电动自行车的未来在哪里

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1 两难的管理

　　2011年5月，公安部、国家工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合对外公布了3月份就已经定稿的文件，要求对电动自行车产业进行整改，通过以旧换新的办法，限期淘汰在用“超标”车。

　　所谓超标车，即车身重量超过40公斤、实际最高时速超过20公里的电动自行车。

　　四部委文件称，近年来，电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出。

　　对于四部委文件，深圳、武汉等地积极响应。

　　6月6日，深圳正式实施在主要市区禁止电动自行车上路行驶的政策。该市交警部门表示，7月1日前交警部门发现违规行驶的电动车将以劝告为主，7月1日将正式开始处罚，对违规骑行者将罚款200元，如拒缴罚款将暂扣车辆。

　　电动车何去何从，瞬间成为深圳全城争议焦点。

　　目前，在深圳有电动自行车50万辆。交管部门称，近3年来，已对电动自行车违法行为处罚26万余宗，警告、纠正368万余宗，因电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势。

　　禁令一出，一部分市民拍手称快。有市民表示，在走路过程中，经常受到电动自行车随意乱行的影响，电动自行车速度比较快，如果骑车人素质不高，违章骑行，行人安全不易保证。

　　但与此同时，家住城市边缘地带和从事物流工作的人们，却对禁行提出了反对意见。

　　近些年来，中国各大中城市迅速扩张，但公共交通系统等配套，却远远落后于城市新区扩张的速度，在这种情况下，电动自行车对于买不起汽车的人来说，是非常好的代步工具。一位快递员表示，如果不让骑电动自行车，自己的送件量只能达到原来的一半。

　　深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲则对媒体公开表示，电动自行车禁行，对物流企业造成的影响非常大，以深圳顺风速运公司为例，一家企业就拥有1800辆电动自行车，全面禁行后，企业很难运转。

　　实际上，目前电动自行车已经是全国所有城市快递公司“最后一公里”配送最主要的交通工具。

　　针对深圳市民和企业的不同反应，6月26日，深圳市人大二次审议道路交通安全管理条例草案，条例草案原文共132个条文，有110个条文根据社会各界的意见和建议作了修改。根据各方意见，对电动自行车的政策改为“限制”为主、“禁止”为辅的策略。

　　深圳市人大相关负责人表示：“从征求意见情况看，社会公众多数意见是支持电动自行车限行，同时希望考虑邮政、快递等特殊行业的实际需要，作例外规定。”

　　与深圳一样，武汉也开始严控电动自行车。

　　从6月17日开始，《武汉市电动自行车管理暂行办法》开始实施，在该市购买超标电动车将无法上牌、上路。9月30日之前，所有无牌电动自行车必须上牌。

　　武汉的管理规定中，最令车主关心的“限速”问题，最后确定为“行驶速度不得超过15公里/小时”，比国家规定标准还要慢。

　　对于超标电动自行车，武汉给出3年的过渡期，核发临时号牌，期满后不得上路行驶。

　　据不完全统计，武汉现在电动车总数已达70多万辆，且正以每月一万辆左右的速度增长。

　　据武汉市电动自行车行业协会统计，全市556家经销商，经营的电动自行车品牌就多达116种，但完全符合国家标准的只有20余种，只占销售种类的20%左右。

　　2010年以来，武汉市共发生涉及电动自行车交通事故1000余起，死亡60余人，受伤1200余人。

　　武汉新规还规定，自此后，擅自改变电动自行车外形或者已登记的结构、主要技术参数，或者擅自加装动力装置以及其他妨碍交通安全装置的，责令改正，并处50元以上200元以下罚款；未经登记上牌的电动自行车上道路行驶，或者领有外地牌证的电动自行车，未经本市公安机关交通管理部门登记在本市道路上行驶的，责令限期办理登记，并处50元罚款。

　　2011年6月27日，北京天通苑小区边白坊市场的一家电动自行车店，店主和过去一样忙碌着。对于前不久四部委联合发出的淘汰超标车的通知，她表示，听说过，但目前并不操心。

　　据这位店主说，通知发出后，前来咨询和购买电动自行车的人，并没有减少，甚至很多人担心以后电动自行车的车速会降下来，抢先一步购买。当然，也有人担心受政策限制，3年后被强制淘汰，举棋不定。

　　“这个店我开了好几年了，卖出的车，没有一辆上过什么牌子。也根本不知道政府部门在这方面有过什么管理规定。”这位店主说。据她介绍，来买车的人，几乎没有人问过她需要办什么上路手续，而对这个问题，她实际上也不知道答案，只知道大家都是买来了就骑。

　　早在2002年，北京就在全国比较早地发出了对电动自行车的禁令，称电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发并禁止上路。

　　但到了2005年，北京又表示取消“禁电”，执行目录管理制度，列入目录车辆核发牌证。结果，就如同现在自行车很少有人去办理牌证一样，电动自行车也鲜少有人办牌证，政府部门的管理几近于无。

　　和北京一样，在中国绝大数地方，政府部门对电动自行车的管理，长期以来处于近真空状态。就是在这样的行业管理下，电动自行车已经遍布全国城乡大街小巷。相关数据显示，目前中国电动自行车的保有量，已经超过了1.5亿辆。

　　这种便宜、实用的交通工具的崛起，使人们的出行方式，在自行车、公交车与私家汽车之间，有了一种新选择。

　　但与此同时，其快于自行车的速度，以及缺乏相应的交通管理处罚措施，强制保险缺失等问题，也给交通秩序带来了种种困惑。

　　

