政协委员左宗申：加强摩托车下乡政策实施力度

天马行空

宗申产业集团董事长左宗申作为摩托车行业的惟一一位十一届全国政协委员，在今年两会召开前向小康记者介绍了他将向大会提交的两份有关摩托车行业的提案：“关于加强摩托车下乡政策实施的提案”和“关于取缔非法燃油助力车产品的提案”。
　　加强摩托车下乡政策实施力度
　　左宗申认为，国家实施“摩托车下乡”政策是促消费、拉内需、应对国际金融危机的一项重要决策，更是一项重要惠农强农、扶持低收入群体的一项重要举措。但由于政策单一及补贴程序问题，这一重要举措远未达到政策预期效果。
　　据相关数据显示：2009年补贴下乡摩托车419万辆，补贴金额24亿元。2009年我国摩托车销售2547.01万辆，出口628.6万辆；国内销售1918.5万辆，其中，农村销售约1500万辆，享受下乡补贴的车辆仅占27.9%，远未达到理想的补贴面，摩托车销售同比下降7.39%。而同期汽车全年销售达1365万辆，同比增长46.2%，1.6升及以下乘用车累计销售720万辆，同比增长71%，汽车补贴面达到83%。汽车增长的主要原因是相关组合政策完善，主要是1.6升及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2010年，购置税优惠政策延长，按7.5%征收；对节能与新能源汽车给予补助；实施汽车下乡，给予10%的政策补贴，报废更新补贴等有利组合政策措施。
　　左宗申表示，今年7月1日起摩托车将全面按国3排放要求供应市场，由于加装电喷系统，将增加单车成本1/4左右，成本上升压力加大，农民、弱势群体购买负担加重。因此他建议加强落实摩托车下乡政策以及调整补贴的操作程序，具体政策措施建议如下：
　　第一，建议调整摩托车下乡补贴程序，将摩托车补贴程序放在销售环节，农民凭购车发票即可领取补贴。
　　第二，建议实施与汽车相同的购置税优惠政策。
　　第三，建议对国2排放的摩托车换购国3排放摩托车实行报废更新的补贴政策。
　　第四，建议对购买符合国家标准的电动摩托车的消费者给予补贴。
　　左宗申向记者介绍了建议实施上述政策的理由：
　　首先，9亿农民是我国低收入的主要群体，我国农民平均收入和城市居民相差近4倍。2010年春节，广东有10万多农民工骑摩托车返乡，说明摩托车才是我国农民消费得起的交通工具。希望把优惠政策能给予占我国绝大多数人口的9亿农民，而不是乘坐高端交通工具的群体。考虑到我国乡村车辆管理和农民收入的现实状况，不能把车辆上牌作为领取补贴的前提，应放在销售环节，购车者凭购车发票即可领取补贴。农村摩托车上牌问题，是一个长期存在的历史问题，不可能通过下乡补贴来全面解决。这一政策使70%的购车农民领不到补贴。
　　其次，摩托车作为一种农民喜爱并用得起的交通工具，其制造成本也在科技进步和安全、环保标准日益严格要求下不断在加大成本。尤其是今年7月1日将实行国3排放标准，摩托车成本将增加1/4左右，因此取消摩托车补贴最高限价是合理的，也有利于推进环保产品的推广。
　　左宗申表示，摩托车是低收入群体和农民的交通工具和致富的生产资料，如果汽车都不属于高消费品，摩托车更不是高消费品。对汽车的使用者实行降低购置税的政策，对摩托车更应如此，而且力度更应大一点。
　　我国摩托车当前的保有量约1.2亿辆，虽然国家规定了相应的报废年限，但由于我国农民收入较低，因此车辆更新较慢，给安全和排放都带了极大危害。今年7月1日国家将实施国3排放标准，为了推进安全和环保，建议国2排放的摩托车制定报废更新的补贴政策，这有利于推进国3排放标准的实施和摩托车报废更新的加快，对社会将带来极大的收益。
