机车品牌中的奇葩 意大利比莫塔BIMOTA

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时间：2017/8/10  文章来源： 大排摩托

全世界的机车品牌有很多，除了我们熟知的“日本四大金刚”、“德国战车”、“意大利五雄”、“美式精神二将”、“奥地利猛虎”、“英国绅士”外，还有一个意大利小众品牌-BIMOTA，大家熟知，却很难说清，以个性的前减震闻名。（上面的熟知品牌大排君存心不说名字，希望有了解的同学在评论区放出吧~HYSZ\B\DMAPM\HI\K\T）

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2017-8-16 12:16

意大利的BIMOTA无法与任何一间日系车厂相比，年产量最多不到两千台，这数字还远不及同乡的DUCATI，但该品牌却在车界享有极高盛名，这一切都归功于旗下的许多车款：不但性能优异，外观更是体现独特设计美感。

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虽然规模不大，BIMOTA在机车界却享有极高盛名

1997年，BIMOTA推出了一辆源自GP 赛车技术的量产二冲程仿赛车500 V Due，采用全世界首次使用的缸内直喷系统，在上市前就造成极大轰动，机车界媒体都在宣传这台性能猛兽。然而，原本预计只生产500辆的V Due 还没卖完就停售，公司还因此发生财务困难，并在2001年倒闭。

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1997年推出的BIMOTA 500 V Due是近代市售二冲程高性能仿赛车

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后续

BIMOTA经由新集团资金援助，在2003年重新恢复运作。回顾V Due 所经历过的风风雨雨，它终究是找到了最初的光荣，这结局多少也让车迷感到欣慰。虽然目前最新的四冲程仿赛车早已不可同日而语，V Due的性能此刻根本无法相提并论，但若BIMOTA当时成功了，足以在车坛掀起一场大革命，或许二冲程引擎还会在世上多停留一段时间。

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2017-8-16 12:24

BIMOTA 500 V Due 规格表

引擎型式：90度V型双缸 水冷二行程
排气量：499cc
缸径*行程：72 x 61.25mm
供油系统：电子式缸内直喷
润滑方式：分离式强制润滑
最大马力：110 hp/9,000 rpm
最大扭力：9 kgm/8,000 rpm
车架型式：椭圆形断面铝合金双翼梁
传动系统：六前速链条传动/干式离合器
前减震：PAIOLI 46mm正置式全可调 行程 120 mm
后减震：侧置渐进式OHLINS单体 行程 130mm
前刹车：BREMBO 对向四活塞卡钳 320 mm 浮动碟
后刹车：BREMBO 对向二活塞卡钳 230 mm 固定碟
前轮：120/70-17
后轮：180/55-17
干重：160 kg
油箱容量：16 L
轴距：1340 mm
全车尺寸：2,000 x 780 x 1,140 mm
座高：820 mm
售价：30000美金(1997年)

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问题追究与V Due重生

BIMOTA倒闭后有人去追究问题根源，发现V Due未成熟的缸内直喷系统只佔了问题的一半，另一半则是来自曲轴与曲轴箱无法完全密合，有部分空气会由此被吸入，连带影响混合比，而且每台车都有差异，所以根本无法以调教的方式解决。

BIMOTA当初是委托公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 车厂来生产V Due引擎零件，这间厂商只做小排气量(50-125cc) 的二冲程车款，对于大排量的V Due技术上不足。

原先担任V Due车款的专案工程师Piero Caronni在公司倒闭后，连同车辆名称，一举将所有放在仓库里的V Due买下，开始自行维修。他首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉，换上化油器，再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题。

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担任此车的专案工程师Piero Caronni (右) 在公司倒闭后，一举将所有放在仓库的V Due买下，开始自行维修并成功解决问题，于2003年拿出来卖，左为V Due 外观设计师Sergio Robbiano

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Caronni首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉，换上化油器，再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题

