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提高急煞稳定性 2015 HONDA CBR1000RR SP CABS

时间:2015-4-22  文章来源: moto-one 作者:Adam

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  自从高性能电单车(一般指大马力车辆)使用电子油门后,意味着已进入全电子化时代,驾车时就好像多了一位虚拟副车手,辅助骑士更好地发挥性能及更安全地驾 驶,以最新款HONDA CBR1000RR SP C-ABS为例,制动系统亦已电子化,但这套可以称为电子制动与传统油压制动有甚么分別?在此感谢Henry及Danny的协助,借出刚抵港的C-ABS 版 HONDA CBR1000RR SP及没有C-ABS版的HRC SP作比较,而另一位试驾的是李有昌。

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●由于能够同一时间试驾同款但不同版本车辆,因此李有昌及Henry可轻易感受两车的煞车性能,Henry取车当日还未趕及贴上26号柏度莎的贴纸,而借出HRC SP的是Danny(右一)。

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●全电子控制的Combined ABS(C-ABS)是今次的主角。

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●取车后一段时间,Henry贴上了26号车身号码。

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●Motogp C-ABS特別版随车附有马坤斯93号及柏度莎26号车身号码贴纸。

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●在进入大石湾前煞车时,可感到不同的煞车感,毫无疑问C-ABS版有更稳定的入弯性能。

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●标準HRC SP版煞车入弯前的稳定度明显不及C-ABS版稳定。

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  大家有没有想过为甚么四轮只需一个制动脚踏,便可控制前后煞车;相反,电单车却需要前后独立系统,控制头及尾的煞车?原因是四轮相对容易掌握减速技术,而电 单车则由于轮距较短,马力/重量比较大,並且只有两个辘,轮胎与路面接觸面积较少,故此要求更高减速技术,前后独立控制煞车的好处是可让骑士更仔细地减 速。事实上最大的电单车市场-美国,法例也规定电单车必须安装前后独立制动系统。

  现在的电单车制动多使用油压式,当骑士扣下或踩下迫力杆后,油压(迫力油)便挤压煞车卡钳(俗称鲍鱼)的活塞,让迫力皮与煞车碟摩擦,使车辆减速。万一骑士 遇上危急情况,可能在慌张下过度施力,使煞车系统锁死车辘,不但无法转向,更可能造成打滑跌车,这也是导致失控主因之一,而ABS防锁死煞车系统,便是在 迅间连续地减少制动油压,避免发生锁辘意外。

  事实上,制动系统经过多年发展后除了加入ABS外,还有联动煞车系统,其概念有点像四轮,例如使用尾制动时,前制动也会协助减速,部份联动系统则相反。虽然每间车厂喜欢为自家研发的联动煞车改以不同名称,但运作原理及概念大致相同。

  追源溯始,HONDA是最早使用联动煞车系统车厂之一,首台车辆是1983 GL1100 Gold Wing,而早期系统称为Unified Braking,是来自70年代所向披靡的HONDA世界耐力赛厂车-RCB1000。经过不断改良后,HONDA其后还推出CBS(Combined Braking System)及最新的C-ABS,即今次介绍的系统。

  简单来说,C-ABS是ABS及CBS的整合,拜高速运算电脑所赐,它的特点是全电子 控制(旧款CBS联动煞车是机械式油压),当骑士扣下或踏下制动杆后,这动作便化为数据,行车电脑结合车速、油门角度及档位等等,迅速地计算最佳的油压控 制煞车力度。另外当扣下前制动煞车杆时,尾制动也会在无声无色下介入,发挥联动煞车效果,缩短煞车距 离,与此同时可避免危急下锁辘的意外。但万一相关电子部件失灵,制动系统便回覆传统的机械式油压控制,读者可参考厂方提供的图片,看看C-ABS的运作过 程。

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试用C-ABS的感受-李有昌/Henry



  HONDA CBR1000RR SP版经已抵港一段时间,虽然此车没有太多先进电子辅助系统,但她却贯彻HONDA的USER-FRIENDLY理念,是一款相对容易上手的 SUPERBIKE,读者可重温本志试驾报导。至於配有C-ABS的REPSOL SP则是最新特別版,全港暂时只有一台,车辆是Henry最新座骑,此车除了有Motogp拉花及C-ABS外,基本规格与标準SP版相同。

  有趣的是,C-ABS版在著车前,扣下制动杆的油压感很柔软,可是著车后,却回覆正常 的柔韧手感,这与电子避震著车前后有相似的反应。那么SP版增加了 C-ABS后,制动力是否再上一层楼?李有昌及Henry同样认为标準SP版即使没有C-ABS,足以应付街道需要,就算更高车速也可应付自如,但增值了 C-ABS后,就好像更换了更高性能的制动系统,扣下制动杆的死实油压反应大减,让手指能够仔细地施加制动力。在接近的车速及距离下减速,C-ABS明显 较轻松及準绳,换句话其渐进煞车感层次非常分明,至於尾制动效能,两个版本分別不大。

