充满乐趣的冒险车型 试KTM 1290 S ADV

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时间：2016-3-1  文章来源： 爱卡汽车 作者：阎宇南

　　进入正文之前咱们先谈谈“特点”与“乐趣”这两个特别容易混淆的定义。任何一款摩托车，除了充当A点到B点的交通工具外，无论售价、定位、排量 以及款式，毫无疑问，每个车型都有自己的特点。好比踏板车在城市中的灵活便捷；跑车在赛道上的风驰电掣；cafe racer以及哈雷推崇的摩托车文化，而在此基础上并非所有车型都会带来与之相呼应的“乐趣”。那么是否可以简单理解为“乐趣”比“特点”的定义更为高深呢？没错，是这样。

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　　据不完全统计，近几年身边的资深摩友80%都换了ADV车型，其中不乏KTM、宝马、杜卡迪或者其他品牌的同类型车，难道这才是玩摩托的最高境界或者说最终选择吗？咱们今天姑且不讨论这个很难有结果的话题，先来了解一下这类型车可能更实际。

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　　ADV是ADVENTURE的缩写，意为探险车型的意思。通俗的说，就是介于公路与越野之间的车型，跟汽车分类中的SUV比较像。其中会细分为偏越野或偏公路的车型，比如KTM 1190 ADV和KTM 1190 ADV R，前者侧重点在公路行驶，后者则更突出越野性能。

　　品牌及KTM ADVENTURE车型发展史

　　KTM品牌来自奥地利，是一家生产越野摩托车的厂商，得益于达喀尔拉力赛的出色表现（15个摩托车组冠军）而闻名世界。2003年，为了适应更广泛的市场需求，以及应对宝马在探险车型市场的独霸地位，第一代ADVENTURE车型应运而生。

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KTM 950 ADVENTURE

　　2003年，KTM发布了第一代探险车型——950 ADVENTURE，为了对抗当时的宝马GS车系，950移植了多达90%以上达喀尔赛车的相关技术部件，发动机则使用了比赛中表现优异的LC8 V2型发动机，最大功率达到了100Ps，WP避震器和brembo刹车也成为了该车标配。次年KTM发布了更为强悍的950 ADVENTURE S。

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KTM 990 ADVENTURE

　　仅仅过去3年，在2006年KTM发布了全新车型990 ADVENTURE和990 ADVENTURE S DAKAR，全面取代了950 ADVENTURE。新车更换了SUPER DUKE上使用的发动机，排量增至999cc，并改用KEIHIN日本京滨电喷系统，同时加入ABS防抱死 刹车。凭借不错的市场以及产品口碑，KTM一跃成为欧洲第二大摩托车制造商。

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KTM 1190 ADVENTURE

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KTM 1190 ADVENTURE R

　　时光荏苒，2013年科隆摩托车展，KTM发布了全新的1190 ADVENTURE和1190 ADVENTURE R，发动机则来自KTM旗舰跑车RC8R，排量一跃增至1195cc，马力也是暴增到150Ps。结合了先进的电控系统，1190油耗也得到了良好控制。另外加入了诸如驾驶模式选择、电子减震、C-ABS（联动刹车系统）、MT C（牵引力控制 系统）等先进电子设备。

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KTM 1290 SUPER ADVENTURE

　　2015年，KTM发布了综合性能更强的1290 SUPER ADVENTURE，该车继续沿用强大、成熟的LC8 V2型发动机，排量增加到1301cc，马力增至160Ps，并且在1190ADV原有先进电子设备的基础上，又增加了弯道辅助照明、定速巡航 和MSC（弯道ABS系统）等安全装备。注：2014年之后生产的1190 ADV也标配了MSC。

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　　为了占领更多市场份额，2015年，KTM同时发布了一款定位更适合年轻人且更入门的1050 ADVENTURE车型。新车排量降至1050cc，为了符合欧洲法规对A级驾照人群不得驾驶超过100马力车型的法规，KTM将新车降至了95Ps（刷过电脑后，可达到125Ps数据），除此之外还在避震器、轮圈、ABS、MTC等方面进行了微调，价格则相对变得更为亲民。至此，KTM在ADVENTURE领域出现了1290 S ADV、1190 ADV、1190 ADV R和1050 ADV四款车型同时存在的局面。加上已经开始预售的1050 ADV，这些车型已经全部来到中国。

　　如此篇幅介绍KTM车型，下面正式开始今天的主题！

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精彩的总在最后，前面已经基本说清楚KTM 1290 S ADV的相关信息和历史了。下面我们准备进入试驾环节，去感受一下这头动力猛兽带来的快感、乐趣。