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卡匣式变速箱，预先被抽出来以进行曲轴箱铸造工作

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一旁等待引擎组好即可装上的半成品车

整修过的V Due 被分成三个版本出售: Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最终版 (130hp)。此时车辆才有了当初所声称的表现，是一辆最接近GP 赛车的性能车款，距离首次上市已有七年时间。

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整修过的V Due离首次上市七年后，此车才找回最初宣称该有的性能

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灾难开始

V Due上市不久，全球各地陆续有灾情传出，首先是供油系统出状况，油气过浓打湿火花塞，接着是点火时机错误，油门反应也非常糟糕，一位买了车的摩托车记者宣称，油门连接的好像是另外一具引擎，车辆完全不听使唤，中低转速超无力，高转时输出又太猛，有时还直接缩缸，活塞曲轴卡死。

这些情况在媒体试乘都都没有被发现，因为当时原厂技师就在一旁不断调整车辆，确保一切都没问题。但一般消费者可没有这样待遇，就算事后另外请车行调整，车辆还是无法正常骑乘。

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2017-8-16 12:21

V Due 上市不久，全球各地陆续有灾情传出

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这些情况在媒体试乘都都没有被发现，因为当时原厂技师不断修整

这个情况一发不可收拾，三万美金也不是一笔小数目，车主开始纷纷要求车厂说明。而BIMOTA发现这状况后也解决不了，只能退换其它车款或款项做补偿，最后决定全面暂时停止出售，此时V Due也仅仅卖出了185辆。

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BIMOTA最后决定全面暂时停止出售，图为当时回收的车辆

1999年，BIMOTA把车上的喷射供油系统换掉，改装上两颗化油器再推出，排气管和仪表也都换上不一样的新品，是为Trofeo赛道版，车辆干重减至155kg。公司甚至以此车举办了一项统规赛，想激发市场购买**，随后又推出Trofeo 公路版，不过公路版的引擎问题仍没有全部解决，而且这个弥补措施来得太晚。

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1999年，BIMOTA 把车上的喷射供油系统换掉，改装上两颗化油器再推出Trofeo赛道版

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公司甚至以此车举办了一项统规赛

BIMOTA 因先前的车辆招回导致公司财务困难，终于在2001年宣告破产，第一辆自制引擎的V Due最终埋葬了自己，前后只生产了340台。

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V Due 的超精密缸内直喷系统

而BIMOTA V Due的缸内直喷技术改善了上述问题。工程师首先将燃料从混合过程中独立出来，经曲轴箱压缩后进入气缸的只有新鲜空气，而当活塞上行至排气孔关闭位置时，喷油嘴才会将雾化的燃料直接喷入气缸，最后压缩爆炸。

这套技术也连接了引擎管理系统，供油电脑会参考引擎当下的各项参数(转速、水温、引擎温度、空气含氧量及油门开度等)，再决定要不要、或该给多少燃料。曲轴和连杆端由一套强制润滑系统负责，机油来自车架前端的一个小储油槽，添加频率非常低。

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2017-8-16 12:20

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BIMOTA V Due 的缸内直喷技术改善了传统二行程引擎的缺点

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曲轴和连杆大端由一套强制润滑系统负责

由上述种种技术和配备看来，谁都知道这台车未来绝对会在历史上留名。某些媒体在正式上市前已先试骑过新车，评价几乎完美，无形中再加深了世人对它的期待，有人甚至在发售前一年就付了全额订金(当年售价为三万美金！)，以保证自己能顺利成为那五百分之一。

以这样的期望程度，失望也很容易随之而来，但V Due 带来的可不只是失望那么简单。（我们常说爬得越高，摔的越狠）

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二冲程引擎运作原理

与四行程相比，二冲引擎结构相对简单，气缸壁上有进排气孔，开关由活塞上下行来控制。当活塞下行产生负压，此时混合气从一边的孔进入汽缸，上行压缩后经火花塞点燃，爆炸使活塞下行而开启排气门，燃烧后的废气便由此排出，同时混合气再度进入气缸，这些作业全在活塞一上一下的两个行程内完成。

