专家：交通拥堵正在向二三线城市迅速蔓延

天马行空

时间：2013-1-5  文章来源： 车讯网

    【牛摩网按】我们的交通专家们至今看不到摩托车对解决城市交通问题的下面作用，摩托车有正能量，懂不懂？

     2012年12月29日下午，第四届中国经济前瞻论坛汽车分论坛在北京举行，本届汽车论坛的主题为：汽车市场变革环境下的反思。汽车分论坛将立足汽车市撤境变化、企业竞争力变化、自主品牌竞争力提升、合资模式再思考、汽车社会及企业公民等角度展开讨论，力图通过具体议题分析中国汽车工业发展壮大以及建立健康有序的汽车消费环境的有效路径。各界专家全方面探讨了2013年汽车市场变革与汽车社会。

　　在论坛现场国家发改委能源研究所市场研究室主任姜克隽先生；资深汽车行业专家贾新光先生；麦机咨询董事长史剑飞先生；新浪汽车副主编高巍先生，一同探讨了如何克服和解决汽车社会面临的矛盾。

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2013-1-7 08:45

资深汽车行业专家贾新光对话编辑

　　主持人：第一个问题提给姜克隽主任，因为姜主任是研究能源问题的，我们知道汽车和能源的关系非常密切，前些年提和谐社会的时候，有些人解释“和”字就是有粮食吃，我们要建设一个和谐的汽车社会，能源对于汽车就是一个口粮，如果口粮紧张会影响和谐汽车社会的建设，所以想请姜主任从能源专家的角度，谈一谈我们现在是不是面临汽车行业能源危机，我们新的发展战略是一个什么样的构想，为这两年政府提得比较多，但是进展并不是特别如人意。

　　姜克隽：我把它分解成两个问题，第一是关于能源约束的问题。首先我们要梳理一下未来的汽车社会和交通到底是什么样的，我们的能源组主要分析国家未来的能源和环境、税收，我们做的研究里面时间段2020年、2030年、2050年，我们认为这里面很多次在和我们政府的同事以及相关研究机构解析未来的交通到底什么状况，大家知道汽车是非常重要的一块，包括前面的发言里面已经说了，对环境和能源的影响会非常大。

　　我先从未来大的格局方面来看，我们国家提出来了能源的消费总量控制，这次十八大的传出的消息可能更加严峻，从长期来讲，经常问到中国的能源什么时候达到峰值，中国的二氧化碳排放什么时候达到峰值，所以我们在这一目标的情况下解析交通，未来交通到底怎么发展，也是我们有国家怎么样控制总量目标的情况下发展的，在我们的解析里面基本上可以看到，汽车非常重要的一块，但是从不同城市的规模来看，格局是不一样的，比如说特大规模城市以及大城市都要以交通为主，但是在我们的研究里面发现，中小城市，特别是广大的农村，汽车拥有量不是在城市反而是在农村特别大，和现在美国的情况非常类似。

　　在我们的研究里面，我们几年前就说了2030年左右中国有4亿辆的汽车。前面的发言提到一个问题，就是能源和能耗对汽车社会有没有约束作用，这是一个研究课题，能源所最近做的研究结果最后的结论是机动车的发展不会对能源陈升产生过大的压力，能源不会成为机动车发展的约束。按照我们现在可以看到的状态，未来新增1亿辆的小汽车是以私家车为主，如果约束它每年的交通里程数在一万公里以下，如果能够控制到5升以下的话，一亿辆汽车对油的消费会控制到五千万吨以下，如果还考虑替代能源的话，可能有更好的贡献。所以第一个问题，根据能源所最新的研究成果来讲，能源不是主要问题。我们和清华大学做另外一个约束调查，环境，如果快速提高排放标准，提高到欧V、欧VI的标准，有可能对环保有所控制。

　　第二个问题，新能源规划。总体来讲新能源汽车进展速度非常缓慢，一个核心问题是到目前为止自有品牌的汽车和新能源技术进步还不充分，这是特别大的障碍。我也和丰田、日产等一些制造商在讨论新能源汽车，我们特别希望国产自主品牌的新能源汽车在未来时间取得突破，否则国家政策在转，仅仅刚刚下线了几款汽车，但是它的市场占有率还不高，在新能源汽车技术方面还没有取得非常好的结果。

　　主持人：我们知道除了能源和环保方面的约束外，对于普遍的民众来说感受更深的是交通拥堵，这是影响我们驾车感受的重要方面。北京、上海、广州都采取了限购措施，北京限购、限行以后交通拥堵并没有明显改观，而且交通拥堵正在向二、三线城市蔓延，当然可能是局部的，但是也有交通拥堵的迹象，现在交通拥堵的问题是大家感受更深的。接下来我想问贾新光老师，您认为北京、上海、广州这样的限购措施是不是有效？或者说解决大城市的拥堵有什么更有效的政策措施。对于中小城市、二、三线城市来说，限购限行是否值得推广？