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笔者身高1.78米，跨上车辆，一点不感觉从容，以我对1190 ADV的了解来看，可能是因为加大后的油箱把两腿撑开所致。当然，如果你的身高达到1.80米以上，或者跟我身高一样腿再长点的话，都是可以很轻松的。不过就我目前的情况来说，原地挪车、掉头时还是需要靠经验来弥补身高的不足。

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习惯性的捏了下离合器手把，很轻盈，以这样的力度就是连续捏上100次也不会觉得累。刹车上泵组件全部来自Brembo，看着就放心。调整好离合和杀手手把位置，接下来的工作就是按启动按钮了。

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1290 S ADV发动机排量从1195cc一跃升至1301cc，与现在号称“地球最强街车”的1290 SUPER DUKE R发动机相同，只是为了适应探险车型的特性，对曲轴及缸盖进行了优化。最大功率也相应降到了118kW（160Ps）/8850rpm，最大扭矩140Nm/6750rpm，并且在2500rpm即可爆发出108Nm输出，与1190 ADV相比可以说是质的飞跃。

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此刻，我早已迫不及待的按下了启动按钮，马达在转悠了两下之后便带动了这台LC8发动机。声音很轻快，不夸张的说有些悦耳，略带哨音的排气声浪具有很原始的快感，与直列四缸和水平发动机带给你的喜悦截然不同，对此我很痴迷。

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挂挡、踩空，原来挡杆和脚踏的面积都不大，需要车手尽量将脚靠内侧才能操作自如，一个ADV要不要设计的这么运动啊……进入一挡，慢松离合，起步时的扭矩不算大，车辆可能还会稍有一些轻微抖动，但这种情况要比1190 ADV轻微。持续1、2米后，排山倒海的动力会让你觉得有些吃不消，这种快感比1190 ADV来的要明显。

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我们小心翼翼的尝试着最合适的转速以及与挡位之间的默契，结果是1至5挡位的容忍度都相当高，你可以轻轻松松用3挡在20--120km/h之间随意行走。厂家考虑到节能，把6挡设计成了高速巡航挡，这么说吧，以6挡90km/h巡航居然还会拖挡，尝试了几次，6挡的最低巡航速度也应该保持在100km/h，此时的转速为3800rpm，而120km/h巡航状态的转速为4300rpm。

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进入高速路段，我们尝试的操作了几回定速巡航系统，这也是1290 S ADV新增加的功能。之前习惯性的认为这个东西不应该出现在摩托车上，但用过之后，感觉这功能还是很实用，至少在跑长途或者旅行时能够减轻车手的疲劳感。对于短途或者周末近郊游的车主而言，我想谁也不想让自己的右手有片刻的放松吧。

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电子油门反映很直接，没有任何迟滞感，所以根本不用担心响应速度比拉线的要慢，对此不得不佩服科技带来的进步。此时将动力模式调整为SPORT，油门反应速度是最快的，但即便放到舒适挡，也不会慢吞吞的，除非资深骑手，不然很难感觉他们之间的细微变化。减震器运动与舒适之间可以明显感觉到避震器硬度以及回弹的变化，笔者感觉舒适模式相当舒服，运动模式嘛……只能留给赛道了。

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进入山区道路，之前原地挪车的尴尬根本不用担心，车辆行进中轻的就像一个小排量250街车，低速弯也是如此，即便速度有时候连20km/h都不到。减震器对于路面回馈很直接，即便是最舒适的模式下，也不会令人有半点不安，这倒是很符合KTM的运动精神。只是轮胎不太适合泥地，加之车辆高度，所以尽可能不要尝试去走一些越野车才能通过的路。

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总结：

    美妙总是一瞬即逝，一天的行程除了拍摄必要的素材外，骑行时间已经压缩得很短暂。在70多公里的骑行中，感受到了KTM带给我的乐趣，这个很难得，1290 S ADV既可以舒适的骑行，又可以充当一头猛兽，把别人远远的甩在身后，同时拥有相当出色的操控，充当了一个不折不扣的多面手角色。好吧，这是一台特点鲜明但是又能带给你很多乐趣的车，不过想要得到这样的乐趣你可能需要花费几个月甚至几年的积蓄，另外听说1290 S ADV上市至今一直保持供不应求的局面，你是那个愿意为乐趣买单的人吗？