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二行程引擎运作原理

然而，部分未燃烧的混合气会直接从排气孔跑到大气中，产生严重的空气污染，即使将油门关闭，缸内的负压仍会使化油器持续供油。二行程引擎之所以无法符合排放法规，排放未燃烧的油气是主要因素。

再来，引擎内部许多重要零件如曲轴、连杆端是靠混合气中的微量机油来润滑，由于此方式并不可靠，引擎常常不久就需要拆开大修，运作稳定度远不如四冲程引擎（那一股老摩友熟悉的蓝烟）。

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源自GP技术的V Due

V Due是一辆水冷双缸的二行程500cc仿赛车，车上许多设计都源自BIMOTA在1990年初的GP500－Tesi V Due (并未投入比赛)，原厂声称V Due的马力重量比是当年市面上最接近GP规格的车款，而且全车依照赛事标准制造。此车的引擎不再与它厂合作，改为自行研发，也是至今该厂历史上唯一一辆自制引擎车型。

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V Due是一辆水冷双缸的二冲程500cc仿赛车

BIMOTA V Due之所以会让性能摩友迷恋，除了上述原因外，也因为它出现在一个二行程开始“停产”的时间点。当时欧美等地已开始施行严格的排放法规，各大车厂都改用四冲程引擎，二冲摩托车逐渐消失，但那种开阀的暴力加速感依然被人迷恋。

V Due 的499cc 90°水冷双缸引擎能产生110匹马力，外壳由碳纤维制造、双翼梁铝合金车架，变速箱为可快速替换的卡匣式设计、还有干式离合器等高性能配备，全车干重只有145kg，比同年份的HONDA CBR 900RR足足减重37kg！(实际上市时改为160 kg)

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原型车阶段的BIMOTA V Due

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V Due 的499cc90° 水冷双缸引擎能产生110匹马力，重量只有32kg

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后减震为侧置多连杆式，与现今的设计也有一些差异

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1997 BIMOTA V Due 量产样式

为了让V Due符合排放法规，BIMOTA自己研发出一套缸内直喷技术，在这之前完全没有任何车厂将此技术运用在二冲程量产车上。

注释：二冲程摩托车第一次使用喷射系统是在1993年，HONDA曾短暂地在GP赛车NSR500上试验，该系统是将燃料喷入曲轴箱，而非气缸。他们发现如此所产生的马力与使用化油器的版本没有太大差异，不久后就舍弃不用，也并未量产。

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因摔车而诞生的BIMOTA

1972年，尚未成名的摩托车界设计大师Massimo Tamburini骑着自己的HONDA CB750在赛道上发生意外。养伤之余，他发现是因为车架无法匹配引擎性能而导致自己摔车，伤癒后他自行研制出一组新车架，前后减震和轮毂都改用其它品牌的套件，最后将原厂引擎装上。经过测试，这台新车的各方面性能都超越原厂很多，一个质疑世界大厂Honda的品牌的诞生。

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2017-8-16 12:17

1972 HONDA CB750

由于1970年代的车架设计大多有相同问题，Tamburini找到市场上的立足点，第二年与另外两位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri成立BIMOTA (名称是由他们三人姓氏的前两个字母组合而成)。Tamburini自己设计组装的那台车成了公司的第一个产品 : HB1 (取自HONDA与BIMOTA的首个字母，1代表第一台)。当时HB1仅以套件方式出售，车主必须自行采购一具CB750引擎，将买回来的零件组装成车。

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2017-8-16 12:17

BIMOTA 的起点 : BIMOTA HB1，引擎来自HONDA CB750

BIMOTA 后来演变成一间专注研发车架、减震等周边设计的公司，搭配其他牌引擎后以成车出售。引擎合作对象遍及日本四大车厂、DUCATI，甚至还有哈雷。找到市场切入点后，他们在1980年代开始参加GP500等赛事，同时也推出不少性能车款，品牌形象随之逐渐攀升。