　　左宗申认为，我国摩托车行业是一个充分市场化的行业，多年来在国家没有大的投入情况下，完全靠市场需求而成长起来。我国摩托车行业17年来连续产销居世界第一，年产值1200多亿元，每年有近1/3的产品出口到世界100多个国家和地区，2008年创汇60亿美元，在中小排量摩托车制造技术水平上处于世界领先地位，是我国机电产品出口最具竞争力的行业之一。并且，摩托车产业吸纳了大量的人口就业。当前在全国2200多个县市中，遍布着10万多个销售维修网点，乡镇农村维修网点吸纳就业农民近40万人；摩托车行业生产带动了钢铁、有色金属、仪器仪表、电器、化工、橡胶等数十个行业，全行业从业人员300多万人。在全国160多个大中城禁限摩托车的情况下，经过改革开放30年，摩托车产业发展成这样规模，是一个了不起的成就。摩托车工业对我国农村面貌的改善，对农民出行方便和生活水平的提高，我们应该有一个充分的认识。今后相当长的一段时间，摩托车仍然是农民和低收入群体喜爱的交通工具。摩托车在国际市场，仍然有极大的发展空间。左宗申衷心希望国家有关部门能够对我国摩托车行业给予充分关注，真正站在农民和低收入群体的立场，在改善交通管理方法及措施的同时给摩托车行业一个宽松的市场环境，让我国摩托车行业发展壮大。
　　呼吁取缔非法燃油助力车
　　左宗申在提案中还呼吁取缔非法燃油助力车。据他介绍，根据国家标准gb17284-1998规定：燃油助力车产品所使用的发动机排量不得超过30ml，最高车速不得超过20公里/小时，整车重量不超过40公斤。在目前，市场上所销售的燃油助力车排量往往高达80ml～150ml，时速可达60～120公里。
　　据中国汽车工业协会摩托车分会调查，全行业并无企业生产30ml发动机产品，因此，市场上销售的燃油助力车百分之百都属于超标产品，属于非法燃油助力车。非法燃油助力车存在着严重的安全隐患，威胁着人民群众出行安全，并扰乱摩托车市场。
　　左宗申认为，非法燃油助力车在速度上、车重上达到摩托车标准，属于摩托车，但却是由不具备摩托车生产资质的企业生产。
　　他告诉记者，根据国家质量监督检验检疫总局公开发布的数据，我国目前具有获得生产许可证的燃油助力车生产企业达260家，而根据实际调查，还存在200～300家非法生产燃油助力车的作坊式生产企业。这些企业均生产着等同于摩托车的“非法燃油助力车”，产品达不到摩托车技术标准要求，在质量和安全性能上存在诸多隐患。燃油助力车生产许可证由国家质量监督检验检疫总局审批发放给企业，企业仅需10万元左右就可以生产。这些企业基本上属于非法拼装厂家，缺少最基本的质量保证能力。相对而言，新建摩托车企业准入标准是项目投资不得低于2亿元，要求具备完善的制造、研发、检测试验能力，完善的销售网络和售后服务保障体系。非法燃油助力车逃避了国家税务部门的监管，不缴纳消费税、车辆购置税，造成了国家税收的大量流失。他认为，非法燃油助力车属于不合法的摩托车，它不需要上牌，也不需要考取驾驶执照，逃避了交管部门的监管；同时，非法燃油助力车逃避了国家环保部门的监管。目前，摩托车行业实施国3排放标准，非法燃油助力车由不具备摩托车生产资质的企业拼装生产，其技术上根本达不到国家排放标准的要求。
　　另外，非法燃油助力车扰乱了摩托车市场。作为企业获取暴利工具，非法燃油助力车在生产过程中多采用价低质劣的零部件。产品不需要通过国家“3c”认证，不需要缴纳消费税和纳入国家机动车统一管理系统。因此，非法燃油助力车在价格上远低于摩托车，造成与摩托车产品的不正当竞争。
　　因此，左宗申委员建议取缔非法燃油助力车产品的生产，加强对燃油助力车生产企业的监管，维护广大消费者和摩托车生产企业的权益。