电动自行车需绿色政策

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来源：江淮时报
    今年3月 ，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局联合下发的《关于加强电动自行车管理的通知》明确要求各省市区按现有法规及国家标准 GB17761－1999《电动自行车通用技术条件》制定整改规范。5月，深圳等地为贯彻国家4部委的通知精神，出台了“禁电令”，对大运会期间骑电动自行车进入限行区域罚款200元。这些举措引起许多人的质疑。民建中央特邀信息员、省民建参政议政委员会副主任田柏强建议取消相关限制，尽快出台扶持电动自行车发展的新政策。

“限电令”是如何执行的

     1999年国家颁布了《电动自行车通 用 技 术 条 件 》 （国 家 标 准GB17761－1999）。其中明确规定，电动自行车最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。对超出此限的电动车禁止上路。“有人认为时速超过20公里就不安全，那么，摩托车时速比电动自行车快得多，为什么不禁？ ”田柏强提出疑问。速度与事故没有必然的联系，不同类型的交通工具有不同的速度，不能把高速与高事故率划等号。


     田柏强认为，目前市面上流通的电动自行车有超过九成被定义为“超标”。然而，该国标诞生于1999年，12年来，是谁容忍了90%的超标车在市面上流通，这场整治行动为何又迟到了12年之久，“超标”问题大面积出现，证明市场有这样的需求。 12年来电动自行车行业依靠市场自我调节就已经取得了飞速的发展。但是，规范的行业发展仍需要国家标准对其进行统一。只是标准也应审时度势，与时俱进，这样才能更好地引导电动自行车行业健康快速发展。


     据反映，一方面，国家4部委重申电动自行车 “时速不得超过20公里”，这是国标中的一票否决条款，对不符合该标准的电动车，均视为超标车，禁止生产、销售、上路。而另一方面，对超标电动车的生产、销售、上路，十几年来有关部门却一直熟视无睹任其发展。甚至出现了自己打自己嘴巴的现象。如许多城市，对超标的电动车，既允许它上牌、又允许它上路。据一些电动车用户反映，生产销售的厂商，都与有关部门有协作关系，达成了某种默契。所以才能让买的新车能上牌，上路也无人罚你，本来就是合法的事，而限电令使他们成了“非法”的，一些部门的权力也就有了“含金量”。


如何解决一亿多人出行？

     1999年全国的电动自行车保有量不到10万辆，而2010年底全国电动自行车保有量已经达到1.3亿辆。而在我国一车多人使用的情况较为普遍。 “这种12年都执行不下去的法规，有关部门仍在强制执行，如强制电动车用户加限速器，并规定三年过度期等等，这岂不自欺欺人？ ”田柏强认为。


     有业内人士称，此《通知》的发布，至少将影响到全国 2亿以上中低收入人群的出行问题。应当看到，电动车已经是城市生活重要的组成部分。许多人都有体会，出门骑电动车比开私家车更方便、更快捷。据荷兰自行车协会的研究，电动车行驶中所占道路面积为9平米，小汽车为17平米。占用道路资源仅为小汽车的1／2，在同样道路上，每小时通行的小汽车最多载客人数为3600人，而电动车则达到10600人。通过能力却是小汽车的3倍，中国的城市化不断扩展，普通的工薪阶层并不是个个都能买上用上汽车，他们需要电动车来方便生活。


     田柏强说，是使现实符合 “标准”，还是使“标准”符合现实？法规颁布了12年，却一直落实不了的事实己证明，削足适履的事是行不通的。如按照四部委的要求，90%不达标的电动车不准他们上牌、上路，人们不禁要问，国家拿什么办法来解决这一亿多人的出行问题？制造标准=行车标准？


