摩托车维修实例剖析

砖家

时间：2013-9-26 10:39:10 文章来源： 摩信网 作者：郑佩葳

实例一

故障现象： 一辆国产CB125T跨式摩托车已行驶4.3万多公里，车主因未及时添加润滑油，使凸轮轴摩擦副等零件烧蚀。维修工对发动机主要零件作了全面检查。清洗机油泵滤网，更换润滑油和凸轮轴、气门摇臂等受损零件，复装后试车发现怠速不稳定，1400r/min的工况下维持不到10s便熄火，故障原因不明。

维修过程： 维修工先更换了一只本田CB125T摩托车的专用（VE26B）京滨化油器，但未见任何效果。检查配气正时和气门间隙均正常；检查张紧器力度适中，无偏紧现象。询问用户得知，行驶3万公里检修保养时已将左、右缸进气管和上面的O型密封圈全部更换，进气管存在漏气的可能性被排除；拆下火花塞检查点火系统，其电极部位呈浅棕色，发出的蓝白色火花“啪啪”作响；接着又检查了气门密封情况，不存在漏气现象；卸下化油器检查左、右缸节气门的位置关闭一致，没有双缸不平衡的故障隐患；再注意倾听发动机声音，在怠速工况下似乎有喘不过气来的感觉。

维修工反复思考，因为什么情况会使发动机在怠速状态下出现喘不过气来的现象呢？难道是气门关闭不严？试着将气门间隙加大到0.15mm以上时，发动机气门发出较大的“哒哒”响声，但怠速竟不可思议地稳住了。为证实故障的根源所在，便拆卸摇臂座组件，将维修站一台旧244FM发动机上的摇臂座放在摇臂台钻上，从M6螺栓孔处钻一直径10mm的通孔，清洗铝屑后装上，持磁性表座吸于化油器顶盖上，精心调整百分表头于凸轮轴基圆最高的面上，转动曲轴观察百分表，在凸轮轴基圆约180°范围内，其径向跳动值约有0.12mm~0.15mm。换上正品凸轮轴及摇臂座组件，气门间隙调整为0.05mm，并将正时链条张紧调节器调整至适当状态，复装所拆零件。启动车辆，将发动机怠速调整为1400r/min，在怠速工况下稳定运转了15分钟，原车无怠速故障被排除。

深度剖析：这辆车的故障点是凸轮轴的基圆径向跳动量超过标准值（如图1所示），引起发动机怠速运转不稳、易熄火。通常情况下，导致发动机怠速不稳的因素有：化油器怠速量孔堵塞，活塞、活塞环与气缸有拉伤现象，可燃混合气过稀或过浓，发动机内部运转阻力较大，点火不正常等。维修工在检查了相关零部件后，仍然没有找到故障根源，后通过仔细分辨怠速声音，将疑点放到怠速运转时气门可能存在关闭不严上。通过将气门间隙加大到0.15mm后怠速竟然稳住的事实，确认是凸轮轴基圆存在异常跳动。更换合格凸轮轴后，发动机怠速不稳、易熄火的故障被彻底排除，从而验证了推理分析的正确。

实例二
故障现象：用户反映，一辆豪迈50 SD10AA型四冲程轻便摩托车刚购买不到一星期，乘骑一切正常，但次日早上启动就变得十分困难。设法启动后行驶一切正常，当天停车数小时后再次启动也较顺利。维修工检查了该车所有的电、油及气路等，状态都正常，故障原因不明。

维修过程：为复查故障，维修工亲自到用户家中，在确认了车辆确实存在难以启动的故障后，先拆下火花塞，发现有一股汽油味，排除油迹后复装上气缸盖，启动一打就着，当天行驶无任何异常现象，中途曾有意停车1小时左右，再行启动也很正常。维修工将车停在维修站，次日早晨启动时竟然一触即发，用户满意地将摩托车骑回家。但第二天启动时故障重现，用户又找到维修站。维修工开始产生疑问，为什么将车停放用户家中就难以启动呢？故将车辆又放回维修站观察了几天，未发生早晨启动不了的现象。