　　贾新光：用现在北上广的办法解决不了交通拥堵，实践是检验真理的唯一，北京是两年的实践，广州是一年的实践，都没有解决拥堵问题，表面上车多了，实际上是路少了，或者路跟不上车的增长。另外一个矛盾出来了，城市的道路，土地是不可再生的有限资源，不可能跟上车的增长，实际上拥堵问题是不可能解决的。那这太悲观了，汽车末日了。现在看国际上的思路，过去说“汽车改变世界”，现在是要改变汽车。

　　刚才提到节能的问题，另外就是改变汽车的使用，不是说整天开车，换一种说法就是改变人们的交通方式，大城市只有用地铁的办法才能解决交通的需求问题，比较成功的例子是东京，日本人有钱，日本人车也不少，但是它的车的使用越来越少，用地铁承担了80%的交通量，东京的路况在超大城市里是比较好。从巴黎和伦敦来看，巴黎解决拥堵的办法是骑摩托车，而且都是一身黑色的，速度极快，看着很担心。伦敦的拥堵没有解决。国际上有人说，一千万以上人口的城市，什么问题都解决不了。

　　主持人：第三个问题，请问麦威咨询的史剑飞先生，市场的竞争是否有序是影响汽车社会是否成熟的重要因素。今年一方面首次出现了豪华车的价格大战，另一方面在中国市场上一部分合资企业的强势品牌仍然还有加价的现象。请问史总分析一下今年和今后的汽车品牌的竞争格局会是什么样？明年或者更长时间内会出现什么样的趋势？

　　史剑飞：各位嘉宾好。第一，关于市场竞争。汽车企业走进国际化，实现产业链增值，市场竞争是必经手段。刚才主持人提到中国市场是不是存在无序竞争，是有这样因素的影响。中国汽车工业从1985年桑塔纳下线，到现在接近30年的发展历史。中国是汽车大国，并不是汽车强国，汽车产业链有很多过程包括设计、生产、制造、汽车文化、消费者保护，特别是设计、零部件、汽车文化、消费者保护等环节，从这些角度来讲中国真的难以承担汽车强国的称号。所以第一个问题，我们认为在中国市场当今的环境下无序竞争是有一定影响的。

　　第二，豪华车为什么降价销售。反而有一些国有合资品牌在提价销售。看似是一个矛盾，实际上是细分市场动态发展的结构性问题。实际上豪华车型的销售在中国受到购买者自身财富积累效应的影响，今年很多悲观性的一些新闻，包括欧债危机、金融危机的后时代，甚至包括美国的财政悬崖最近刚刚暴露出来，正在等待结果。这些都在为市场的财富积累效应提供了一些不确定性的影响，因此豪华车在一个导入期、是一个竞争期，那么它降价是必然的。豪华车还有一个内在因素导致了降价，豪华车在中国的价格定位，在初始阶段，在导入中国市场初期的时候和国际市场相比就高，而且高不少，刚才庞总也讲有的豪华品牌降价40万，触目惊心，我们觉得豪华车未来的价格回归、价值回归、品牌回归也是必然趋势。

　　主持人刚才还提到，为什么有一些合资品牌的车在提价。这是一个短暂的现象，我们看到提价的主要是细分市场的车型，包括SUV产品。在中国合资品牌和自主品牌，在过去十年竞争细分市场车型主要是三厢乘用车，包括HB和CROS，还有SCUV和MPV相对的投放车型数量比较少，合资品牌最近几年面向市场投放一些SUV产品，实际上还是少的，中国目前又处在SUV细分市场增长的高峰，今年的SUV市尝去年、前年一直保持两位数以上的增长，所以两方面的因素，产品和车型的投放较少，另外对入门级SUV需求的增长，导致了一些合资品牌出现了加价，未来合资产品的后续投放会使市场供求产生变化。

　　我们通过多年的实践，麦威作为和一汽大众多年的合作关系，我们和自主品牌，包括广汽、吉利、一汽、长安、上汽都有产品战略领域的合作，我们确实感觉到自主品牌在品牌战略上和合资是有差距的。三年前一直到现在，大家从网络、从4S店、从终端上可以发现一些事实，自主品牌的合资产品在缩小，但是我们的市场份额差距在扩大，为什么呢？这里有一个品牌因素在起作用。

