摩托车基础知识篇(转载)

佛本是道

四冲程发动机的工作原理
　　四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：
　　1·进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合起被吸进汽缸内
　　2·压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。
　　3·燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。
　　4·排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出。
　　四冲程发动机的工作程序图
　　关于进排气的细节将在以后陆续为大家介绍，请密切留意动力机车
　　二冲程发动机的工作原理
　　顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。
　　二冲发动机的工作过程如下
　　1·活塞向上运动混合气流进曲轴箱
　　2·活塞下行把混合起压到燃烧室，有的书讲二冲程发动机要经过两次压缩，这就是第一次。
　　3·混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火
　　4·燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。
　　二冲程发动机的工作程序图
　　在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多，而且二冲车的操作性也不如四冲车如果是要摩托车当代步工具的话则应选择四冲车，但做为一个车迷来说我还是比教喜欢二冲车。

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摩托车进气系统的工作原理浅析

   摩托车的进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质後，空气流过化油器与汽油混合，经由进气道进入进气歧管，通过进汽门进入汽缸内点火燃烧，产生动力(四冲程发动机)。

一、容积效率

   发动机运转时，每一循环所能获得的空气量多寡及压缩比大小，是决定发动机动力大小的基本因素，而发动机的进气能力乃是藉由发动机的『容积效率』及『充填效率』来衡量。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，进汽门闭合时汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。

   并且由於在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上进汽导管和汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小於汽缸的体积，也就是说自然吸气发动机的容积效率一定小於１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而发动机在高转速运转时则会降低容积效率。

二、充填效率

　　由於空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，於是我们必须靠″充填效率″来说明。″充填效率″的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充填效率也将随之提高。

   由此也可看出，容积效率所表现的是发动机构造及运转状态所造成发动机性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起发动机性能的变化。

电子燃油喷射系统简介

    众所周知，汽油在进入发动机的气缸前，需要喷散成雾状和蒸发，并按一定的比例与空气混合，形成可燃混合气，这种可燃混台气中的燃油含量的多少称为可燃混合气的浓度。

    可燃混合气的浓度应能使混台气任气缸中及时而完全地燃烧。因为燃烧得完全，燃烧的放热量就多，这不仅能使发动机发出更大的功率，而且可使排出废气中的有害物质得到控制；燃烧得及时，可使比油耗下降，热效率提高。因此燃烧的质量即燃烧是否完全和及时，关系到CO、HC在汽车排放中的含量以及燃料燃烧放热量的利用程度。

    其次，由于燃烧放热量主要受限于气缸的充气且，充气虽越大，发动机的功率和扭矩也越大。电子汽油喷射系统就是这样一种能够提高汽油雾化质量、改进燃烧、控制排污和改善汽油发动机性能的汽车电子产品。

    与传统的化油器供给系统相比，电子汽油喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器，通过微电子技术对系统实行多参数控制，可使发动机的功率提高10％，在耗油量相同的情况下，扭矩可增大20％；从O－100km／h加速度时间减少7％；油耗降低10％；房气排污量可降低34％一50％，系统采用闭环控制并加装三元催化器，排放量可下降73％。电子燃油喷射系统有两种类型；单点汽油喷射系统SPl(SingIe Point Injection)和多点汽油喷射系统MPl(MuIti。Point Injection)。

MPI的结构特点

    MPI系统由燃料供给系统(电动汽油泵、燃油滤清器、分配管、压力调节器、喷油器和冷起动阀等)、空气供给系统(空气滤清器、空气流量计、进气系统等)以及电子控制系统(电子控制单元ECU、传感器)等组成。图1?3为德国博世(Bosch)公司研制生产的MPI系统。

   工作原理由空气流量计检测发动机的进气量，由发动机转速及曲轴位置传感器提供发动机转速信号和曲轴转角信号，电子控制单元根据发动机运行工况，从存储单元的数据中查出相对应工况下的最佳空燃化，依据进气量利转速及曲轴转角信号计算出每循环的供油量，实现对喷油器的喷油量的控制，同时通过节气门位置、冷却水温、空气温度和氧含量等传感器检测到的反映发动机运行工况的表征信号，对喷油量、喷油时间进行修正，从而使发动机始终具有一个最佳的空燃比。

实现发动机性能的优化平衡
  
   在以往的汽油发动机中，可燃混合气是由化油器提供的，即汽油由化油器喷管喷出即被流经喉管的高速的空气流冲散，成为雾状颗粒，与空气混合，经过气管被分配到各个气缸。在这里，空气流量取决于喉管的形状和尺寸；汽油流量，对于一定结构参数的化油器，则取决于喉管的真空度。

   由于汽油发动机的工作特点是工况变化范围大：负荷从O一100％，转速从最低稳定转速到最高转速，而且有时工况变化很迅速。而各种工况对混合气的浓度要求不同。

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教你一招---电镀件除锈

      摩托车、自行车的电镀件(镀铬或镀锌)，若因磨损和被水气侵蚀后，会不同程度地生锈，严重时锈迹斑斑，用一般方法很难将其去除，既影响外观又损伤零件。下面介绍一种不腐蚀镀层且效果良好的除锈方法。

      首先将醋酸铵放入等量清水中，待充分溶解后加温至70cC左右；用软布蘸足溶液擦洗锈蚀部位，直至锈斑消失；然后用于布擦去残留溶液，电镀件便光亮如初。小零件也可放在溶液中浸泡一会儿，取出后擦干，也可以达到同样效果。最后，用干布沾少许机油擦拭。

      经过上述处理，电镀件不仅可以恢复原有光泽，而且长期保持不变。对于因镀层脱落导致生锈的零件，用此法也能去除锈斑，但不会出现电镀面所特有的光泽。
醋酸铵为白色粉状晶体，在化工商店可以购得。

