东西」

「带来惊讶与感动」

「不要在意利润问题」

「赢得比赛需要金钱与执着」

不管是哪一条，只要稍微害怕失败就不可能成为行动方针。池之谷保男作为NSR250R的研发负责人，不畏惧失败的朝着这五个行动方针努力前进，最后终于得以打造出被称为最强车款、至今仍备受车迷喜爱的NSR。

然而这个成功并不是靠池之谷保男一个人就可以完成，以池之谷保男的例子来说，他是靠着让周围的人都成为自己的助力，才能顺利打造出自己理想中的车款。

「HONDA这间公司具备能够接受像我这样怪胎的心胸，与其打着安全牌，倒不如不怕失败的直接跳下去试试看，HONDA一直以来都鼓励这样的作法喔！」而这句话也是他想要对现在以及未来HONDA的研发人员所说的一句话，因为NSR250R不仅是那个时代的象征，同时也是不论岁月如何变迁都是HONDA主义的象征。

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▲照片摄于1992年6月的滨松制作所，当时举办了NSR250R生产10万台的纪念典礼，赛车手冈田忠之选手与池之谷保男都上台参加了剪彩仪式。