　　中国汽车市场连续两年成为世界第一大市场之后，我们的用户成熟度在增加，用户对品牌有认识、认知、认可和忠诚的过程，随着用户的成熟在增加，对品牌的感知在成熟，未来合资产品会继续扩大在中国市场的产品投放型普，对未来的自主和合资包括竞争格局我们并不乐观。从产品战略的经验来看，合资品牌的产品战略架构是在品牌战略架构之下，营销战略也是在品牌战略架构之下，合资品牌有一个组织、两个流程、三个工具，有一个品牌规划部门，这是一个强势部门，两个流程就是说产品战略流程要定义在品牌的规划流程之下，营销战略流程定义在品牌战略流程之下。

　　三个工具，合资品牌有一个品牌形象的跟踪工具，每年要BIC，合资企业每年都有品牌的构成要素的定义和跟踪工具，合资品牌每年都有品牌和西格玛人群的关联程度的定位和跟踪工具。在自主企业这些方面，一个组织、两个流程、三个工具都欠缺。自主企业不要急，现在自主企业往往希望用一个成功产品打造品牌，赢得份额，改变财务，其实不可能。在全球来讲，没有这样的案例，只是用一款产品，同时完成三个不可能的任务。两到三个产品行不行？我认为也是可以的。但是这两到三个产品要破除一些观念，有一些自主企业认为产品只要做出来了就有市常

　　产品做出来，如果是性价比很高的产品，也应该有市常这两个观念要加前提的定位，应该是符合品牌规划的。我们看到很多自主企业产品规划过程中，对行储关系、投放节奏、品牌贡献都没有规划，甚至有一些冲突和混乱，如果这种格局不改变，未来对自主和合资的竞争将构成不利影响。当然自主企业需要在体制、机制、文化上全全方位改变，比如有没有知识管理系统、PRM系统、ERP系统来保证品质，说到底品牌对于汽车行业是一种对品质的承诺，对可靠性的承诺。未来下一步的市场竞争，我们还是保持相对乐观，我们发现明年自主品牌的在规划产品和投放数量也不少，明年的市场竞争格局，对自主品牌来讲，宏观上还是有利的。谢谢。

　　主持人：今天在台上的新浪汽车的高巍主编是唯一的媒体代表，听说高主编在去年在密苏里大学在美国做了一年访问学者，美国是老牌的汽车产销大国，美国被称为轮子上的国度，美国的一些经验教训对于中国有哪些启示？比如他们在应对交通拥堵、应对环境、能源压力有哪些值得我们学习的。有哪些先进的汽车文化？

　　高巍：我简单分享一下我对汽车社会的理解。刚才各位嘉宾都谈到汽车拥堵的问题，从媒体角度看中国汽车社会，现在不能叫汽车社会，还是买车社会，感觉汽车行业从上到下，从消费到使用是整体虚胖的状态。所有人把眼球集中在销售环节，通过销售环节倡导消费者的理念，很多人买了第一辆车之后，不知道这辆车对我的生活意味着什么，怎么样在道路上与其他交通工具和行人和谐共生，甚至不知道下一辆车如何换，都没有这样的概念，我们想解决拥堵问题还是要从汽车社会综合考虑。

　　除了拥堵外，车辆怎么流转，它本身是一个流通的个体。就好像血管一样，我在美国也参加过很多论坛，美国的几大城市纽约、休斯敦、芝加哥都是全世界有名的拥堵，很少看他们的专家研讨怎么治理拥堵。其实这就是一个汽车行业软实力的问题，回到我刚才讲的虚胖，如果一个车市堵车像纽约和休斯敦堵车一样，就如同这个人有脑血栓和动脉硬化一样，他自己知道，就自己少吃点肉。但是中国是明知道有心血管疾病，还要不停地吃肉，不停地吃高蛋白的东西，这样这个社会在汽车的压力会爆炸的，这是整个社会一定要跳出销售环节，要全面、立体的理解这个汽车对于社会、对于人类的价值，才能够解决。并不是简单的一个概念和一个细节拥堵不拥堵的问题。

　　我分享一个亲身经历，我去年刚刚到美国想买一辆车，我去了一家经销商，我想买一辆日产车，但是我走到了奔驰经销商，他问我要买什么车，他说可以帮助你查，一辆二手的日产16000美元左右，他调过来我试车了，最后砍价以后是14000美元，我出国前把信用卡办了单日美元消费限制，只能刷6000美元，我说这怎么办？他让我开走了，明年再来送钱吧。我当天把车开走了，后来第二天没有时间，我隔了几天时间才把钱送过去。

　　我觉得这个便利性，比解决道路拥堵还重要，这是一个汽车使用者对于如何把汽车流转的更通畅的意识问题。后来我到年底的时候要卖车，我当时去了一家日产经销商说大概卖9500美元，后来我又到了当时买车的这个店，我说想卖了，他们说这个车你在另外一家问过9500，但是我们仔细看了你这个车有一点外观磨损，9000美元吧，我说OK，后来20分钟后给了我一张9000美元的支票，没有任何手续，很快捷的解决了。