巧除旧贴花

      在摩托车的翻新修理工作中，有的车身贴花常常变旧变毛，但你又很难将它揭下来。这里有一个办法，就是先把贴花用水泡301min左右的时间，使其湿润，再用绘图用的橡皮蘸上一点洗衣粉溶液，在贴花上搓擦，过一会儿，贴花及一些脏物被搓成条掉下来。然后用水把车的表面冲洗干净即可。

油桶密封一法

      目前，大多数摩托车用户盛装汽油是用塑料桶，这种塑料桶价格适中，也较方便。但其桶盖往往封不严，汽油容易挥发，既造成浪费也不安全。我解决该问题
的方法是：在盖桶盖以前，先在桶口蒙上一层方便塑料袋，然后再将桶盖旋紧。为了检查密封是否良好，可用手挤压一下塑料桶，如无漏气声即说明桶盖已封严。

非金属零件的清洗

      在摩托车的维修保养中，常遇到一些非金属零件需要清洗。这些零件不能用清洗金属零件的煤油、柴油、汽油和金属清洗剂来清洗，否则，会引起变质而失效。应根据零件的材质决定清洗方法。

(1)橡胶制的零件，应用酒精清洗。

(2)泡沫塑料制的零件，应用洗衣粉或肥皂水清洗。

(3)皮质零件不宜用任何清洗液洗，用布擦净即可。

(4)纸制零件不能用水清洗，应用毛刷刷，或在煤油、柴油中清洗。

(5)离合器摩擦片，制动蹄摩擦片不能用煤油、柴油、碱溶液清洗，应用汽油刷洗。

轴\链传动各有什么优点~!

      轴传动最大的优点是不会被拉长而需要调整轮距,无油污染基本上可以免维护,而且损耗小驱动效率高~!
　　但却没有链条的吸震效果,车身的震动直接传给骑士的身体.加大

油门时后部有产生发转矩现象(转矩的反作用现象----急加速或急减速时车身会向轴传动旋转的相反方向倾倒).MOTO GP就没有人采用轴传动.而且轴传动相对链传动重~!

      但今天己研制出新款的轴传动减倾的减震系统~!(由于轴传动两端都装有伞型齿轮,旋转时不会生产转矩的反作用现象~!)轴传动两端都装有伞型齿轮如下的图1)

yamaha xv400轴传动两端都装有伞型齿轮旋转时就不会生产转矩的反作用现象~!如下的:图3

链传动最大的优点是便宜适用性广,且在引擎制动时,由于链条有许多间隙,故能吸收震动.缺点是链条和齿轮摩擦容易使链条松弛\齿轮磨损,噪声高~!

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四冲程摩托车气门间隙的调整

     气门间隙，是为保证四冲程摩托车配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

     为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

      一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）还有双顶置凸轮轴气门(DOHC)。

从结构上来讲，侧置气门最为简单,但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，困皮国外已不再采用。国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。

从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。我国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90，通讯从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。

       二、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。

        1．顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法

     （1）拆下进排气门室盖和磁电机外罩；

     （2）转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时活塞应处在压缩行程的上止点；

     （3）将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适.

     （4）若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一次。

      2．侧置气门间隙的调整方法

      拆下气门室盖，卸下火花塞； 用手指堵住火花塞孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检查及调整方法.

      3．需说明的几个问题

      对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间隙。

      气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通常，进气门冷间隙在0.08～0.10毫米之间,排气门冷商隙在0.10～0.12左右。调整时应严格按说明书上规定的间隙进行。 气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。而自学成才塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。

      气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁在发动机动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。


摩托车防盗报警器的破解与预防！

     为了防盗，很多车友都在车车上装了各式的锁头和防盗器，撇开锁头不谈（市场上有许多“锁王”），以我个人的理解与各位车友谈谈电子遥控式（单向/双向）摩托车防盗器的破解和预防：

     1、报警器的基本原理（粗解）：电瓶电源跨过点火钥匙门直接到达报警器控制盒为报警器供电；通过手持遥控器按动相应的按钮发射不同频率的信号，经报警器控制盒接收后并经识别，操控不同的电子继电器工作，使之分别控制夜行灯和警报喇叭等部件。当按下“警戒”按钮时，摩托车报警器中的震动感应触发器开始工作、报警器进入警戒状态。当车遇到震动时，震动感应开关通路，报警器喇叭工作，车主手中的遥控器随之报警(双向式）。

     2、破解

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冒黑烟的故障现象有以下两种。

1、怠速冒黑烟
   故障现象为：怠速时车辆排气管黑烟明显，排气声沉闷(有时甚至怀疑消音器损坏)，启动时必须加大油门才能启动。故障原因有：(1)怠速量孔偏大；(2)浮子室油面过高；(3)启动加浓阀（风门）未关闭；(4)油针与主喷孔配合间隙过大。

以下为解决方法：
(1)更换稍小的怠速量孔。
(2)调整浮子的高度，观察浮子室油位至浮子室的2/5处即为正常油位(注意，拆开下盖观察油位时，化油器一定要正立，以防把汽油撒出，造成判断油位不准确)。
(3)启动加浓阀共有三种形式：手动柱塞式加浓阀、真空膜片柱塞式加浓阀、电热柱塞式加浓阀。手动柱塞式加浓阀修复比较简单，可通过清洗柱塞、更换弹簧或拉线解决回位问题。真空膜片式柱塞加浓阀主要检查真空管、真空膜片是否破裂、漏气。电热柱塞式加浓阀一般是电加热元件损坏和供电线路故障，电加热元件损坏必须更换。
(4)油针与主喷孔配合间隙过大应更换标准新配件。

