2013中国摩托白皮书（4）

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文章来源： 摩托车信息 作者：佚名

4 国内市场依然严峻 竞争异常激烈

　　华东地区(包括江苏、浙江、安徽、福建)

　　华东地区2013年1月~11月为182万辆。近几年江浙市场总量逐年下滑，摩托车市场受电动车和汽车的夹击影响较大，2013年同比下滑10%左右。虽然几大合资品牌市场份额均有所下降，但合资品牌依然是主要竞争者。江浙两省摩托车5000元~7000元区间集中，此区间市场份额75%以上。铃木王款、钻豹款仍是销量最大的款式，市场份额基本不变；五羊款下滑较快，运动款略有上升。

　　2013年，山东市场同比下滑15%左右。山东省消费需求无大变化，仍然以铃木王款、钻豹款为主要款式，跨骑车、踏板车、弯梁车销售比例变化不大。合资品牌占有率同比持平。

　　华南地区(包括广东、广西、海南)

　　华南地区2013年1月~11月为112万辆，相较于2012年同比下滑10%左右。合资品牌市场占有率基本不变。整个华南地区跨骑车、踏板车、弯梁车的份额没有大的变化，但在跨骑车中运动款明显上升，踏板车趋于小型化，弯梁车则只在广西的销量较为可观。广东省消费市场趋于个性化，改装较为盛行；运动款上升较快，踏板车小型化趋势比较明显。其它省份也是异型车款上升较快，五羊款、铃木王款下滑明显。

　　华中地区(包括湖北、湖南、河南、江西)

　　华中地区2013年1月~11月为205万辆，同比下滑严重，约为20%，湖北市场下滑幅度相对较小，约为10%。由于摩托车下乡政策结束，导致摩托车价格上升，销量下滑严重。在华中地区，品牌集中度逐渐提高，合资品牌市场占有率越来越大；实用且外观时尚的跨骑车增长较快；老式铃木王款、五羊款逐步减少，但铃木王改款和钻豹改款大幅增长；助力踏板车增长较快。

　　华北地区(包括河北、山西、内蒙古)

　　华北地区2013年1月~11月为73万辆。华北地区今年经济不景气，资源产品价格大跌，收入水平下降，导致摩托车总销量同比下滑12%左右。合资品牌为市场主要竞争者，大长江领跑华北市场。河北市场以铃木王款、钻豹款为主；而山西、内蒙古以五羊款为主，弯梁车销量在上升，踏板车销量略有下滑。整体需求变化不大，小型踏板车呈上升趋势。

　　西北地区(包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆)

　　西北地区2013年1月~11月为86万辆。西部5省中，新疆市场同比下滑5%左右，而陕西、甘肃、青海和宁夏市场下滑幅度均在15%左右。西北地区仍以跨骑车和弯梁车为主，市场占有率分别为50%和40%，五羊款跨骑车占统治地位；踏板车有上升趋势，特别是小型踏板车。日系合资品牌市场占有率提升较快，这可能是因为合资品牌推广力度加大，品牌的认可度越来越高。西北地区摩托车消费价格逐渐提升，与农民收入的提高有直接关系。

　　东北地区(包括辽宁、吉林、黑龙江)

　　东北地区2013年1月~11销量约为46万辆，同比下滑5%左右。东北市场跨骑车和弯梁车平分秋色，而踏板车的销量持续低迷。弯梁车有进一步上升趋势，踏板车略有下滑。品牌集中度逐渐提高，合资品牌市场占有率越来越大。摩托车消费价格也有所提升。6000元~8000元的跨骑车销量最大，弯梁车价格大部分在5000元以上。与西北地区相似，东北地区消费价格提升的原因估计是受国家惠农政策刺激，农村的收入水平提高。

　　西南地区(包括四川、重庆、贵州、西藏)

　　西南地区2013年1月~11月为208万辆，2013年销量同比下滑不越过8%，下滑幅度小于全国平均水平。合资品牌正逐渐抢占民营、国有企业的市场份额。随着消费者逐步年轻化，运动款、个性化的产品越来越多，销量越来越大；五羊款的销量减少，异型车如铃木王款、骏驰款、钻豹款不断增长。150排量的跨骑车增长较快，对越野款式也有一定的需求，这是因为西南多山路，地势陡峭，需要动力强劲的车型。

　　今年1月31日，摩托车下乡补贴政策结束，在结束之前，不少业界人士对2012年的产销大幅下滑和2013年结束下乡补贴表示了忧虑，因此很多人对2013年的市场看衰。但今年年初本刊记者在市场上得到的反馈却表明，取消下乡补贴对整个行业的负面影响并没有预期大。此外，从今年1月~10月的产销数据来看地，尽管产销量均略有下滑，但由于产业结构已经有了一些细微的调整，高价值和高附加值产品在整体产销量中所占比重较2012年有所上升，因此，2013年的市场并非如业界人士所担忧的那么惨淡。

　　也有部分业界人士在目睹了下乡补贴取消后的市场反应后，得出了这样的结论：“取消下乡补贴有助于摩托车的价值回归到正确的位置，对摩托车长远的发展更有好处”。事实上，这个结论在今年年底得到了印证，取消下乡补贴，各个企业不再仅仅关注于在农村市场的产品，而将注意力转移到高附加值、高技术含量及个性化产品的研发和推广上，从长远来看，摩托车在2013年才算是真正迈出了转型升级的步伐，而这一步，对整个摩托车行业的未来有着积极而深远的影响。