　　这种意识，在真正汽车大国的消费中从买车到卖车到具体的使用环节，都有自知，我是一个大体系中的个体，我的顺畅流转，决定了整个体系的顺畅，包括堵车，包括新老旧交替。中国堵车，就是每年1500万辆怎么从一级、二级、三级市场转换，美国有一个很好的例子可以参考，美国有大量的租车公司，每年他们租车的频率和人次真的非常大，他们所有租车公司的车是新车，租赁公司成为了新车销售的很大消化群体，消费者租到的车是新车更愿意租赁，更可以不让交通那么拥堵。很多租车公司租了一年到两年，再到二手市场卖，也可以卖到好价钱。这种流转，这种体系概念，像血脉的一种宏观的对汽车行业的认识是贯穿在美国或者西方国家，从消费者到道路管理者、到生产者和经销商的每个人概念中，中国汽车行业的虚胖状态是因为厂家主导，他们只把利益看到销售端，他们没有看到其他的可能性，当然有什么政策限制就不提了，今天的论坛是前瞻经济论坛，又讲汽车社会，我们一直复制美国、复制西方发达的模式，我想抛这么几个点让大家一起思考，我们有很多新的角度、新的模式，可以在汽车行业整个利益链中产生利益，可以把更多的精力、资源、配置放在那块，同时就解决了汽车社会的整体拥堵问题，而不仅仅是道路拥堵问题。

　　陈文凯院长他们做了“无忧养车网”这就是在后端市耻好的东西，而且之前赵主任跟我讲他们跟美国有一个合作，想做一个认证，任何消费者只要拿到汽车的条形码可以把这辆车的全部信息调出来，这样买二手车的时候就有了保证。这些都是我们可以去思考的，作为汽车人去挖掘的东西，而不是仅仅集中在销售、广告、研发等等的角度，这是我想表达的内容。

　　贾新光：新华社记者采访我北京打车难的问题。我说车少。他说是不是应该增加车？我说不应该。国外的经验，出租车是先增长完了后下降，纽约最高的时候四万多辆出租车，现在不到一万辆。随着汽车增长，特别是私家车的增长，还有公交的增长，出租车的需求会下降。这可以分析我们的拥堵状况，现在北京六万辆出租车，高峰的时候大约一万辆不出来，在机尝车站也有一万辆左右，我们高峰是上下班打车难，上班你坐地铁就完了，所以这是不合理的情况。现在我们国家有些地方没有放开，比如说拼车，如果拼车的话，出租车的需求就大幅度的下降，现在不让拼车。真正的黑车满街跑还挂着标志，在国外没有这样的。怎么把这个社会的运力利用起来，不是把黑车洗牌了，而是把社会的运力利用起来，发挥黑车解决拥堵的积极性。拥堵要研究，不是控制车的数量的问题，而是使用的问题。

　　主持人：谢谢高巍主编分享他在美国的观察和经验，也谢谢贾新光老师的补充阐述。不管是国外的一些成熟的经验也好，还是我们自己的不足也好，大的方面来讲是汽车文化的反应，更具体讲是市撤境和制度体系安排的反应。

　　接下来我想请四位描述你们心目中的和谐汽车社会是什么样子的？现在我们还存在哪些差距？

　　贾新光：社会和谐了，汽车社会才能和谐。

　　史剑飞：我们多学习一下国外主机厂对自身的定位，现在很多国外主机厂定位自己并不是汽车的提供商，而是交通解决方案的提供商，这个方案包括小区到地铁站，我们看很多西方汽车企业已经在这方面做了探索和尝试，现在对中国的自主企业来讲也是时候了。

　　姜克隽：衣食住行，“行”是非常重要的方面，在中国现在的状况下汽车是不可或缺的，交通拥堵现在有办法能解决，从国家的财政实力和当地政府的决心，东京有非常好的模式，要做到东京那么好的轨道交通的服务，北京还需要几十年的努力，不是那么容易的。精致化社会是和人有关系的，什么时候中国人变了才能取得那样的成绩。我们是从能源和销售来谈的，汽车社会，现在交通是全国非正常死亡贡献率最高的一个部分，一个社会是包括了方方面面，我们希望未来一段时间内能解决交通拥堵问题，让汽车成为我们舒适生活的一部分，需要很多的渠道，包括我们做政策的，也需要更快的提供大家便利出行的基矗

　　高巍：在虚胖的中国汽车社会里，希望所有有智慧的人帮助我们多多锻炼，我们要强壮而不是虚胖。

　　主持人：非常抱歉，时间有限，希望今后有机会和大家一起分享和交流。