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2 困惑的市场

　　市场需求的改变和由此带来的生产参数的变化，并没有使电动自行车国标做出修改。而这也是市场上超标车占绝大多数的根本原因

　　武汉市电动车正式上牌登记，很快引发市场震动。

　　有记者在华中筑慧电动车大市场走访发现，每天都有不少顾客手持相关材料排队办理登记上牌手续。但与喧哗的上牌登记点相比，市场内电动车销售店则比以往显得冷清许多。有经销商表示一天卖不了十台车，销量已经大幅下降，零售生意基本停滞。

　　销售终端的停滞，很快传导到生产企业。虽然还没有大量城市跟进深圳、武汉等地的做法，但市场已到了风声鹤唳的地步。

　　无锡锡山区诚信电动车有限公司是一家年产销量5万辆左右的中小企业，在这里，厂区以及生产车间里空无一人，已经全面停产。诚信电动车有限公司总经理陈靖南表示，由于四部委下发的通知并没有明确写出如何整改和以旧换新的补贴，目前很多城市的消费者都在观望，不敢轻易出手。在这家企业的仓库里，生产出来的电动自行车发不出去，仓库已经堆得满满当当。

　　江苏新日电动车公司是目前国内比较大的电动自行车生产企业，目前销售也受到了影响，过去一次进货几百辆的经销商，现在一次只进货几十辆。

　　据业内人士称，目前全国有近1500家电动自行车生产企业，还有近5000家电动自行车零部件生产企业，在四部委文件出台后，无一不受到影响。

　　电动自行车生产企业大面积受影响的原因，与“超标车”的界定有很大的关系。

　　根据四部委文件，“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”为电动自行车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。

　　这样的规定，来源于1999年制定的电动自行车国标，清华大学教授马贵龙曾参与了当年国标的制定，他表示，那时，使用者对电动自行车的行驶里程需求，往返只须10公里，“体重40公斤，时速低于20公里”电动自行车国标由此出台。

　　也就是说，符合“20公里、40公斤”国标，电动车必须使用24V/10AH铅酸电池，而该款电池往返里程数只有10公里。但近些年来，城市扩张已经使得10公里的行程，远远不能满足人们的实际需求，在市场的推动下，电池型号很快从往返10公里的24V/10AH铅酸电池，快速升级到24V/10AH、36V/10AH等型号。但市场需求的改变和由此带来的生产参数的变化，并没有使电动自行车国标做出修改。而这也是市场上超标车占绝大多数的根本原因。

　　绿源电动车公司董事长倪捷也从技术角度表示，20公里车速的规定非常尴尬。据他介绍，电池最高电压与最低电压之间有20%的差距。如果20公里是充满电时的最高速度，那么电快用完时的车速就只有每小时14公里了。这样一来，电动自行车的速度可能连自行车都赶不上，很容易被市场淘汰。

　　

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3 未来在哪里

　　不管怎样，电动自行车都不可能在无序管理的情况下生产与使用，正视责任与义务，是摆在这个行业和市场面前的第一要务

　　1995年，中国第一辆电动自行车诞生于清华大学实验室。仅仅4年之后，电动自行车的国标就已经确定下来，从这个角度说，当年行业管理的速度不可谓不快。

　　但问题在于，此后，针对电动自行车的管理，就陷入长期的停滞状态。中国电动自行车进入2000年以后的发展壮大历程，客观上也是放任自流的历程。

　　根据目前的四部委文件，对目前在用的“超标”电动自行车，应通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。而相关数据显示，目前国内1.5亿辆电动自行车中，超出此标准的车子占比高达80%。

　　如果这些车辆全部被限期淘汰的话，保守估计总价值将超过1400亿元。

　　目前，针对四部委规定，电动自行车行业业内人士较为一致的看法是，提高国标中对于车辆速度的规定。据绿源电动车公司董事长倪捷介绍，目前美国电动自行车限速为32公里，欧洲为25公里。

　　中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙则透露，该协会拟向国家有关部门提出申请：基于市场对电动自行车行驶里程数的需求，电动自行车的最高时速限制应由目前的20公里提至30公里。

　　至于降低重量问题，则可通过新材料和新能源的应用，寻找技术创新解决。目前，电动自行车大多采用铅酸电池，但铅酸电池重量能量比太低，每公斤大概有30~35瓦斯，装一度电就有35公斤。如采用锂电池，同样功效的锂电，重量只有铅酸电池的四分之一，重量可大幅下降。当然，锂电池存在的受热反应等问题，仍需要技术上进一步寻找解决方案，价格高昂的问题，也需要找到破解方式。

　　更重要的问题在于，有消息称，受到环保部等多部门联合整治铅酸蓄电池行业影响，全国多地铅酸蓄电池生产企业停产，近60%的电动车生产企业已经面临无电池可用的困境。在环保与减重的双重压力下，中国电动自行车在产业升级方面，或许有了新的机会。

　　针对电动自行车在交通事故方面存在的困扰，武汉在积极落实四部门规定的同时，也在保险方面有所突破。日前，中国人民财产保险武汉分公司透露，为配合全市推广的电动自行车上牌，已推出电动自行车第三者责任保险，如在武汉骑电动自行车撞人，导致对方伤亡或财产损毁，保险公司将最多认赔5000元，这是武汉首个针对电动自行车伤人理赔的保险。

　　不管怎样，电动自行车都不可能在无序管理的情况下生产与使用，正视责任与义务，是摆在这个行业和市场面前的第一要务。