2、高速冒黑烟

故障现象为四五千转以上时排气管黑烟明显，车辆高速动力明显不足。

故障原因：
(1)空滤器或进气通道堵塞；
(2)主量孔截面积过大；
(3)主喷孔与油针配合间隙过大；
(4)油位过高。

  解决方法：
(1)清洗空滤器或更换纸质滤心；
(2)更换截面积小的主量孔。

    下面谈谈化油器的拆装及调整方法.
首先拆下化油器及空气滤清器，清洗滤清器或更换滤心，拆开化油器检查清洗主量孔、怠速量孔、空气量孔，调整浮子室油位至正常，把油针卡片调到最后一格，然后装复化油器及空滤器，启动车辆，着车预热2-3分钟，调整柱塞高度调整螺钉至怠速转速最低，然后调整怠速空气调整螺钉至发动机转速最高，然后再调整柱塞调整螺钉至怠速转速最低，再调整怠速空气调整螺钉至转速最高，反复调整几次，直至柱塞位置最低，而发动机转速最高并且运转平稳，即为调整到最佳位置。缓慢加油门，发动机转速应该平滑上升，油门应在任何开度上均无阻滞感，否则取下油针把卡片向下调整，直至满意为止。

时间过长化油器应该怎样维修：
长时间（一周以上）不使用发动机或摩托车时，务请放净化油器内的残油，以免残油变质腐蚀铜类零件，造成化油器失效。

1. 定期对化油器进行检查、清洗和保养，一般情况下，应找经验丰富的专业维修人员进行为佳，切忌自行乱修乱调。

2. 化油器浮子室油面高度出厂前均已精细调整合格，切勿随意调整，以免导致故障发生（漏油、冒黑烟、供油不畅等）。

3. 非专业人士，化油器怠速螺钉(PS)请勿调整。

4. 应经常检查、清洗或更换空滤器，油箱燃油过滤器。

5. 化油器较长时间不使用时，应放净浮子室内存油，以防止汽油变质结胶，堵塞量孔及油道，造成化油器报废。

6. 清洗化油器时，请勿用金属丝捅掏各种量孔或细小通道。应用清洁汽油或专用清洗剂浸泡、清洗，并用压缩空气吹净量孔等零件。

故障及简易排除方法：

    摩托车发动机长期使用后，会产生因化油器而导致的故障，一般表现为化油器供油不正常，不能为发动机提供不同工况下所需的空燃比的混合气，以下为几种典型的故障模式及排除方法。

1.故障模式：起动困难

故障现象：一般情况下，摩托车发动机在－10℃以上的环境温度下，无论采用脚踏起动还是电起动，15秒内起动失败。故障原因：起动时，化油器混合气过稀，此时若拆下火花塞，火花塞上无油迹，较干。

2.化油器怠速量孔，本体低速油道中油杂质堵塞。

起动时，化油器混合气过浓，此时若拆下火花塞，可发现火花塞上有明显油迹残留。

① 化油器怠速调整不当；

② 化油器怠速空气量孔、怠速空气气道堵塞。

排除方法：① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；② 清洗化油器各通道及量孔。

故障模式怠速不良

故障现象：无怠速；怠速不稳。故障原因：①　怠速空燃比螺钉调整不当；②　化油器怠速油道中有杂质或燃油沉淀物；③　化油器怠速量孔堵塞；④化油器与发动机联接处漏气。

排除方法：1、 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉;

2、 清洗化油器怠速通道及怠速量孔；3、 换化油器与发动机联接部破损密封垫。

故障模式油耗高

故障现象：一箱油所行驶的里程数减少。故障原因：

① 化油器怠速空燃比螺钉调整不当；

② 化油器主量孔、怠速量孔由于长期使用而发生磨损，造成出油截面变大；

③ 发动机空滤器太脏造成滤芯堵塞；

④ 阻风门未能完全打开。

排除方法：

① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉；

② 更换磨损的主量孔、怠速量孔；

③ 清洗空滤器；

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摩托车基础知识

马力最初是由法国人和德国人制定的,但由于他们测定马力的马,是比一般马的体型较小的一种小马,因此拥有50匹马力的发动机,便不能想象有50匹马力拉着摩托车行驶,应想象为有35匹马比较合适.而用（ps)来表示马力单位,是德国人最先使用的符号,而一直用到现在.

什么是1匹马力?

1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格表中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力.rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写.

什么是扭力?

扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XXX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm).

为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小.

是怎样计算排气量的?

缸径 ------汽缸的直径简称缸径.
冲程 ------活塞在汽缸内做往复式运动,当活塞从上止点（TDC),运行到下止点（BDC)时,所走过的距离叫做活塞行程,简称行程或冲程.

(现以03年Honda CBR600RR为例,发动机形式:水冷四冲程并列四汽缸16气门DOHC引擎为例:

缸径（67.0mm)及冲程（42.5mm)

排气量计算方法:

将汽缸 断面积 X 冲程 X 汽缸数目 = 排气总量cc

冲程------42.5mm = 4.25cm
缸径------67.0mm = 6.7cm
断面积----3.35 X 3.35 X 3.1416 = 35.25

断面积35.25 X 冲程 4.25 X汽缸数目 4 =总排气量599cc


四冲程发动机的工作原理.

四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下：

1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸内 .

2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。

3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。

4.排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出.


二冲程发动机的工作原理

顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。

二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下:

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .

