有趣的是车主有选配DDC动态阻泥控制系统*，最大的特色应该就是会透过引擎监理系统及车上各项感应装置(如倾角资讯、ABS及选DTC资讯*)来即时调整悬吊，同时也可以由把手上的控制器上调整你所想要的回馈感，更贴心的是每一种设定(软、中、硬)底下还有区分单人与双人模式!让我这骑习惯一般悬吊的人不尽感慨科技的进步啊。
(*DTC及DDC皆为选配，而DDC电子悬吊之前仅搭载在S1000RR HP4上)
BMW RACE ABS加持下的煞车系统-
320mm碟盘搭上对向四活塞辐射卡钳，实际骑乘起来的煞车回馈感都很不错，而搭载了BMW Race ABS系统，要发挥其最大功效的话还是要选配DTC套件的话便可透过设定达到更极端的操控感受，例如单独关闭后轮ABS来进行锁死滑胎的进阶骑乘控制等…(不过一般人应该玩不到啦。
自赛道退下后的街道版动力
(一辆NK街车最美的莫过于那源自于引擎的肌肉感吧?)
仿赛的S1000RR的动力数据为193HP/13,000rpm-11.42kg-m/9,750rpm，而街车的S1000R动力数据则是160HP/11,000rpm-11.42kg-m/9,250rpm)。
动力下修但提前了最大扭力及马力的输出转速使得在街道上能有著更好的操控反应。但其实若以英规的计算单位(lb-ft)的话则是S1000R的83.0lf-fb略大过S1000R的82.6lf-ft。
(由这张图表看的出S1000R在9,500rpm前的输出甚至是超越S1000RR的)
此外BMW最自豪的莫过是其优异的电控系统加持，使得过去很多要靠著"肉体感应"及"技术补正"的车辆反应都被电脑给修正调整，让骑士只需要专注在油门、煞车的操作，这也正是新世代性能车种所必备的，安全性上升的同时也能大大的提升操控乐趣，而选配DTC套件后PRO RIDING MODE更是多了Dynamic及Dynamic PRO模式，最大的差异便是将整车的安全界线提升到接近极限的边缘，Dynamic PRO更可做单独关闭后轮ABS做出锁死滑胎动作的程度，是个适合进阶或赛道玩家运用的模式。
实际的骑乘感受
而今天实际下去试骑了一趟，最大的感触应该是极轻量化的四缸引擎大幅的降低了过去骑乘四缸车过弯时很难克服的"延迟感受"，用口语一点的说法就是在过弯时会觉得跨下有东西在影响你的重心，当你要倾倒之前必需要先去"压倒"那卡在你与车中间的重心点后车子才会开始倾倒。V缸车由于重心较低与集中所以不会有这种反应，而S1000R则是很轻微，几乎不会有什麽阻碍感存在，也许实际过弯时没有像V缸车那样的直接与迅速，但身为一辆4缸公升级街跑，这样的表现也真的是可圈可点。
灵活但沉稳，但又不会像义大利车那样的"敏感"，这也是我简单试骑过这辆车的最大感受。
但有趣的是不知是原厂电脑设定就如此或是真的有问题，S1000R的怠速非常的不稳定，停红绿灯时敏感一点的人甚至会以为你在拉转挑衅……XD(但看到山本平头应该就不敢挑战你了)，而在2,500-3,000rpm左右的动力输出非常的不顺畅，很明显的动力接合拉扯感会让我有点像是在骑DUCATI的感觉，但过了3,000rpm后的动力提升感不会像DUCATI那样的暴力与直接，是线性但不跃进的方式将引擎动力平稳的传输至后轮。
据车主的分享，雨天模式与街道模式下的动力差异非常明显(雨天模式的动力调降至136HP/9,500rpm-10.6kg-m 9,250rpm)，同时ABS及ASC会处于非常高度的介入状态以维持最稳定的骑乘状态。
在骑过S1000R前听过一些常去赛道骑乘的S1000RR车主分享，其中一位车友分享他在骑完S1000RR后在换到YAMAHA R6，在赛道上差点因为油门控制的失误而HIGH SIDE掉的经验，这都是因为己经习惯BMW那强大的动态稳定系统的加持，使得骑士本身多馀的油门及一些重心改变都可以被电脑调整过后以最佳的反应输出至路面，而失去了这些辅助系统的YAMAHA R6提供的正是过去我们所面对到的那些挑战。
也许极端派玩家会认为有电子辅助下的骑乘感受不是最直接，最硬派最男子汉的(就像开Porsche一定要开纯种手排搭配气冷引擎的993或之前的车种)，但对于一般骑士而言这些科技的辅助正是确保安全与增加赛道上极限的最佳利器，随著时代的改变，相信这样的科技在日后的日系车上应该也会看的到)
后记：
由S1000R的诞生可以很明显的看出BMW在积极的转型来迎击己称霸运动街车许久的日系车厂(从放弃过去K1200系列所採用的BMW duolever气压式前悬吊就能略知一二)，而S1000R也让我渐渐对于过去印象中BMW街车就是"一副鸟样(R1200系列长久以来给我的印象……)。
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发表于 2015-1-21 10:35
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