KTM 1290 SUPER ADVENTURE车型参数表：
KTM 1290 SUPER ADVENTURE
发动机型式： 水冷，DOHC4气门 ，75°夹角，V型双缸发动机
排气量： 1301cc
缸径x冲程： 108mm x 71mm
压缩比 ： 13.1:1
最大功率 ： 118kW（160Ps）/8850rpm
最大扭矩 ： 140Nm/6750rpm
启动方式： 电启动
传动系统： 6速
燃油供应： Keihin电喷系统
离合器： PASCTM 滑动式离合器，液压控制
链条： X密封环链条
车架： 铬钼合金钢管空间车架
转向头角度： 64°
拖曳距： 120mm
悬挂系统（前）： WP48mm倒立式前叉 行程200mm
悬挂系统（后）： WP单筒减震器 行程200mm
制动系统（前）： 320mm双盘 BREMBO 4活塞 辐射式卡钳
制动系统（后）： 267mm单盘 BREMBO 2活塞卡钳
前胎： 120/70 R19
后胎： 170/60 R17
轴距 ： 1560±15 mm
最小离地间隙 ： 220mm
座高： 860/875mm
油箱容量： 30L
干重： 229kg

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KTM宣称在1290 S ADV上使用了迄今为止摩托车领域最多的电子设备，也是目前为止安全设备配置最高的探险车型之一。大家一定很好奇1290 S ADV上都有什么。而看到的那些简写字母到底是什么意思？他们的工作方式又怎样，驾驶中这些功能又能在什么情况下启动来提供保护呢？

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C-ABS=联动刹车。通过电脑，自动均匀的将制动力分配到前、后刹车卡钳上，避免某个刹车因刹车力度过大导致暴死、甩尾等危险情况。通过联动刹车，可以有效降低刹车距离，提高刹车时的舒适性。当车手操作前刹车时，此时电脑通过分配，可以将部分制动力自动分配至后轮，保证车辆安全平稳的停下来。

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MSC=Motorcycle Stability control的缩写，官称稳定控制系统，俗称“弯道ABS”，是附加在C-ABS上的一种高级别稳定控制系统。通过电脑监控，能够分配给车轮合适的制动力及力度，避免因为刹车问题导致翻车或侧滑情况发生。特别值得一提的是，弯道大力刹车也不会因力度控制不好摔车了。这套系统于2014年在14款KTM 1190 ADV及ADV R车上开始应用。

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MT C=Motorcycle Traction Control，牵引力控制 系统。用于控制发动机动力输出，并在电脑中设置了包括运动、街道、雨天、越野四种动力模式。运动和街道模式为全马力输出，雨天和越野则将马力限定在100Ps。牵引力系统也会随模式调整介入的时机，越野模式下，允许后轮空转。

MSR=Motor Slip Regulation，发动机阻力矩控制系统（选装）。这套电子系统实际上是为LC4发动机特别研发的。因为单缸机器的缘故，减挡时产生的惯性会对后轮产生不安分因素。滑动离合器可以缓解这种不安，但只是机械层面，MSR是通过电脑去干预发动机转速，实际上作用与滑动离合器相当，只不过更先进而已。这套系统选装价格折合人民币不到1000元。

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EDS=电子避震。部分结构与硬件1190 ADV相同，阻尼 模式与动力模式一样同是四种，包括运动、公路、舒适和越野。与1190不同的是，这套WP半主动悬挂通过SCU（电子减震ECU）根据驾驶路面和车手驾驶风格最优化地调整阻尼比率。也就是说内部结构和工作方式进行了改变，变得更加智能

HHC=Hill Hold Control，坡道辅助 控制系统（选装）。通过新增加的模块，可以实现坡道辅助起步功能。如在上坡路段起步时，保证松开刹车的几秒内，车辆不会溜车。不过对于能够驾驭1290 S ADV的驾驶员而言，这个功能似乎不是特别重要。

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DRL=Daytime Running Light，日间行车灯。大灯内由12颗LED行车灯组成，并分为两档亮度。通过仪表内的光感器，当阳光充足时，LED将使用强光模式，使其变得更容易被发现，夜晚，LED将变为弱光模式，变得不那么刺眼。日间行车灯没有照明和雾灯功效。

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弯道辅助LED灯，1290 S ADV 上搭载了LED转向辅助照明灯，通过倾斜度传感器，根据车身的过弯角度（10/20/30度），三个角度的LED灯分段点亮，提供良好的弯心照明效果。通过刷新电脑，也可将两只雾灯变为长亮模式。

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最后说一下1290 S ADV的电脑控制，这是一个全英文菜单（语言选项中没有中文），通过左手手把控制区上的四个按钮进行选择、控制，基于合理的布局和清晰的图标，操作起来毫无难度，而且特别容易上手，简单到爆。

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显示屏内一共有12个一级页面，分别为1常用信息、2动力模式、3减震模式、4负载信息、5MTC/ABS、6加热选项、7信息设置、8设置信息、9胎压监测、10小计里程2、11小计里程1、12其他信息

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欧洲人对于工业产品的要求不够细致，这一点看看日本的工业就知道了，1290 S ADV会是个特例么？当然不，这是一款追求性能超群、驾驶稳定、安全系数高以及会带给你很多乐趣的车。那么这车的细节真有那么糟糕么，到也不是。