2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。

轮胎知识:

例 1 : 195/60 R 14 85 H

195------轮胎阔度（ m/m )
60-----轮胎扁平率（%)
R-----辐射层构造 14-----轮胎直径（单位 :英寸)
85-----载重指数 H-----速度记号

例2 : 185 /70 HR 13

185-----轮胎阔度（ m /m )
70----轮胎扁平率
（%) HR速度记号及辐射层构造
13----轮胎直径（单位 : 英寸)

例3: 165 / 65 R 13 98 /96 L LT

165----轮胎阔度（ m /m )
65----轮胎扁平率（%)
R---- 辐射层构造
13----轮胎直径
98----载重记号
单轮 / 96----载重记号
复轮 L----速度记号
LT----轮胎用途记号

例4 : 31 X 10.5 R 15 LT 109 S

31----轮胎外径（ 英寸 ) X 10.5----轮胎阔度（ 英寸 )
R----辐射层构造
15----轮胎直径（单位 : 英寸)
LT----轮胎用途记号
109----载重指数

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有害气体的生成机理

发动机产生的有害气体包括HC.CO.NOx  ,这三种有害气体的生成机理各不相同。

　　1.HC  进.排气重叠造成新鲜混合气的流失，燃烧室的壁面温度过低（激冷）导致不完全燃烧，二行程汽油机的扫气短路，及点火系统的原因造成断火等，都可能使未燃烧的燃油排出。A/F（空燃比）在16以下时，HC的浓度随着A/F的增加减少；但在16以上时，HC的浓度随A/F的增大而增加。二行程汽油机因为用新鲜混合扫气，HC的排放量比四行程汽油机高6~8倍，负荷越大新鲜混合气的流失越多，而在怠速和低负荷时，由于残余废气的比例大，燃烧不正常，因此在低负荷时HC的排放量也大，只有在中等负荷时HC的排放最低。

　　2.CO 是燃油不完全燃烧的产物，其排放量与空燃比有关，空燃比大 排气中CO的含量少。

　　3.NOx  空气中的氮气（N2）在发动机汽缸中受高温和富氧的作用下燃烧反映生成NO再与大气中的氧反映生成NOx 。 采用最佳混合比可以减少CO和HC的排放量，但增加NO的浓度。二行程汽油机的NOx的排放量不到四行程汽油机的1/10，这是因为二行程汽油机的扫气效率差，混合气被残余废气稀释，使最高燃烧温度下降。

激冷效应

　　汽油机燃烧室壁面温度比燃烧气体的温度低很多时，火焰从核心传播到距壁面1~2MM 时自行熄火，这种现象称为激冷效应。激冷效应使燃烧室壁面积存一层未燃气体，这是四行程汽油机排气中存在HC的主要原因。根据这个理论要降低汽油机HC的排量 必须采用尺寸紧凑的燃烧室。此外还要提高汽油机汽缸壁面的温度。
综合排放浓度

　　摩托车发动机排污的含量和浓度，与摩托车的运行工况有关，在怠速时排气中的CO 的浓度高达2.5%~6.5%，排放量约是中速行驶时的10倍；在中速等速行使时排气中CO的浓度约为0.5%以下；怠速及小负荷工作时，废气中NOx的浓度很低，但在大负荷时很高。评定摩托车的排污 水平是很难的，因此一般规定在同一种工况下进行测定比较。

　　综合排放浓度是指在规定的怠速 加速 减速 等7种工况下测定CO HC 等污染物的浓度 再经计算所得的浓度

综合排放浓度

　　摩托车发动机排污的含量和浓度，与摩托车的运行工况有关，在怠速时排气中的CO 的浓度高达2.5%~6.5%，排放量约是中速行驶时的10倍；在中速等速行使时排气中CO的浓度约为0.5%以下；怠速及小负荷工作时，废气中NOx的浓度很低，但在大负荷时很高。评定摩托车的排污 水平是很难的，因此一般规定在同一种工况下进行测定比较。

　　综合排放浓度是指在规定的怠速 加速 减速 等7种工况下测定CO HC 等污染物的浓度 再经计算所得的浓度

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表面点火

　　对于火花点火式发动机，表面点火是一种不是靠火花塞点燃，而是由炽热面点燃混合气的不正常燃烧现象。其特点是不可控制的。表面点火根据情况的不同又可分为后燃`早燃和爆燃性表面点火。

后燃

　　发生炽热点火的温度比较低时，在电火花点燃混合器以后，在火焰传播的过程中由炽热点点燃其余混合气，此时形成的火焰前峰仍以正常的速度传播，故称为后燃。

　　发生后燃的发动机停止点火以后还会继续运转，直到炽热点温度下降以后发动机才停车。后燃对发动机的影响不大。

早燃

　　当炽热点温度比较高时，在火花塞发出电火花以前，炽热点既以点燃混合气的现象称为早燃。

　　早燃发生时由于燃气还在被压缩，汽缸内压力和温度还在进一步升高，炽热点进一步被加热，使点火点更多，因此早燃的区域比较大。一经着火，则火焰传播速率很高，压力升高很快，会造成压缩负功增大。因此，单缸发动机发生早燃时会导致发动机停车；多缸发动机某一缸发生早燃时，会被其他缸拖动运转，使表面点火越来越早，最终导致爆炸性表面点火。

爆燃性表面点火

　　爆燃性表面点火又称激爆,是由燃烧室沉积物颗粒引起的，此时混合气在压缩过程中产生多点着火，使压力和温度急剧升高，高温和高压又进一步激发爆燃，爆燃又促使表面点火。这样互相促进，结果时常发生不稳定的强烈的高频噪声。这种现象就是爆燃性表面点火。

隆震

　　若燃烧室进一步积碳，压缩比进一步提高，便会产生低频闷雷声。使发动机运转不稳，这种现象成为隆震。

　　隆震的特点是压力的升高是在压缩行程的后期，因此压力升高很快，升高率可达正常燃烧的6倍。另外隆震一旦发生就会连续不断，只有清楚沉积物才能消除隆震。

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速燃期

　　火焰中心形成以后，近似球面的火焰前锋不断的向外推进，使未燃混合气燃烧，放热量急增，气体的温度和压力迅速增加，直到火焰前锋扫过整个燃烧室。从火焰中心形成到火焰传播到最后燃烧部分所经历的时间称为速燃期。
　　在这一时期，由于汽缸容积变化不大，而绝大部分燃料又是在这一时期燃烧，因此压力迅速上升。速燃期越短，燃烧越靠近上止点，发动机的动力性和经济性越好。通常用压力升高率**/**来表征发动机燃烧过程的粗暴程度。 速燃期过短会造成**/**过大，工作粗暴，噪声大，震动也大。汽油机一般把压力升高率控制在**/** =0。15~0。25MPa/度，且最高压力出现在上止点后10度~15度曲轴转角为好.