　　2013年，伴随着国家对电动车、助力车等产品的管理日渐规范，这些产品对摩托车市场的抢占力度有所减弱，摩托车也迎来了一个难得的喘息机会；另一方面，城市停车难、养车贵、堵车烦的矛盾日益凸显，更多人将购买摩托车作为自己的备选方案之一，因此，摩托车也收获了新的消费人群，有了更大的市场空间。

　　2013年8月中旬，《珠海市金湾区、斗门区行政区域范围内摩托车注册登记实施办法》(以下简称《办法》)发布。《办法》规定，从10月1日起，金湾区、斗门区将对本地户籍人口以户为单位，限量注册登记上牌。尽管该《办法》对摩托车上牌做了种种限制，但仍然无法阻挡人们的上牌热情。回顾珠海禁摩的历史，不难发现其是中国近200个禁限摩城市的一个缩影：1993年首先停牌，打响禁摩的第一枪；1998年，动用特区立法权，将禁摩写入条例；2000年至2002年期间，珠海西区曾短时间放牌；时隔10年后的再放牌，让合法的需求回归常态。仔细考究，10年里，车主、商家、人大代表、基层管理者、媒体各方力量坚持推动放牌，最终推动政策落地。珠海解禁，让摩托车行业看到了政策进一步松绑的可能，也让中国摩托人坚定了信心。

　　除了两轮车在2013年有了复苏迹象，三轮车也为行业中人带来了希望：2013年前10月，三轮摩托车产销199.36万辆和199.38万辆，同比增长3.95%和4.03%；2012年前10月，三轮摩托车产销191.78万辆和191.65万辆，同比下降0.96%和0.43%；2011年前10月，三轮摩托车产销193.63万辆和192.47万辆，同比增长8.13%和6.94%。

　　从这组数据我们可以看出，近三年，三轮车的产销并没有实现持续稳步增长，在2012年甚至还有小幅下滑，但纵观整个行业，尤其是对比两轮车的产销情况，三轮车在最近几年的发展用“稳健”二字形容并不为过。事实上，这组数据仅仅是燃油三轮的产销量，据不完全统计，随着近几年的高速发展，电动三轮车的年产销量已经达到了600万辆这个让人咋舌的数字。

　　旺盛的市场需求决定了三轮车的前景不容小觑，油三老而弥坚，电三势如破竹，新能源初见端倪。经过近几年的发展，三种动力的三轮车在市场上均找到了最适合自己的发展方向：电三有市场、有销量、有人气，占据当下产品核心地位，油三虽然受电三影响，销量难以大幅攀升，但从原来的多系列产品转为以大排量重载为主，无疑是一条最适合油三的生存之路，新能源车刚刚起步，市场反响一般，但在国家政策的倾斜下，随着新能源技术的渐趋成熟，新能源车也极具市场潜力。

　　三轮车市场的稳健也让不少厂商看到了希望，并准备在这个领域掘金，不少两轮车强势品牌不约而同地加大了在三轮车产品上的研发和市场推广力度，这些强势品牌的重视，将会让三轮车行业迎来更高速的发展。

　　但这些利好的消息并不能说明整个国内市场已经彻底回暖，因为产销双双下滑这就是市场严峻的客观表现之一，尽管2013年前10月的降幅比2012年小了很多 ，但这也只能说明，2013年行业遏制住了大幅下滑的势头，却难阻止行业趋势继续向下。

　　行业竞争的激烈让“三明治”现象在诸多区域市场表现得更为突出，众多二线品牌腹背受敌，几乎是站在了生死存亡的关口。对二线品牌来说，若降低质量要求，减少技术开发费用，将市面上热门款型抄袭一番，放下身段和三线小品牌竞争，或许能获取眼前利益，但这种杀鸡取卵的做法却有可能损失品牌长期以来累积的美誉和口碑；但若要加大投入，跻身一线去与各方面都强于自己的品牌竞争，又难免底气不足。这是所有二线品牌如今正面临的两难选择题。有不少二线品牌在这道选择题前左右徘徊，最终内耗过多，不得不跌入了三线小品牌的队伍，但也有一些品牌，如广东的飞肯等品牌，清醒地认识到自身的特点和在行业中所处的位置，不与一线品牌盲目地全面竞争，而是将自身特点结合市场需求，强化某一方面的特质，并坚定不移地在这一方面进行宣传和推广，针对特殊消费群体，开发具有特点的产品，最终成为一部分消费者心目中的准一线品牌，在市场上占据了自己的一席之地。

　　二线品牌要在激烈的市场竞争中求生存，自甘堕落降低要求不可取，盲目和一线品牌硬碰硬更是难以获胜，但认清自身特点、抓住产品热点，迎合市场卖点，在部分产品上做精做全做好做大，成为某一个范围内的绝对一线品牌，才是最终出路。

　　此外，大长江在2013年下半年进行价格体系调整并加快了新品推出的速度，这也是市场竞争进一步加剧的表现之一。连傲视群雄的行业龙头也开始主动对价格进行下调以应对市场的竞争，可想而知，这个市场的竞争已经进入了最关键和最残酷的阶段。(待续)