电动自行车企业如何应对新国标

常电一族

来源：中国经营报 　　　 2012-2-25
    编者按/刚刚过去的2011年，对于国内电动自行车行业来说，是面临突变的一年。多部委联合整治电动自行车、淘汰不达标铅酸电池产能，20Km/h时速和40Kg车重的限制都使得该行业企业的生存空间受到空前的挤压。

    进入2012年，企业千呼万唤的行业新标准迟迟不见踪影，致使企业在组织生产和销售时不得不面临“拉着手刹上高速”的尴尬境地。在电动自行车企业面临升级转型的关键时期，产业链上的上下游企业该何去何从？面对呼之欲出的行业新标准，企业该如何应对和筹划？本期创业圈，相关行业专家、整车生产企业和配件企业负责人一起就这一话题进行了探讨。

    焦点一：环境突变，创新生存

    原材料涨价、四部委“限电”、九部委整顿铅酸电池这“三座大山”，使整个电动自行车行业出现滞胀，行业整体盈利率下降，资金链偏紧，部分企业倒闭，“逃跑门”事件时有发生，行业发展遇到前所未有的困难。

    管理新政对企业的综合竞争优势提出了更高的要求，反方向促进了新技术产品的投入和开发运用，在一定程度上推动了新材料、新工艺，以及电机、电池等零部件企业的技术进步。在这些方面舍得投入、主动创新的企业都显现出很强的“抗跌”能力。

    马中超：去年3月份以来，电动车行业受到了历史上从来没有过的冲击和挑战，主要原因是四部委下发了整顿电动自行车行业的文件和九部委下发了整顿铅酸电池企业的文件，使行业终端销售陷入了迅猛发展几年来的最低谷。

    遭遇了历史性整顿的电动自行车行业结束了产业规模化发展以来平均40%、最高时曾达到68%的增长率，进入了一个增速放缓、发展稳定的时期。中国自行车协会对全国10个省市的行业企业进行了实地调研，结果是：2011年全国各地产销问题与前一年相比或持平，或略有下降。产品线丰富、企业实力雄厚的大型企业受影响较小，而中小企业有较大的跌幅。受地市和气候的制约，南方区域又好于北方区域。目前每百户居民家庭中电动自行车的保有量在东北仅为8~10辆，而在江苏这个数字将近80。

    鲍文光：从行业产销数据看，2010年电动自行车产量是2954万辆，销售总量是2200万辆。2011年，产量大约在2700万辆，下滑10%，销量与2010年持平。唯一的亮点是出口一直在增长，去年出口量估计在100万台。从这些数字可以看出行业的变化，即行业高速增长的时期已经结束了，接下来将进入转型调整期。

    高辉：去年市场确实受到政策的很大影响，上半年形势还比较好，但是到了下半年，尤其是6月～9月的传统旺季，市场却没热起来，企业只能以消化库存为主。以前爱玛车业每年销售增长幅度都在30%以上，但去年增幅仅为20%，尤其下半年下滑更明显，增速只有12%，这在近几年是从来没有过的情况。更为关键的是，整个行业都对前景看淡，因此，爱玛在做决策时也不得不倾向于保守策略。

    马中超：四部委加强对电动自行车的管理政策，对企业的综合竞争优势提出了更高的要求，反方向促进了新技术产品的投入和开发运用，在一定程度上推动了新材料、新工艺，以及电机、电池等零部件企业的技术进步。而四部委的文件也在终端市场上形成了新的**风潮，即“轻便、环保是电动自行车的发展方向”。因此，在这些方面舍得投放、主动创新的企业，都成为这一轮调整的受益者。

    焦点二：标准之惑，先试先行

    现在电动自行车行业最大的困扰是技术标准问题，目前的标准严重滞后于行业的发展现状。政策不明朗，企业也就不敢投入，只能“拉着手刹上高速”。

    企业应主动思考如何在贴近当前技术水准的前提下，对现在标准进行修订，像江苏先行先试的备案管理办法和技术参数规范，就给当地企业带来了信心和发展空间。

    鲍文光：现在电动自行车行业最大的困扰，也是多年以来的困扰，就是技术标准问题，目前的标准严重滞后于行业的发展现状。根据1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》规定，电动车有两个关键性指标，一是最高时速不大于20公里，二是整车质量(重量)不大于40千克。但实际上，路面上行驶的99%以上的电动车都不符合上述标准，难点就在于超标电动车是机动车还是非机动车的身份问题无法确认，不利于交通管理部门对电动自行车进行管理。

    成文彬：政策不明朗，企业也就不敢投入。因为如果真较真，市场上没有几辆合格的电动自行车，再遇到像去年那样的整顿，行业前景根本无法预测。现在我们都形容，电动自行车企业是“拉着手刹上高速”，只能被动采取保守策略。2010年6月，荣事达有意投资几千万元在台州建新工厂，就因为政策不明朗而放弃。对于新国标，行业内比较一致的建议是：修正为电动车最高时速为30公里，增设高速限速功能；整车质量不大于55千克(不含电池)；续行里程提高到40公里。如果这个标准能实现，将极大释放整车企业的活力，给行业发展再添动力。