补燃期

　　由于混合气的混合不均匀及燃烧产物在高温下可能分解，因此，在火焰已经传到终点后混合气仍有一部分可以燃烧。从火焰传到终点到混合气完全燃烧，这一时期称为补燃期。补燃期的长短视补燃量的多少而定。补燃量过多时，补燃期有可能延续到整个排气过程，甚至到进气过程时出现废气窜入进气管和化油器，引起新鲜混合气燃烧使化油器发生放炮。

爆燃

　　由于汽缸内压力和温度过高，火花点火形成火焰后，在火焰传播的途中，已燃气体一方面膨胀并对未燃气体进行压缩，一方面向前推进。此时未燃气体由于火焰前锋面的辐射以及焰前反应，温度和压力迅速升高，当温度达到着火温度后，在正常火焰未到之前，末端未燃气体几乎同时着火，从而使压力和温度急剧上升，这种燃烧就称为爆燃。

　　发生爆燃时火焰传播速度极高（每秒1500~2000米）形成冲击波，撞击汽缸壁发出尖锐的敲缸声。同时产生极高的局部温升（高达4000K）使燃烧产物CO2 发生高温分解析出游离的C， 使排气中出现黑烟和火星，并形成积碳影响活塞`活塞环`火花塞等部件的正常工作。另外，由于高温和冲击波的作用破坏了汽缸壁上的润滑油膜，使汽缸壁的传热量大大增加，造成冷却水过热，零件加速磨损。严重时还可能造成汽缸盖`活塞等发生局部金属熔化和碎裂。

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火焰传播

　　汽缸点火后火焰由已燃部分逐渐传向未燃部分，使燃烧过程持续扩展的现象称为火焰传播。均匀的混合气中火焰中心一旦形成，由于燃烧层热量和活化分子的传递，燃烧就能持续下去，但这种燃烧过程不象自燃过程那样能瞬时在混合气中同时发展起来，而是以一定的速度，由已着火的部分逐渐向未燃部分推进，最后使混合气完全燃烧。

　　燃烧过程本身是一种气体流动学现象，换热现象和分子转移现象的综合体。显然火焰在其中传播时，气流的运动性质必然会对燃烧过程或火焰传播过程有所影响，因而也就有火焰在层流气流中和紊流气流中两种传播形式
层流火焰传播

　　对流速很低的均匀可燃混合气，用电火花点燃并局部着火以后，火焰就会以球面状向外传播，在火焰的前面是未燃的可燃混合气，后面是温度很高的未燃气体，出现明显的分层燃烧。这种层流火焰面的厚度只有十几分之一毫米 其中还有很大一部分是可燃混合气的预热区。经强烈的化学反应后，95%~98%的混合气发生了化学变化

　　层流火焰传播的火焰面虽很窄，但温度和浓度变化却很大，火焰面内出现了很大的温度和浓度梯度，引起火焰中发生强烈的传热与传质，产生的热量向未然部分传播，引起临近混合气的加速反应，造成火焰在空间移动。层流火焰传播速度很低，对于汽油与空气的混合气为SL=0.4~0.5m/s  。   SL的大小主要取决于混合气的理化性质

紊流火焰传播

　　紊流火焰传播是指火焰在紊流气流中的传播

　　紊流是一种不规则的流动，可燃混合气的紊流使分子团作不规则的运动。这种运动任一流体质点的速度的大小和方向都随时间而变，故其温度和压力等参数也都随时间而变化。

　　强的紊流运动除严重扭曲火焰前锋面，增大燃烧表面积外，还可使火焰前锋分裂成许多燃烧中心，导致紊流速度很快。较小的紊流虽不会使火焰前锋发生大的变化，但也会大大增加焰面中分子之间的相互渗透，因此也会增大火焰的传播速度。

　　气流的紊流运动使火焰的传播速度大为提高，一般可达15~45m/s    。

放热规律

　　在燃烧过程中放热量或放热速率随曲轴转角的变化规律称为放热规律。

　　放热规律决定汽缸内工质压力的发展过程，这一过程又决定功率输出`压力增长率`噪声`放热率和最高燃烧压力等参数。因此，放热规律对发动机的 功率`机器负荷和热负荷都有很大影响

　　由于汽缸内物理-化学过程极为复杂，计算放热规律的一些理论还不清楚，最主要的是目前对燃烧机理还不十分明白，从理论上推导放热规律的公式有困难，因而目前一般采用经验和试验方法。其中常用的方法有韦别提出的半经验方程式，W.Lyn提出的三角形放热规律，以及用示功图分析出放热规律。

着火落后期

　　火花塞发出电火花后，局部温度升高到2000C ，化学反应加速 放出的热量增多。这些热量使临近的混合气的温度升高而发生化学反应。当反映放出的热量超过一定量时使温度升高到着火，既形成火焰中心。

　　从点火开始，到火焰中心形成，压力开始急剧上升止，这段时间称为着火落后期

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汽油
　　摩托车用化油器式发动机所用的燃料主要是汽油，汽油是从石油中提炼得到的密度小，易于挥发的液体燃料。汽油由多种碳氢（CH） 化合物组成，其基本成分是85%的碳和15%的氢。碳和氢很容易与空气中的氧原诉结合，它们同氧化合的过程称为燃烧。氢与氧化合成水（H2O），碳与氧化合成一氧化碳（CO）或二氧化碳（CO2）

