川崎肌肉男 试驾Kawasaki Z1000

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时间：2013-6-21  文章来源： 摩托车趋势

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2013-6-22 10:27

    前言：在蜿蜒的山路上，我努力集中精神，时而俯下身体加油猛冲，时而又在弯道中侧挂压弯，一辆辆摩托车被我甩在身后，前面是一辆被我死死咬住的K9 600，那个“笨蛋”在一个弯道前差点越过逆向车道，出于安全考虑我不得不减慢了速度，我知道他不是我的对手，而真正的目标是他前面的那辆1098！此时我驾驶者2010款Z1000，大地在我脚下飞速的掠过，回荡在山间的排气声浪使我如醉如痴，眼前的一幕幕秀丽景色又让我心旷神怡，仿佛我已置身世外桃源。就这样，从2011年4月开始一直到10月份，我几乎每个周末都要跑一趟怀柔，Z1000也陪我度过了一个难忘的夏天。

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2013-6-22 10:27

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2013-6-22 10:27

    回首往事，差不多在2003年Z1000诞生那个时候，当初对于NK的定义还停留在ZRX、CB、XJR的认识上，自从有了Z1000以后，加之本田的黄蜂919和雅马哈FZ1000，当然还有同在2003年发布的铃木SV1000，日本四大厂商的NK全部变成采用跑车发动机的设计思路，也成为了今后 几年的趋势，传统的大型NK也渐渐淡出人们的视线，而少数派经过改头换面以复古车的形象才得以留存至今。对于今天的明星：Z1000，它经过了两次改 款，2010年这一次可谓彻头彻尾的变化，几乎从新设计了每一个零件。而这一次的变化造就了Z1000蝉联2010和2011年世界最佳标准摩托车桂冠 (两年当中均为同款Z1000)。

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    相信对于ZX-10R的发动机大家都不会陌生，2010款的Z1000更是在ZX-10R的发动机基础上增大容积到1043ml，马力和扭矩都得到了 提高。虽不及ZX-10R那恐怖的200匹输出，但是对于一部适用于街道和山路游玩的标准车来说，138匹马力已经相当充沛，而且还是将峰值马力控制在 10000rpm以内，可想2010款Z1000的中段输出有多么了得。曾经驾驶过三台前两代Z1000的我，还停留在输出流畅有余且动力不足的印象当 中，此次试驾全新的Z1000的时候就让我大吃一惊。依然保持之前两代Z1000的输出顺畅的同时，火气却是暴躁了很多，尤其是在5000rpm之后，有 些神似ZX-10R的疯狂感觉。而且爆发转速更低，也更加容易控制。

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2013-6-22 10:27

    对于喜欢跑山的骑士来说，徘徊在怀柔山路上的转速基本都是在2档和4档之间，弯道多为2档进弯，在弯中稳住油门，待出弯前补油升档进入直线，曾经的 Z1000虽然弯道速度不逊任何对手，但是偏软的动力输出让出弯后的Z1000很快被那些公升级跑车甩在身后，只有在下一个弯道前采用完刹车进弯才有可能 保证不被落下，此战术要求骑士技术和胆量都必须过硬，如若不然相信3个弯道就会别甩下。平易近人的Z1000也因此造就出不少的疯狂骑士。但是改款后的 Z1000就不会出现这样的问题，采用同样的动作基本上可以咬住这些公升级跑车。大部分情况Z1000都会保持在5000rpm以上的转速，这也是现款 Z1000最佳的输出转速区域，对于大部分公升级跑车而言这个转速只是刚刚开始，而Z1000的动力已经源源不断开始涌现了，在不到10000rpm的时 候达到峰值马力138匹。并不需要将转速拉的过高，也不会因此产生恐惧感，又能保证足够快的速度跟上前车。这也正是川崎Z1000的高明之处，也是这次改 款最成功的地方。

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2013-6-22 10:27

    平易近人的舒适操控感受

    有人会提出疑问，为何将标准街车Z1000去和工升级跑车作比较呢？其实很多人都会理解，现在京郊的山区已经成为时下摩托车爱好者们的消遣圣地，每逢周末就会见到大批的摩友三五成群的进山游玩。多数都是工升级跑车和运动型街车的组合，在和K系列和R1的较量当中，Z1000和FZ1自然是首当其冲的车 型。也只有在进入高速公路以后才会被那些喜欢299的家伙甩下。当然Z1000有着更好的操控感受，也更为灵活，新款Z1000的输出虽不算出众，但是驾 控感受还是给我留下了深刻的印象。在去年的夏天，我几乎每个周末都会和朋友一起去四海跑上一圈。在全神贯注征服一连串的险弯之后，也会偶尔走神去看看京郊 的优美景色，Z1000舒适的坐姿会让你得到短暂的休息，只要不是刻意俯下身子，驾驶Z1000在一个小时之内是感觉不到疲劳的。这归功于舒适的驾驶座， 距离适中的车把，以及全新设计的油箱，油箱腰线收的非常紧，双腿可以更容易加注油箱。