应该还有其它不可知的问题没被发现，维修工决定再去用户家细致调查一番。结果发现，该用户因其居室狭小，晚上临睡觉前才将摩托车推进室内，每天一大早上班前，先将摩托车推到室外，住地紧靠一小学，一些小学生出于对摩托车的好奇，轮流上前猛转一下油门把手，看到这里维修工终于明白了该车难启动的真正原因。原来，豪迈50四冲程轻便摩托车的发动机装配的是日本京滨公司生产的（CVK）K-T H98FPBI型化油器（如图2所示）。为提高摩托车的加速性能，该化油器上特别安装了加速泵，即使发动机不启动工作，只要快速转动油门把手，化油器浮子室内的燃油也会在加速泵的作用下自动喷出，并通过进气管流到气缸内，使可燃混合气过浓，这就是每天早上难启动的原因。

深度剖析：如果将这辆车的奇怪现象说成是故障，可能多数摩友不会同意，因为车辆所表现出来的所谓故障，其实是人为造成的。但多数情况下，摩托车在使用中出现问题，用户会首先想到是故障所导致，必须到维修站去检查修理，而不会想到是自己的粗心大意。

维修人员经过几个来回后，没有按照通常的处理方法去拒绝用户的要求，而是动脑筋，想办法，前往用户家中去弄清楚事情的真相。怀疑的重点就是带有加速泵的新型化油器，因为每次出现难以启动时，只要拆下火花塞，排除气缸内的余油后，启动一打就着，而且全天多次启动一切正常。就是根据这个推理，维修工在现场证实了不能启动的真正原因，正是那些充满好奇的小学生多次猛转油门把手，使过多的汽油喷入气缸，导致混合气过浓，使车辆在清晨无法启动。

实例三
故障现象：一辆双缸125太子摩托车行驶3.7万多公里，用户自行将原44mm的气缸直径镗磨成47mm后，气缸总排量上升到150mL，发动机加速性能比以前有较大改善，但是行驶不到500km发现，发动机出现过热现象。维修工检查了点火系统、燃油系统及配气正时，未发现异常，故障原因不明。

维修过程：发动机过热的原因很多，基于该车发动机加大过缸径，更换过大活塞，因此将故障疑点放在更换的活塞及活塞环上。分解发动机，拆下气缸、活塞及活塞环，详细检查发现，左、右缸活塞的裙部均存在异常摩擦痕迹，部位在活塞销方向，与之相对应的气缸壁面上也有摩擦痕迹。询问更换的活塞来源，确认是正品配件。为了验证活塞是否正宗，又特意去某品牌专卖店购买同型号的活塞及活塞环装上，同时更换为进口壳牌SAE-15W/40润滑油。

交予用户使用不到一周，发动机过热故障仍然存在。又再次拆下发动机，取出气缸、活塞仔细检查，其摩擦痕迹和方向与上次分解检查的结果几乎一模一样。维修工再度询问用户自行扩缸加工的细节，答是朋友帮忙的，具体情况不太清楚。难道是镗磨加大气缸时，气缸体定位不准出了差错？为了确认此故障，维修工将活塞环卸下，单把活塞装到连杆小头端，再将气缸体装上，以左箱体直径8mm的定位销定位，使缸体与曲轴箱体可靠贴合。拉出正时链条，一边转动曲轴，一边观察活塞在缸筒中的位置，发现左、右缸活塞在上下运行过程中以及在上下止点处均偏往气缸的左侧。由此确认，该发动机经过扩缸加工后，气缸中心与曲轴连杆中心存在明显偏差。

以CB125T气缸的加工方法为例，应以左缸底面上的两只直径8mm的定位销孔作为定位基准先精镗加工左缸，然后以左缸为中心线向右缸平行移动93mm，再精镗加工右缸，否则就会偏离原来的定位基准，造成左、右气缸中心线与曲轴组件中的连杆中心线不能重合而导致偏缸。

因没有现成的扩缸零部件，征求用户同意，更换上原机型直径44mm的气缸和活塞、活塞环，精心复装所拆零件，启动发动机，上路行驶约6km，发动机加速等性能基本正常，其过热故障排除。

深度剖析：摩托车的动力设计有一套完整的、严格的规定，和车型、用途、使用需求息息相关，自行扩缸加大排量和动力不是不可，但需遵循科学的方法和严格的机械加工工艺，否则将事倍功半。