标准汽油
　　标准汽油是进行某项试验时规定采用的汽油 如国际标准ISO1585-82规定：做发动机净功率实验时，必须采用符合CEC规定的RF-01 A80号汽油。 CEC是欧洲油料协会Cordinated European Council on Fuel & Lubricant 的英文简写
　　用马达法测定汽油辛烷值时，需要两种已知辛烷值的汽油混合油 这种油也称为标准汽油

辛烷值
　　汽油的辛烷值通常用对比试验的方法来测定 其方法是在一台专用的可变压缩比的单缸试验发动机上，先用被测汽油作为原料，使发动机在一定条件下运转 试验中逐渐提高发动机的压缩比，直至试验发动机产生标准强度的爆震燃烧时为止。 然后在该压缩比下，换用由一定比例的异辛烷（一种抗暴震燃烧能力很强的碳氢化合物，规定其辛烷值为100）和正庚烷|（一种抗爆震燃烧能力极弱的碳氢化合物，规定其辛烷值为0）混合而成的标准燃料，使发动机在相同条件下运转，改变标准燃料中异辛烷和正庚烷的混合比例，直到单缸试验发动机也产生前述的标准强度的爆震燃烧为止。这最后一种标准燃料中异辛烷含量的百分数既为被测汽油的辛烷值。例如被测汽油与异辛烷含量为70%的标准燃料的试验结果相同，即认为该种汽油的辛烷值为70。国产汽油的牌号中的数字既表示该汽油的辛烷值，例如代号为RQ-80的汽油，其辛烷值不小于80。

汽油的使用指标

1 蒸发性
    在发动机中，汽油只有先从液态蒸发成蒸气后才能在汽缸中燃烧。对于高速发动机，形成可燃混合气的时间很短，一般只有百分之几秒，因此，汽油蒸发性的好坏，对于所形成的混合气的质量影响很大。
　　汽油的蒸发性可通过燃烧的蒸馏试验来测定。将汽油加热，分别测定蒸发出10%  50%  90%馏分时的温度及终馏温度（分别为10%馏出温度  50%馏出温度 90%馏出温度及干点）

2  热值
　　燃料的热值是指1Kg 燃料完全燃烧后产生的热量。 汽油的热值约为44000kj/kg.

3 抗暴性
　　汽油的抗暴性是指汽油在发动机汽缸中燃烧时避免产生暴燃的能力，亦既抗自燃的能力，是汽油的一项主要指标

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摩托车保养的内容(二级保养)

其主要内容如下：
(1)清除汽缸、汽缸盖、活塞、活塞环及排气管、消声器等部件的积炭，并清洗干净。
(2)检查汽缸、活塞、活塞环及连杆大小头磨损情况，检查汽缸压缩压力。
(3)清洗汽油箱及开关、化油器、空气滤清器等内的脏物，并用压缩空气吹各孔道，以保持其畅通。
(4)检查离合器和制动蹄摩擦片的磨损情况，根据磨损情况进行调整或更换。
(5)清洗检查方向柱和前、后减震器，按规定加注润滑油或润滑脂，并按规定加以调整。
(6)检查前、后轮辋的跳动量是否符合要求，必要时予以调整。前、后轮规格一致的摩托车，应互换前后轮。
(7)对全车操纵钢索加注润滑油保养，并检查其磨损情况，必要时应予以更换。
(8)检查发动机及变速器的润滑油质量，各齿轮和其他运动机件的磨损情况，根据需要进行清洗和润滑油。
(9)四冲程汽油机或二冲程分离润滑的汽油机，应清洗检查润滑油泵，按要求调整分离润滑油泵。
(10)检查清洗磁电机，更换直流电机的碳刷。装置电起动的发动机，应卸下起动电机进行清洗，并对其轴承加注润滑脂。
(11)检查全车照明、信号、指示灯的工作情况，并用软布擦净前照灯反射镜和散射玻璃的尘垢。
(12)检查并紧固全车外露件的螺栓和螺母。
(13)拆下蓄电池清除氧化物及尘垢，按规定检查电解液的比重和液位及电压，加注电解液并进行补充充电。
(14)四冲程汽油机的摩托车要检查气门的密封性并调整气门间隙。
(15)检查车架各焊缝的技术状况；向各注油孔加注润滑脂。

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摩托车轮胎常识

　　摩托车最为重要和最易忽略的零件要数摩托车轮胎了，其直接影响到整车的操纵性能、驾驶舒适性、驾驶质量和整车安全性能等。

　　轮胎的结构

　　轮胎有2种基本结构：斜交线轮胎和子午线轮胎。根据安全常识可知，大多数巡航摩托车使用斜交线结构轮胎，而大多数运动摩托车则使用子午线结构轮胎；辐条式车轮轮胎需要有内胎，而铸造轮毂式车轮轮胎则无须使用内胎；斜交线结构轮胎轮廓较圆，同时轮胎胎侧较高；而子午线结构轮胎轮廓较平，同时轮胎胎侧较短。

　　斜交线轮胎胎冠下面的胎体帘布层由多层尼龙和人造丝叠交而成，其不同帘布层以相反角度拉伸轮胎而形成X形——斜交线结构轮胎命名的原由。有些轮胎会在帘布层顶端再增加一层带束层，其会沿着轮胎滚动方向运行。

　　在轮胎滚动过程中，其与地面接触的一小部分会在一刹那间变平，然后再弹回恢复到原来状态，其称为行驶面——其在轮胎行驶过程中重复着变平再弹回恢复到原来状态的变化，而轮胎这种持续的挠曲变形所产生的热对于轮胎的抓地性能非常有利，但如果过度的挠曲变形以至于产生过多的热则会降低轮胎抓地性能并加速轮胎损坏。