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2013-6-22 10:27

    无论是在日常驾驶还是在市区堵车的时候都可以提供很好的驾控感受，甚至是在山路需要压弯的时候，依然可以像大部分跑车那样将外侧腿挂在油箱上做出摩膝 的动作。大家都知到前两代Z1000的低速操控都特别舒适，全新的Z1000对全车都进行了全新的设计，不仅保留了原有的低速操控优势，在激烈驾驶过程中 也得到了提高，增加了运动性，可玩度提高不少。当然鱼和熊掌不可兼得，全新的设计获得了更好的操控感受，但是因为油箱的造型，不得不减少储油量，2010 款Z1000由上一代的18.5升油箱缩小到现在的15升，对于经常往外跑的骑士损失50km续航里程确实令人懊恼。

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2013-6-22 10:27

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2013-6-22 10:29

    和上一代采用相同的前倾角，同样规格的减震系统，甚至制动盘规格都几乎一致，这多少令人有些不满，还好钱制动卡钳保持和ZX-10R一样的级别，新款 ZX-10R升级了制动卡钳的同时Z1000也升级了制动系统，同样也加入了带有ABS版本的Z1000。本次测试的Z1000并非ABS版本，所以这套 ABS是否好用并不清楚，相信采用ABS后的Z1000制动距离会有明显改观。追溯第一代Z1000制动系统明显偏软，这也是日系车型的通病，相对于欧洲 车型来说，几乎清一色的Brembo制动卡钳在日系车上很难找到。对于国内售价不逊于欧系车的现款Z1000来说多少有一点遗憾。还好本人并不是一个喜欢 弯前急刹的骑士，这也多少为Z1000挽回了一些印象分。在进弯前我总要降一到两个档位，通过发动机牵引力依靠后轮将速度控制在一个合适范围，以便我可以 从容地压车入弯。而弯前的大力刹车如果稍有不慎，或是刹车点判断失误，很可能会造成前轮暴死。失去速度倒也没什么关系，越线冲到对向车道才是最危险的。经 常喜欢跑山的骑士都知道，弯前急刹加出弯狠油不仅很费车，而且并不一定能获得更快的速度。所以最好的选择就是提早降档控制速度，保证流畅的速度才能在一个 个连续的弯道当中做出漂亮的过弯动作。

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2013-6-22 10:29

    这一代Z1000最大的变化就是外形更夸张，钻石型车头，采用LED灯的车尾，以及夸张的排气，都会提醒你现在已经进入2K10的时代，在现今复古风 潮流行的趋势下，标准车型已经变成了更为棱角鲜明的科幻战车，相信几年以前是万万想不到的。仪表的造型虽然可圈可点，虽然黄色表底的设计略显平庸，但是仪 表角度可调和防炫目面板确实增加了实用性。这一代Z1000可谓内外兼修，百分百回头率的外表下拥有一个强大的心脏做后盾，出色的操控性和人性化的设计又 都是那么的恰到好处，真不愧为当今世界十佳摩托车之最佳标准车。

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参数表：

发动机型式：四冲水冷DOHC 16气门并列4汽缸

排量：1043ml

缸径×行程：77.0×56.0 (mm)

压缩比：11.8：1

最大功率：103kW/9600rpm

最大扭矩：110Nm/7800rpm

供油系统：36mm Keihin 电喷系统

启动方式：电启动

传动方式：湿式多片6前速链传动

长×宽×高：2095×805×1085(mm)

轴距：1440mm

座高 815mm

最小离地间隙：140mm

油箱容积：15L

装备重量：218kg/221kg(ABS)

车架型式：主梁式高拉力钢管车架

悬挂系统：前 41mm 倒立式套筒前叉，120mm行程

          后 水平臥式单筒连杆减震，138mm行程

制动系统：前 2300mm菊花盘配直栓式四活塞卡钳

          后 250mm菊花盘配单活塞卡钳

轮胎规格：前120/70-17

          后190/50-17