     田柏强认为，一直以来，对电动车管理的思路都是进行“通过控制车的标准来控制车的危害”，这种思路值得反思。 公安交管部门应管交通工具的实际“车速”，而不是车可能达到的速度和车的能源种类，如将道路分为快车道、慢车道、机动车道、非机动车道等等，电动车、高速跑车，只要遵守交通规则就行了。我国的高速公路有些限速100多公里，但不能因此来限制汽车生产厂家或进口的汽车时速不得超过100多公里，交通工具时速能行多少公里和某时段、路段允许行多少公里是两个截然不同的概念，交管部门只能管后者，不论你时速能达多少的汽车，在一定的时段、路段，就必须受到限制。你如开在慢车道上，只能按规定行驶，超速就处罚你，而不是你的汽车时速可达300公里就不给上路或者罚款。


     如果是这种思路，那么四部委下发的《关于加强电动自行车管理的通知》中关于“时速不超过20公里、整车质量 （重量）不大于40公斤”就需要有所变通。根据“限速原则”来处理，使其必须降速行驶、规则行驶。这个方式跟汽车在路面上的“限速80公里”道理是一样的。不是说一定要将汽车改造成80公里以下速率的机动车，而是尽管汽车可以开到150公里以上，但它必须按照规定用80公里以下速度行驶。


     速度和重量不能成为交通工具能否使用的标准，如小汽车，宝马时速可达三四百公里，而一些国产车仅达100多公里，难道就以此来说汽车高速的宝马就不能上路了？轻型车与重型车重量差别也很大，但都不能成为能否使用的标准。

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从自行车王国到电动车王国

    数据显示，目前中国的电动自行车保有量超过1.3亿辆。预计，2012年中国电动自行车保有量将达到2亿辆。在田柏强看来，如果电动自行车产业能够良性发展，电动自行车使用群体规范使用，电动自行车将成为人口大国节能减排发展个体机动车的典范。


    田柏强说，改革开放前，我国是世界上着名的自行车王国，自行车是老百姓主要的交通工具，青年人结婚，必须有“三转一响”，自行车是必不可少的。改革开放以来，中国人出行主要的变化，就是自行车也升级换代了，约70%的自行车家庭，把自行车改为了电动车了，老百姓说，改革给我们带来的最大实惠之一就是骑车上班也可不花力气踩了。可以说电动自行车就是百姓车，电动车优先就是百姓优先。当然，改革开放最大变化之一，小汽车同时也进入了千家万户，但从目前的拥有量来看，城市小汽车的用户不到电动自行车的一半。但是城市里小汽车占用的道路却是电动自行车的4倍，拿合肥市来说，最着名的长江路，快车道有8条，而慢车道只有两条，电动车和自行车都行驶在慢车道上。


电动力车应成为发展方向

    电动力车与燃煤燃油燃汽等能源车相比，具有零排放无污染等许多优点，是交通工具动力发展的新方向。田柏强建议，尽快出台扶持电动自行车发展的新政策，其主要内容包含以下几个方面：


——废除1999年国家颁布制定的《电动自行车通用技术条件》，尽可能使电动自行车和摩托车纳入一个标准，因两者仅能源动力上有所区别，其它方面可以做到没有区别，而电动摩托车代替燃油摩托车也是发展趋势，新标准应为机动自行车标准。


——对一些城市发展中已压缩或不设慢车道的现象尽快纠正，应该像城市公交专用车道一样，开辟出自行车（含电动自行车）专用车道，并使摩托车也列入该车道行驶。并保持一定的宽度，对宽度不够的，应拓宽慢车道，如要保证各行其道，必须“各有其道”，所以必须要有电动车的专用车道，电动车事故多，主要是一些地方电动车无路可行，只得乱行，或车多路窄，人为地形成拥挤发生事故。


——对电动车、摩托车都应统称之为机动自行车，不仅要对摩托车能享受的优惠政策，电动自行车都可以享用，而且对电动车还应采取更加优惠的政策。因电动与燃油相比，具有节能减排、减少污染等众多优点。如凡是允许摩托车通行的道路，电动车都可以通行，而凡涉及摩托车收费的地方，电动车则可以减免优惠。如合肥市的不少停车场，对摩托车收费就明显高于电动车，这些都要从政策上体现出来。