　　子午线轮胎帘布层方向和轮胎滚动方向垂直，其有利于降低轮胎挠曲变形产生的热从而使轮胎在运行过程中温度较低；由于子午线轮胎胎侧更易产生挠曲变形，因此轮胎轮廓较短。

　　子午线轮胎低外形结构表示其可以承载更多载荷，其较为适合于需要负载较大重量的乘客或行李的巡航摩托车；而斜交式轮胎则更能满足巡航摩托车悬挂和转弯性能的需求。鉴于此，您在购买摩托车轮胎前一定要确认其是否适用于您的摩托车。

　　对于斜交线式轮胎和子午线轮胎来说，其胎冠花纹沟槽设计根据轮胎潜在用途的不同而不同，轮胎胎冠上的沟槽设计主要用于将水从轮胎行驶面内排出。胎冠花纹沟槽越多，轮胎排水性能越好。通常巡航车和旅游车需要经常在雨水中行驶，因此其轮胎需要具有较高的排水性能；而运动摩托车不设计用于雨中行驶的功能，因此轮胎胎冠上花纹上的沟槽越少，轮胎与地面接触部分橡胶越多，就可以保证轮胎在干燥地面行驶时获得较大的牵引力。


　　如何正确选择轮胎？

　　耐磨性：
　　在选择一个轮胎时，其耐磨损性是一个重要的考虑因素。软材质轮胎可以获得较大牵引力，但其磨损很快；而硬材质轮胎损坏较慢，但其抓地性能较差。制造商在设计摩托车轮胎时通常考虑众多影响因素以使轮胎可以在抓地性能和可以行驶的里程之间获得一个最佳平衡点。
　　在摩托车轮胎的众多影响因素中最关键的要数摩托车驾驶者了。而轮胎气压不足是轮胎损坏的最重要的影响因素，由摩托车轮胎维修点的统计资料可以发现85%的轮胎损坏是因为轮胎气压不足而引起的，其不仅使摩托车驾驶更为危险，同时也使轮胎寿命降低20%~40%左右。因此在为轮胎充气时，最好按照轮胎制造商在轮胎胎侧上所标注的最大气压来充气，而不要根据摩托车制造商在摩托车使用说明书上所标注的最大气压来充气，这样才能使轮胎获得最佳的使用性能。
　　其次，不同的驾驶方式也会使轮胎产生不同的磨损。对于巡航摩托车来说，由于摩托车大部分的重量都落在后轮胎上，同时大多数驾驶者在行驶中更习惯于使用后制动来使后轮胎承载摩托车行驶所需要的大部分牵引力和制动力，因此其后轮胎通常磨损得较快；而对于激进狂野的摩托车驾驶者来说，其在转弯时通常制动较迟并使用前制动从而使其以较高的速度“冲进”拐角内，这样其前轮胎则需要承载更多的抓地性能和制动力，因此其前轮胎通常损坏得较快。
　　轮胎制造商通常将后轮胎胎冠花纹深度设计得大一点以使前后轮胎在差不多时间损坏。建议您在更换您的摩托车轮胎时最好同时更换前后轮胎以保证前后轮胎的牵引力均衡，此外，在更换您的摩托车轮胎时最好更换使用新的轮胎气嘴。

　　轮胎规格：
　　许多摩托车驾驶者喜欢给自己的摩托车装上一个更平更大的轮胎，其实际上并不是一个很好的方法。首先，轮胎的大小设计需要考虑到摩托车挡泥板和悬挂等零件的清洗能力，此外，摩托车制造商花费了大量时间设计和测试后选定的轮胎尺寸规格应该是最佳的，其应该最适用于您摩托车的悬挂系统。而随意地改变轮胎规格可能会起到相反的作用，其会影响摩托车的驾驶性能、操纵性能以至会导致摩托车驾驶的不安全性。
　　在轮胎花纹深度降低到1/32英寸时，请一定更换使用新的合格的轮胎。如果你的摩托车轮胎不幸被刺穿而漏气的话，那么最好更换使用新的轮胎。当然，如果轮胎刺穿地方是在胎冠中心的话，是可以修复的；但如果轮胎被刺穿地方是在胎侧附近的话，那么务必要更换使用新轮胎。

　　价格：
　　摩托车轮胎的价格通常比汽车轮胎价格要昂贵许多，对此，你可能会非常困惑。其原因很多：A. 摩托车轮胎的工程要求更严格，因为每平方英寸面积的摩托车轮胎行驶面比每平方英寸汽车轮胎行驶面相比：1. 产生的马力更多；2.在车辆转弯和制动时产生的应力更多；B. 摩托车轮胎大约有9种不同的组成成分.

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功率与扭矩

●马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩．
　　扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg·m，国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg·m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。
　　扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。
　　在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。
　　在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。   

●最大扭矩
　　在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。
　　当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。
　　扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。
　　尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一种趣味性交通工具，所以对油门的响应性要求极高。如果油门响应性过低，超过了人们习惯的水平，就会感到摩托车操纵性极差。对赛车来说，由于这是胜负的关键所在，所以要求更高。
　　从结构上来看，曲轴的钮矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速才能驱动后轮。如果减速比为2的话，那么后轮得到的驱动扭矩就相应增加一倍。有关这部分内容请参见变速器的有关内容。   

●功率
　　功率是发动机的一个重要参数。许多人可能并不了解这个词的含意，但在日常生活中都经常碰到这个术语。功率表示了发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。
　　在摩托车行驶过程中，驾驶者拧动油门手柄，通过油门拉线控制化油器的节气阀开度，从而控制了进入气缸的混合气量，结果使驱动摩托车前进的扭矩发生变化。但是，只用扭矩一个参数来评价发动机的性能是不够的。这个原因也十分简单，因为扭矩的概念属于力的范围，由于扭矩使摩托车轮胎产生驱动力，驱使摩托车前进，在摩托车前进过程中，还会产生以下若干术语，即摩托车移动的距离、时间、速度等。
　　从表面上看，扭矩的单位和物理书“功”的单位相同，但二者是二个完全不同的概念，请务必予以充分注意。对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关，对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。
　　当把1kg重的物体举起1m高时，对该物体所做的功为1kg·lm。功的概念和时间无关，例如无论是用1秒还是用1小时完成上述工作，二者所做的功都是相同的；