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1290 S ADV使用了大多数KTM公升级使用的那块仪表，就连造型都懒得变一下。左边液晶屏可以被认为是菜单屏幕，一些与车相关的设置都在这里选择、生成，如避震器选项、动力模式、加热、单程等相关信息。右侧一个赫然在目的转速表，没有设定红区，峰值转速12000rpm，我理解的意思就是如果你想，12000rpm不是问题。另外速度、油耗、水温等基本信息会在转速表右侧的显示屏内露出。

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仪表左右两侧分别是12V点烟器和储物盒，特别说明的是KTM上的这个12V电源是标准接口，不需要另配转换口。储物盒空间不大，主要用于票据以及高速卡的放置，车锁和擦车布这类的物件就别想了，真心不够地儿。

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油箱两侧的散热口较1190 ADV也进行了优化，更有助热量排出，经过计算后的位置正好避开了吹腿的尴尬。两侧的护杠为出厂标配，在倒车时可以提供有力的保护作用，避免车身损伤。

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1290 S ADV后座两侧标配了边箱接口，上一页看到的箱子样式就可以轻松安装在这个接口上面，并且拆装只需要几秒，非常方便。金属旅行箱则需要另行选择安装适合的边箱支架。

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大车梯也是1290 S ADV的标准配置，这给平时维护链条、保养检测等工序提供了方便。因离后脚踏太近，操作时不太平顺，而且有可能还会划伤车靴。

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座椅采用全新的3D记忆填充物，具有更好的舒适性，面料则变得更具摩擦性。高度方面与1190 ADV保持一致，分别为860mm和875mm两档调节，值得一提的是，前、后排坐垫均有加热功能。

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从喇叭和方向阻尼器的做工以及设计来看，细节表现还是不错。但经常使用的车钥匙就略显普通了些，虽然内置了防盗芯片，但在这个拼颜值的年代，与竞争对手比还是有些吃亏。

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这款旗舰车型名字中除了比1190多了个1之外，还多了SUPER字样。面对强手如云的探险车市场，居然赫然在目的印上了“超级”二字，没有足够底气恐怕是很难做到，而对此厂家却显得信心十足。

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第一眼看见KTM 1290 SUPER ADV给人的感觉是庞大、威猛，绝对爷们儿的造型。但说实话，可能是看惯1190 ADV的缘故，它的工业设计并没有令我眼前一亮，换言之这可能不是一款让人一眼就会心动的摩托车。仔细看完第一页的网友不难发现，KTM从第一代ADV，到眼前这款旗舰车型，都沿用了现在汽车圈习惯的叫法“家族特征”。而对于外观，每个人的欣赏角度不同，所以我们也不过多进行评价。

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环绕车身，能够发现很多细节较1190 ADV进行了升级，比如车头的强制进气口后面的导管进行了重新优化，能够快速排走发动机表面热量。这对于1190 ADV车主来说可能是再好不过的消息了，懂得自然懂。

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1290 S ADV的车头部分似乎与1190 ADV相比改变不多，这个前脸造型经过13年反复修改延续至今，在这里不得不佩服奥地利人的执着，他们认为这就是KTM机车应该有的造型，不需要改变。而我也从之前的百感交集，到了如今的默默深爱。

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风挡和护手来自意大利知名越野部品制造商Acerbis，风挡尺寸和造型进行了全新设计，保护面积更大，而风阻对车头的影响则变得比之前更低，遗憾的是调节方式依然采用手动，而且骑行中调整的话并不是特别方便。护手材质为塑料，拥有足够的韧性，骑行中可以起到很好的防风以及防护作用。

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除了那个亮眼的磨砂白色，1290 S ADV的侧面保持了与1190 ADV 80%（目测）以上的相似度。KTM喜欢将这款新车定义为豪华旅行车范畴，但无论从哪个角度来看，这都是一款不折不扣的ADV车型，无不透着达喀尔比赛上带回来的那股野性。

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由于油箱从23升增至30升的缘故，车头部分较1190 ADV显得更加健硕，车尾并不会因为不挂旅行箱而变得不和谐。当然，如果配上原厂三箱的话，那就更协调了，不过为此要付出大概1.2万元的代价，综合对比一下宝马和川崎的配件，其实KTM的定价还算有好。

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轮胎来自德国马牌，前120/70 R19、后170/60 R17规格也符合这一级别的惯用尺寸，这款Conti Trail Attack 2轮胎在公路以及耐久性上有着不错的表现。轮圈使用辐条设计，好处是不易变形、韧性强、复杂路面舒适性好等特点，经过特殊工艺制造，这款轮圈可以与真空轮胎配合，日后修补时也会更方便。