2014款MV奥古斯塔F3 800首驾评测

飙车族

文章来源： MOTORCYCLE 作者：佚名

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2014-6-25 15:03

    加分：

    顺滑，平稳分布的扭力

    敏捷，可预测和准确的操控

    优秀强大的刹车

    减分：

    在加速经过颠簸路段的时候车头会晃动

    牵引力控制系统的调节范围可以变得更精确

    升档需要的时间过长

    MV奥古斯塔试图用提升引擎行程的方法从其最新推出的三缸车型F3675中压榨出更多的性能，这造就了一个全新的车型：2014款MV 奥古斯塔 F3 800（建议零售价15798美金）。这款最新的意大利运动型摩托车的诞生就是为了抗衡其欧洲和日本的竞争者。

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2014-6-25 15:03

    技术数据摘要：

    F3 800是依照增加引擎行程的理念来设计的。每缸行程增加了8.4毫米（54.3毫米相较于675的45.9毫米）。排量上增加了123cc，总排量达到798cc；行程增长的同时也带来了压缩比的增长，较前代F3提升0.2达到13.3:1。因为行程周转效率的提升，红区可以合理降低1500转到现在的13500转（运动模式下的数据）。这可以提升该车型日常行驶的可靠性。（不用因为动力不够经常拉高转，车的寿命提升，事故率下降）

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2014-6-25 15:03

    F3 800的引擎向后轮传递比675多近23%的扭力，峰值数据在10600转时达到58.9lb-ft（比675的峰值扭矩早到400转）。从7000转到红区的扭力曲线也平滑了很多。这正是赛道上需要的，新款F3在出弯时拥有着和早期直列四缸一样平稳充沛的加速力。

    800cc的三缸车在动力上也表现惊人，比675多产生近14匹马力，最高动力为13500转时的132.82匹。为了达到引擎动力的最大输出，转速限制器必须手动调节到运动模式，否则该装置会在13200转时关掉引擎。

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2014-6-25 15:03

    在引擎光滑的铝制外壳里，包含了水，油冷却/润滑通道，升级过的离合器增加两个额外的离合叶板和湿式离合功能，在大力刹车时帮助保持车架的稳定性（14款675也新增湿式离合器）。离合还是通过引擎油冷却，手动控制。

    其它部分的传动系统，包括六个转发率和最终档的齿轮比（14/43）保持不变。800同样也配备了电子快速换挡，可以自动计算引擎转速，油门，齿轮箱位置来进行最有效率的升档，从而提升加速性能。其它传动系统部分重要的改变包括：全新的节流管，升级过的Ride-by-wire系统和牵引力控制系统的地图设定。

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2014-6-25 15:03

    在车架部分，F3 800和它的小兄弟675基本相同。改变包括：不同的阻尼设定；更高规格的Brembo单体卡钳取代了13款675上的两片式卡钳。刹车系统依旧保持原有的纯手控设计，不配有ABS功能。在磅秤上800的重量和675相同，满油重量为427磅（384.3磅）。

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2014-6-25 15:03

    试驾感受：

    800提供舒适，精心设计过的骑乘姿势，手把设计低且宽，在转向操控时给骑士高度的水平重心。座椅较矮，仅为31.67英尺（80.44厘米），一般身高的骑士应该就可以轻易双脚撑地。油箱向内凹陷部分很多，就像一辆V型双缸车型那样窄，给骑士提供足够的腿部空间。油箱同时也提供完美的形状，在急刹时支撑骑士，防止滑动。尽管脚踏不能调节，原厂的位置已经足够高，压弯时需要一个非常夸张的倾斜角才有可能把脚踏蹭地。测试小组从来没完成过这项壮举。

    离合柄较轻，但是很有回弹感，高转速起车时不会有晃动感。这对公路竞赛的起步和跑四分之一迈直线加速赛都很有利。

    奥古斯塔在Ride-by-wire油门控制系统这项技术上有了很大的进步。本款F3依然提供三个不同的动力模式设定：运动，普通和雨天模式。同时，骑士也可以在五个方面（油门灵敏度，引擎刹车，最大扭力，引擎响应和转速限制器）自定义自己的动力图谱。

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2014-6-25 15:03

    想获得最明显最直接的油门响应的骑士应该选择运动模式。尽管油门的前八分之一过于灵敏让车辆控制变得极具挑战性。这种情况在经过颠簸路面的时候最为明显。普通模式轻微的降低油门灵敏度，但引擎的动力输出依旧让人觉得过于充沛，所以测试小组定制了一个动力模式来满足车手准确的需求。

    引擎响应设定和油门灵敏度设定是一起工作的。这个设定允许骑士调节引擎的柔软度。在Fast(快速)设定下，它让引擎达到自身机械性能加速的极限，而在Slow（慢速）设定下，感觉像是使用了更大的飞轮，引擎变得温顺。在Chuckwalla山谷赛道，我们偏向于使用后一种设定。它不仅让F3变得更容易驾驭，而且帮助平稳加减油门时向后轮和悬挂转移重量的速度。最后，转速限制器调节当接近红区时引擎的反应。在运动模式下引擎转速可以直飙到13500转的红区。问题是在这种情况下，骑士必须非常注意换挡时机--如果一个不小心错过了，引擎会熄火。这便是测试小组偏爱普通模式13200转设定的原因，它可以提醒骑士：已经到了要换挡的时候了。

    调整过引擎的参数之后，测试小组惊讶于F3如此容易被驾驭。在刹车和加速时，底盘有倾向上下颠簸的情况下，F3依旧带来顺滑的骑行感受。相比前代，阻尼设定极佳的反映了路况和动力输出对车辆走线的影响。

    压弯时，测试员对F3底盘带来的路感感到敬畏。不能否认倍耐力Diablo Supercrosa竞赛轮胎对此有所帮助，但底盘带来对的柔软性的确给了骑士探索该车弯道潜力的自信心。走线准确性和高度可操控性一样让人印象深刻。顶级操控机器的称号，F3当之无愧。

    800从竞赛等级的转向阻尼系统上获得了巨大的好处，但高度的灵敏也是要付出代价的：稳定性。在过颠簸路面时，F3会变得轻佻，产生过度的车头晃动。仔细驾驶和生理上准备好应对晃动可以增加骑行安全性。

    尽管F3配备八档可调节牵引力控制系统比F4R上的版本规格要低一点，测试小组欣慰的报道它比以前要更精确了。该系统包括一个后轮转速感应器和ECU里预先设定好的，会在感应到后轮打滑的时候切断动力输出的程序。在拥有强大抓地力的轮胎上，这个电子设备很难表现出自己的作用，比如，在装配F3的原厂胎的情况下，测试小组一直无恙的使用一档的牵引力设置。（拥有最小介入的设定）

    高规格的鲍鱼单体卡钳带来极致刹车力。刹车片，卡钳的预设带来足够激进的刹车感，给骑士应对紧急情况带来更多的自信。尽管缺乏防抱死功能，在干燥赛道上，测试小组从未对刹车力有过抱怨。

    装上一个更强力的引擎，F3平台获得了一次成功的进化。阿古斯塔公司修复了任何675已知的问题。尽管测试小组仍然认为快速换挡和牵引力控制系统还有提升的空间，底盘在颠簸路面的平稳性欠缺，MV已经成功的缩小了和日本欧洲顶级车型性能上差距。