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摩托车上三种合金材料的结构、特性及应用
　　目前，摩托车上用到的合金材料有铝合金、镁合金及钛合金等，这几种合金材料以其各自独特的优势，赢得了在摩托车上重要的一席之地，尤其是镁合金和铝合金，其广泛的应用形势被众多业内人士看好，那么，到底它们有什么卓然不同的结构、特性呢？它们的应用情况又是如何呢？

铝合金

　　铝合金具有密度小、比强度和比刚度高、塑性好、易于成形、工艺简单、成本低廉等特点，在非民用的领域，广泛用于制作飞机构件（蒙皮、框架、翼梁等）。在飞机结构重量中，铝合金约占50%~80%，成为宇航、航空工业的主要材料。在民用工业中，铝合金应用的领域主要是：建筑和结构，容器和包装，交通运输以及电导体。在两轮摩托车上，近年来推出的车型不断向高马力重量比发展，国外已经有大量使用此原料的习惯。至于改装零件、赛车零件市场，铝合金制的产更是比比皆是，很多诸如升高脚踏、车把、发动机零件等，都是以一些高性能的铝合金作为原材料制作而成的。

　　在传统铝合金中，一般分为变形铝合金和铸造铝合金两大类，前者又有热处理强化的铝合金（如硬铝与超硬铝合金）和热处理不能强化的铝合金（如防锈铝合金）。80年代以来，又掀起了开发快速凝固新型铝合金以及Al-Li 系合金、Al-Sc合金- - 新一代铝合金的新高潮，使铝合金在高科技领域中占据着极为重要的地位。

镁合金

　　镁合金是最轻的金属结构材料，其密度为1.75~1.90g/cmэ。镁合金的强度和弹性模量较低，但它有高的比强度和比刚度，在相同重量的构件中，选用镁合金可使构件获得更高的刚度。镁合金有很高的阻尼容量和良好的消震性能，它可承受较大的冲击震动负荷，适用于制造承受冲击载荷和振动的零部件。在摩托车工业中最常见的，就是镁合金轮框，例如NSR-250SP。镁合金具有优良的切削加工性和抛光性能，在热态下易于加工成型。

　　上述特性以及超轻Mg-Li合金系（密度为1.35g/cmэ）的问世，拓宽了镁合金的应用范围，并在航空、航天工业中继续保持一定的生命力。

　　但是镁合金的抗蚀性能较低，缺口敏感性较大，化学性能活泼，所以在熔炼、浇注镁合金时必须采用熔剂和保护气体进行保护，防止合金的燃烧。镁合金熔体不得与水接触，否则容易引起燃烧或爆炸。热处理时必须在保护气氛中进行。

　　镁合金按产品状态可分为变形镁合金和铸造镁合金两大类：

（一）变形镁合金

变形镁合金按其化学成分可分为三类：

　　（1）Mg-Mn系，如MB1、MB8，抗蚀性与焊接性良好，用于制造飞机蒙皮，壁板，模锻件等。

　　（2）Mg-Al-Zn系，如MB2、MB3、MB6、MB7，主要生产锻件，用于制造导弹蒙皮、壁板等零件。

　　（3）Mg-Zn-Zr系，如MB15、MB22、MB25。

（二）铸造镁合金

　　（1）Mg-Al-Zn系，如ZM5、具有流动性好，热裂倾向小，一般用于制造隔框、轮毂、机匣等零件。

　　（2）Mg-Zn-Zr系，如ZM1、ZM2、ZM8。用于制造要求强度高和抗击的零件，如飞机轮毂、轮缘、隔框、支架、发动机机匣、电机壳体等。

　　（3）Mg-RE-Zn-Zr系，如ZM3、ZM4、ZM6、ZM9。以ZM3合金为例，该合金中加入2.5%~4%RE ，0.2%~0.7% Zn，0.3%~1% Zr；它用于制造在高温下工作和要求气密性高的零件，如航空发动机增压机匣、压缩机匣及进气管道等。

　　钛合金

　　钛合金是一种新型结构材料，它具有优异的综合性能，如密度小，比强度和比断裂韧性高，疲劳强度和抗裂纹扩展能力好，低温韧性良好，抗蚀性能优异，某些钛合金的最高工作温度为550℃，预期可达700℃。因此它在航空、航天、化工、造船等工业部门获得日益广泛的应用，发展迅猛。
　　
　　钛合金的比强度高于其他轻金属、钢和镍合金，并且这一优势可以保持到500℃左右，因此某些钛合金适于制造燃气轮机部件。钛产量中约80%用于航空和宇航工业。例如美国的B-1轰炸机的机体结构材料中，钛合金约占21%，主要用于制造机身、机翼、蒙皮和承力构件。F-15战斗机的机体结构材料，钛合金用量达7000kg ，约占结构重量的34%。波音757客机的结构件，钛合金约占5%，用量达3640kg。麦克唐纳·道格拉斯（Mc-Donnell-Dounlas）公司生产的DC10飞机，钛合金用量达5500kg，占结构重量的10%以上。在化学和一般工程领域的钛用量：美国约占其产量的15%，欧洲约占40%。由于钛及其合金的优异抗蚀性能，良好的力学性能，以及合格的组织相容性，使它用于制作假体装置等生物材料。

　　由于航空发动机的推重比不断提高，压气机的出口温度已经上升到500~600℃，选用钛合金制造高压压气机盘件和叶片，不仅可减轻结构。