戴绿帽子骑摩托车的Go-jek是怎样的一家公司？

traner

时间：2015-11-24  文章来源： 36 氪

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2015-11-25 10:32

　　最近我们跟着 WOOK 组织的媒体团拜访了印尼的若干互联网创业企业，发现这个有着 2.5 亿人口、华人比重较高、英语普及度还不错的万岛之国，非常像 5年 至 8年 前的中国，有着大量互联网创业的机会，而也已经有很多中国创业者关注到了这块市场，做电商、社交、游戏发行是颇受华人创业者青睐的细分市场。

　　从今天开始我们每天会推出一篇文章，介绍 36 氪作者在印尼采访的经历，今天介绍的是在 Go-jek，这是一家在模式上集合了滴滴、到家、达达等多家公司的互联网企业。

　　Go-jek 本来是一家为用户提供叫摩托车服务的企业，后来将业务条线扩展到了……送大保健上门（别想歪了人家叫 Go-massage）。创始人 Nadiem Makarim 的愿景就是，“60 分钟之内，让任何合法的东西送上门”。

　　Go-jek 是一家印尼本土的互联网企业，以社会化运营的方式，借助当地摩托车驾驶员提供满足即时性需求（on-demand）的服务，解决最后一公里的问题。Go-jek 提供的服务从最基础的交通服务开始（类似于摩托车版本的 Uber），然后拓展至食品外卖、市场代购、个人信使等共计 8 种服务。

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2015-11-25 10:32

　　Makarim 早在 2011年 就创立了 Go-jek，名字的起源是来自 ojek——当地对摩托车（也包括三蹦子）的称呼。他们早期是希望提供正规的 ojek 服务，解决中短途交通的问题。

　　在雅加达，出行存在非常明显的痛点，城市道路拥堵严重，摩托车大军和机动车混行，开车几公里路程动辄就要一个小时，公共交通也并不发达，当地的出租车有相对完善的解决方案，一家叫做 bluebird 的本地上市公司掌握了大约 2 万辆出租车，但 ojek 市场则没有正规公司运营，大量 ojek 在街头巷尾趴活。

　　ojek 的优势则在于可以免于堵车，之前 Makarim 在受访时就表示，他早年在咨询公司工作的时候，就认为时间非常重要，因此经常搭乘摩托车，这也是最早他希望建立一支正规的 ojek 车队的原因。直到去年，Go-jek 才开始用共享经济的模式做本地交通。产品在今年1月 上线，Makarim 透露目前下载量在 640 万，已经有了 20 万注册司机，覆盖了 10 个城市（预计在明年年 初将覆盖到 15 个）但 Makarim 拒绝透露更多运营数据。

　　但其实无论是通过 Go-jek 叫摩托车，还是叫其他外卖，都不是非常便宜的事情。摩托车的起步价是 1 万印尼盾，约合 5 块钱人民币。36 氪在印尼当地的互联网论坛上采访到了 Makarim，他表示，Go-jek 面向的是中产阶级以上群体，而根据当地人的反馈，大多数 Go-jek 用户可能比中产阶级更高一些，一般是白领阶层。

　　尽管没有具体估值信息，但传说 Go-jek 的估值已经已经超过 10 亿美元，Makarim 在此之前作为仅有的四位互联网企业创始人跟随印尼总统拜访了美国硅谷。Makarim 在回应估值问题的时候说，从整个市场规模估计，仅仅是外卖市场就非常庞大，但拒绝透露增长速度，只说增长速度很可观。

　　Makarim 说未来会考虑覆盖更多的细分市场（对就是 Go-anything）来增加估值，同时保持所有司机能有一个较高的工作负荷——以及收入。Go-jek 还希望能够更好的服务于公共交通，用户搭乘 Go-jek 前往公交站并搭乘公共交通，未来提供公共交通信息，解决交通上的” 最后一公里 “问题。

　　Makarim 对 36 氪表示，Go-jek 的支付有多种形式，最常用的还是现金支付，Go-jek 自己构建了一套充值体系，即通过 ATM 或者银行转账的方式为自己的 Go-jek 账户充值（ATM 转账是当地电商非常常见的支付方式）。Makarim 说，未来的目标当然是实现网上支付，但目前独立开发支付体系并不是短期内的重点，有很多做支付的企业都有兴趣和他们合作。除了对做支付没兴趣之外，Makarim 对依托自己的用户去做电商也没啥兴趣。

　　Go-jek 的早期用户主要是通过社交媒体的精准投放来实现的，在印尼社交媒体相对发达，因此广告投放成本相对较低，效果也不错。之后的推广策略非常有趣，就是给司机发放带有 Go-jek 标识的、绿色为主色调的头盔和摩托车服（在印尼，尽管天气炎热，但本地人都习惯在驾驶摩托车的时候多穿一件外套，而头盔是必须的否则会被罚款）。所以在大街上你可以看到，大多数是司机本人穿一件 Go-jek 的绿色外套，而后边的乘客戴着绿色的头盔——这是我们标题中说到的绿帽子。

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2015-11-25 10:32

　　我在印尼接头看到了几次 Go-jek 接单，一次是在一个街角，一位 Go-jek 司机停下摩托车，客人如约而至，司机递给他一次性的绿色口罩以及印有 Go-jek 标识的头盔，客人上车，司机在摩托车仪表盘位置架了一个手机——就像我们的滴滴司机用一个手机架放在车内一样，司机按下屏幕上的一个按钮，然后跨上摩托车离去。可以想见，整个流程是相对标准化的。

　　这种类共享经济的方式，与其他国家和地区相比，可能更适合印尼。在印尼生活了 5年 的 Wook 创始人许龙华说，这种兼职的形式非常适合印尼本地人——本地人不希望又太多束缚的工作，喜欢自由自在，可能一天挣够了一周的钱，那剩下几天都不会工作。

　　不过 Go-jek 也不是没有遇到挑战，挑战之一自然是补贴的不可持续。Makarim 说，在这种情况下有两种选择，要么在每笔订单取消补贴，提升价格，要么在每笔订单上降低司机的收入。他说，如果取消补贴，价格提高，那么整体订单量可能会下降，司机的总体收入也会随之下降，而采用后一种方式，尽管每笔订单的收入减少，但由于订单还在增加，因此收入不会发生锐减。按照两害相权取其轻的逻辑，他们选择了后者。

　　另外一个挑战则是竞争。来自新加坡的 GrabTaxi 在进入印尼之后随即推出了 GrabBike 与之竞争，头盔和衣服的颜色都是绿色（下图可见），而且 GrabTaxi 背后的资本实力似乎更加强悍，补贴更狠。另外一部分的竞争则来自于传统势力，之前 ojek 都是在街头巷尾揽活，而当 Go-jek 司机进入这些 “势力范围” 的时候就可能遭遇一些障碍。之前当地媒体的报道显示，这些传统 ojek 司机不喜欢加入 Go-jek 的原因之一是不希望有 “我为一个公司工作” 的概念——这可能更多的是因为平台抽佣的问题（还有一些奇葩的原因例如我不喜欢那个绿色衣服），但其实 Makarim 不断的在采访中强调，加入 Go-jek 的司机并非是他们的雇员（用的词是 employee）从而强调平台自我雇佣的概念。

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2015-11-25 10:32

　　在印尼我们路过了 Go-jek 的办公室，一栋两层小楼，门前停满了摩托车，一名司机刚好停下车提着绿色的头盔走向办公室，门外，两个正在趴活的 Go-jek 司机面对我的镜头摆起了 pose，身后是拥堵的，狭窄的街道。