  C-ABS另一优点在高急扣下前制动杆入弯前,车身稳定性明显较没有C-ABS高,车 头左右摇摆大幅减少,能让骑士更顺滑及更有信心攻弯。虽然我们没法确定车厂有否调校C-ABS版的避震,可能是尾制动在无声无色下介入减速,减少车尾重量 转移至车头,减低了前避震的负荷,间接使车头在急煞下减少摇摆的原因,相信可解决过去曾有骑士投诉联动系统过份介入的问题,然而李有昌补充说电子控制的油 压感不及纯机械式的油压感直接,跟初驾驶电子油门车辆相似的反应,因此需要少许时间适应那种电子感,与此同时使用尾制动协助高速入弯才会有更佳效果。 至於ABS好用吗?老实说在山道或街道上较难试用。

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●整套前后独立制动系统,行车电脑根据骑士施加的制动力及车速等等,适当地提供製动力及可避免锁死车辘。

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更仔细地显示HONDA C-ABS全套煞车系统,著车后车速超过6km/h及扣下煞车杆后,迫力的油压由ECU行车电脑掌管,因此可称为电子制动。

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●(为 了更简单地说明,因此只显示前制动)基於启动引擎后必须达到6km/h及轻轻扣下迫力杆,C-ABS才开始运作,否则车辆只使用传统迫力油压控制前煞车碟 (红线)。当车速超过6km/h,电脑接收讯息后,便会开启电索摩打及活门,让迫力油通过所有油路(包括虚线),并由电脑根据所有数据分配合适制动力。

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●图片显示著车后,当车速超过6km/h,电索摩打、活门及压力感应器开始启动,让C-ABS进入预备状态。

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● 当C-ABS进入预备状态后,只要0.05Mpa的压力,即轻轻扣下前制动杆,电脑接收讯息后,迫力油通过整个油路系统,C-ABS便进入全面运作状态。 当骑 士减速时,电脑根据骑士扣下制动杆压力、转数及车速等,準确地计算最佳煞车力度。即使骑士只单独使用前制动,电脑也会自行使用尾制动协助减速;同样,只使 用尾制动时,前制动也会介入。

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●为了安全,当ABS灯不断闪烁,表示整套C-ABS失灵,便会使用传统油压式煞车系统。
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●(上图)基於新款C-ABS由电子控制关系,因此使用传统煞车卡钳也可启动联动煞车,(下图)上一代机械式CBS前煞车卡钳必须增加多一个活塞,才可发挥联动减速。
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●我们曾尝试升起车尾,然后使用前制动杆,看尾制动会否因联动煞车减慢,但由于电子系统还未进入状态,因此尾轮继续转动,若然是机械式CBS联动便发挥功能。
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●两个SP版除了C-ABS外,均配备相同的高级装备,包括OHLINS前后避震、BREMBO monobloc剎车卡钳、轻量化合金轮框及顶级Pirelli Diablo Supercorsa SC跑车胎等等,引擎也经过HRC人手调校。
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●C-ABS版仪表上增加了ABS灯,启动车辆后便会关掉,代表C-ABS正常运作,否则不断闪烁代表发生故障。
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●HRC SP版没有ABS灯。
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●(左)2015 HONDA CBR1000RR SP C-ABS的Motogp特別版,清楚看到前轮上有转速感应器,(右)标準SP版则没有相关感应器。
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●C-ABS版上的前轮转速感应器。
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●C-ABS版上的尾轮转速感应器。
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●控制尾迫力的车尾油路控制器。
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●由于座椅下增加了连接尾轮转速感应器的车尾油路控制器,霸佔了空间,因此C-ABS版并没有沙版。
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●标準SP版设有沙板,並且没有连接尾轮的电线。
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●两个SP版均配备OHLINS TTX36全调校尾避震。
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●HONDA取得2014 Motogp车手及厂商世界冠军。
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●C-ABS版採用REPSOL花橙色轮框。
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●HRC SP版则是金色轮框
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2015  Honda CBR 1000 RR RESPOL SP C-ABS
呎寸 SIZE
全长 2,077mm
全阔 685mm
全高 1,135mm
轴距 1,407mm
车底离地距 130mm
装备重量 210kg (没有C-ABS:200kg)
引擎 ENGINE
引擎模式 水冷4冲程DOHC直列4汽缸16汽门
排气量  999cc
马力  113kW(180.9hp)/12,250rpm
扭力  114Nm/10,500rpm
压缩比 12.3 : 1
缸径  x 行程 76mm x 55.1mm
油箱容量 17.7L
供油系统 46mm节流阀配PGM-DSFI电子燃油喷注系统
波箱 湿式多片6前速配防锁式离合器
波箱比 -
驱动方式 链条
车架 CHASSIS
车架型式 铝合金双翼樑车架
前倾角 23.3度
拖拽矩 96mm
前悬掛系统43mm OHLINS NIX30全调校倒立前叉,行程120mm
后悬掛系统Unit Pro-Link OHLINS  TTX36全调校尾避震, 8mm预载调校、22段压缩及22段回弹,行程60mm
前制动系统 一对320mm钻孔碟配BREMBO  Monobloc 4活塞卡钳
后制动系统 单220mm钻孔碟配单活塞卡钳
前轮圈 120/70-17
后轮圈 190/50-17
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