    马中超：标准的问题虽然不是一朝一夕就能改变的，但行业人士也一直在主动思考如何在贴近当前技术水准的前提下对现在标准进行修订。去年11月初，江苏下发了《江苏省电动自行车备案管理办法》和《江苏省电动自行车产品备案管理技术参数规范(试行)》。这个办法和规范是针对江苏省电动自行车产业现在的形势以及我国电动自行车行业的发展现状制定的一份因地制宜的管理办法，包括产品的目录准入和上牌备案等，先行先试，效果很好，也给江苏当地企业带来了信心和发展空间。现在，以江苏为借鉴，天津、山东、浙江、河南等地也在陆续出台当地的管理办法和规定。由地方推出的新标准，推动了全国标准的修订进程。据我所知，目前国标修订协调小组已在无锡召开电动自行车国标修订工作会议，分工落实有关事宜，和国家有关部门进行了沟通和汇报，推进电动自行车国标修订工作的时机已经成熟。新的标准有望在今年一季度前后报给国家有关部门。

    焦点三：灵活应对，积极转型

    行业整顿，使电动自行车行业面临许多新的变化，比如低质电机、劣质铅酸电池、已经退出市场的企业遗留下的“孤儿”等都在考虑企业的社会承担；新国标的出台，也使整个电动自行车行业的发展方向将发生一定转向。

    对正规企业来说，其他企业产品的售后服务是一个大市场；中小车企通过加入联盟等方式降低成本，也为企业赢来有利的经营环境；向产业链的其他环节转型，或者整合产业链，上下游通吃，以此赚取高利润。

    马中超：去年行业发展情况比较特殊，但一些企业采取的应对策略却给行业发展埋下了不少隐患。比如，稀土价格飙升，不少电机生产企业在磁钢片的厚度以及用量上做文章，生产所谓D级电机；铅酸电池货源紧张，受利润驱使，一些小企业加紧赶工，有大量高价低质的产品流向市场；行业整顿导致一部分整车及电池企业被淘汰，他们已经销售出的大量产品留在市场中。低质电机、劣质铅酸电池、已经退出市场的企业遗留下的“孤儿”，这三类产品售后谁来落实？其实，这些情况对企业提出了很高的服务要求。

    鲍文光：企业永远需要创新，尤其是处在电动自行车这样完完全全市场化的产业环境里。新大洋近年来一直保持创新，从电机本身的设计、摆放的位置、外观的时尚化等方式不断进行探索。当新大洋不断拿出新产品时，就增加了话语权，也为企业赢得了利润。现在，立足于浙江台州，新大洋正致力于把当地企业组织成联盟，对内统一标准，包括配件尺寸、设计标准、一致的对外报价、贸易结算流程等，对外则统一声音，降低成本，争取有利于企业的发展环境，使电动自行车的整个产业链都彼此协同，做到阳光化操作。

    徐守成：即便新国标实现，产品同质化的现象也不可避免。为了避免同质化，奥斯开始主动转型，在2009年设立了欧文斯工业设计公司，还把办公室设在上海，拥有600平方米的设计空间。从目前来看，转型还是成功的。以设计公司推出的都市风采为例，因为有设计和时尚概念，每台车的利润远高于普通电动车。同时在2011年，仅设计这块业务就有300万元的营业收入。这还是刚刚起步，最终，奥斯将转型成为集设计、生产、配件和解决方案于一体的综合性公司，比如最新注册的集大成套件公司，就是专门为购买了欧文斯设计方案的企业提供市场上买不到的零配件的公司。

    当然，企业不是想转型就能成功转型的，一定要有转型所需要的DNA。比如，我们公司的四个股东就全是设计出身，其中两位还是国有企业的经营者，因为有这样的优势，我们才向设计公司的方向转型。

    马中超：整顿过后，新标出台，电动自行车行业的刚性需求和市场空间依然存在。但企业对产销量的追求应该顺应行业态势，积极转变为对品质等软实力的诉求，摒弃对产能扩张的片面追求。行业经过了萌芽期、初始发展期、高速成长期，从现在开始，要适应行业发展观点的出现，增速放缓的变化，加快行业的创新发展。首先在营销理念上有所创新，外贸、内销两条腿走路；在技术上积极创新，突破产品过度同质化、缺乏亮点的窘境，将安全、舒适、轻便、智能等方面作为产品研发现重点；在终端服务上，把竞争放在渠道和服务上，销售渠道进一步扁平化。

    未来，在经过多轮次的兼并融合后，一定规模以上的企业将不超过300家，以行业十强为代表的第一方阵将强者恒强，第二方阵骨干企业，继续做大做强，更多小企业将退出市场，品牌实质性竞争时期已经来临。