一统？鼎立？ ——从隆鑫德系看行业产品格局或被打破(转载)
尽管我们极其不愿意承认，但又不得不承认，从摩托车技术角度出发，是没有真正的“中国摩托车”的，面对大江南北飞驰的铃木款、五羊款、公主款，无论是外表或内在，都洋溢着浓郁的“东洋风”，也就是——日系。
在汽车界，日系、德系之争由来已久，此种称谓也为大家所接受。但就摩托车界而言，日系的说法似乎有些突然，究由也简单，一是摩托车行业相对草莽江湖一些，受“英雄莫问出处”的观念根深蒂固，二来可以说没有日系就没有当今的中国摩托车行业，大抵有“只缘身在此山中，不识庐山真面目”之故。换个角度思考，此时提出“日系”的说法，也在情理之中。
中国摩托车行业起步于上世纪80年代、发展于90年代、辉煌于本世纪初，这里面日系的推动可谓功不可没。嘉陵、新大洲、五羊背后是本田，建设背后是雅马哈，大长江、轻骑、金城、望江等的背后是铃木，日本四大家只有川崎折羽而归，这三大家在中国都影响甚巨，活得滋润又风光。而从产品来看，也符合这样的规律。80年代中国卖的是抱养的日系车型嘉陵70、建设80、AX100，90年代街上跑的是引进的日系车型五羊款、铃木王、CBT、CG款、踏板车，到了本世纪初开始不满足于产品和技术的掣肘，对五羊款、铃木王、CBT、CG款等进行贴花、头罩、边盖等的小改小动，相互模仿和抄袭，一时拷贝成风。1980年~2010年这三十年间，中国摩托车行业一口吃成了一个大胖子，跃居为世界摩托车产销第一大国，并为之沾沾自喜好几年，可没过多久就发现“大”而不“强”，终究只是墙内开花墙内香，技术壁垒和技术瓶颈成为中国制造商们心中难言的痛。
卅年河东，日系为中国摩托车行业的规模发展打下了基础，但时至今日，因不好明言的原因，日系占据了市场，中国的制造企业却未取得实质性的技术成长，与其说是合作，倒不如说是日系渗透战术达到的一统局面。卅年河西，中国制造商们不安一隅，有着强烈的自主意识，踏上了更广泛的技术成长路线，合作方式以保持自我为初衷，合作领域包括汽车、ATV、通机等，合作伙伴大多选择欧美业界翘楚。他们急于打破目前日系的“实质一统”，勤奋好学，吸收各家的设计理念、制造工艺、质控标准等等，渴望拥有与世界平等对话的话语权。
如此背景之下，技术仍嫌薄弱的中国制造商们开始了新一轮的“借船”出海，此番就显得深思熟虑多了，保持充分自主，双方错位竞争、各取所需。宗申-比亚乔、钱江-贝纳利、隆鑫-宝马的技术吸纳在业内逐渐成长为另一股有别于日系的力量，其中又以隆鑫—宝马的纯粹技贸合作远景可期，双方的完全自主可确保持续的互动成长。2005年，作为全球四轮、两轮的顶级企业——德国宝马与隆鑫一拍即合，宝马需要坚实的臂膀助其进入中国庞大的高端市场，同时改善采购链和产品价值链，而隆鑫的目的十分明确，通过深度合作给自己注入强有力的催化剂。从宝马技术支持、隆鑫制造中国BMW650CC发动机开始，双方迄今已经走过了5个春秋。期间，隆鑫成为宝马650CC的发动机供应商、中国地区集成供应商、授权进口商，更有其它领域不断传出双方的合作佳音，其战略合作关系牢固程度可见一般。
2010年，隆鑫推出德系机车，并确立为德系元年，可以揣测未来的技术、产品将沿走德系路线。目前，首批德系车款LX150-70C赛道、LX125-32LIII力豹、LX110-32天傲等都已先期上市，以“科技、安全、舒适、耐用”为核心诉求，取得不错的市场反响。从镁合金到霸道再到德系，隆鑫这几年产品的提升是有目共睹的，寻求差异，不是停留营销层面。信心坚定，来自对行业永远积极的心态和行动。德系不是故事，隆鑫董事长高勇坦言：故事是建立在产品质量和满足消费者需求基础上的，我们最看重的还是消费者对产品、品牌的认同和口碑。我关注的是平常细节，而不是事件营销。姑且不论当前的隆鑫德系有多少宝马基因，仅工厂敢于突破日系封锁线的勇气就值得肯定。回顾中国摩托车的起源、发烧友心里的中国经典——长江750，与二战时的德国宝马R71具有极深的一脉传承的渊源，隆鑫德系也算是一种另类途径的回归。德系在工业领域具有雄厚的技术资本和深远的影响力，产品的“品质品位”形象扎根于全球消费者心中，以“德系”作为积极的牵引点，相信对隆鑫的技术开发、配套管理、制造工艺、质控手段，甚至于产品定位等都会打开全新而广阔的视野。
隆鑫德系是否能打破当前日系及其衍生产品的一统格局？可能。不过，还有很长的路要走，也需要更多时间的磨砺和更多力量的参与。但无论如何，行业是更乐于看见N足鼎立之势的，只有走过这一阶段，中国摩托车行业才会开始走向真正的“大而强”，才会真正的崛起。 |
发表于 2010-6-28 12:31
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