时间：2013-1-31 文章来源： 江门日报
如何从“量变”过渡到“质变”是国内的摩托车企业发展中遭遇的瓶颈。江门日报记者 陈健强摄
江门摩托车产业的发展史，是中国摩托车产业发展的一个缩影。从上世纪90年代初开始起步，到1996年至2007年间以年平均接近30%的速度增长，江门摩托车产业迅速崛起，成为全国其他摩托车基地“学赶超“的对象。然而，在全球摩托车消费市场持续低迷、摩托车国三排放标准全面实施等一系列因素影响下，江门摩托车产业与全国摩托车产业一样，产销量持续下滑，社会上关于摩托车是“夕阳产业”的论调又再次甚嚣尘上。
未来，传统燃油摩托车真的会被淘汰彻底退出城市市场，并被电动自行车、电动摩托车取代吗？摩托车产业真是“日薄西山”了吗？“问道摩托”系列报道的最后一篇，让我们来尝试拨开那些笼罩在摩托车行业前面的浓雾，寻觅未来的发展之路。
争论
摩托车产业是“夕阳产业”吗？
专家
对摩托车产业不能轻言放弃
中国摩托车产量雄踞世界第一已有10多年时间，但始终在低端市场徘徊，鲜见一流产品和一流品牌，距离世界摩托车强国还有很大差距。在自身技术水平低，全球摩托车消费市场萎缩的情况下，以量取胜的时代已经一去不复返，难道摩托产业真的走上了“夕阳之路”？
“国内有些人说，摩托车行业是一个夕阳产业，我觉得这个提法非常不科学，摩托车产业在中国落地生根，达到全球产销量第一，还没纵深化发展，怎么就成夕阳产业了。”广东广天机电工业研究院院长姜岩说，据他们了解，日本的四大摩托车制造厂，摩托车业务仍然是盈利的，为什么别人能做好，而我们却认为是夕阳产业呢？
“这相当于摩托车产业刚刚学会了走路，但还不会跑，就被搞残疾了，如果继续支持，没准它能成为‘刘翔’呢！”姜岩说，在目前这种环境下，他也常听到不要再给予摩托车产业太多支持的意见，如果真这样做非常可惜。
“摩托车的产销量可能会下滑，但是摩托车绝不是夕阳产业，通过技术提升以及行业整合，摩托车产业依然可以做大做强，做到产值不下滑。”五邑大学摩托车研究院院长王大承教授说，目前在很多发达国家，摩托车依旧是很重要的交通工具，而国外摩托车的价格有些甚至比汽车还贵，卖几万、几十万人民币的摩托车很多，而我国目前的摩托车都在一万元以下，随着国内居民消费能力提升，国内摩托车消费市场还会有一个很大的提升空间。
“不管是从摩托车产业的经济效益、税收贡献率，还是从解决就业和摩托车作为交通工具的独特优势来说，对摩托车产业还是不能轻言放弃，要继续支持。”姜岩说，与日本不同，韩国将汽车产业作为重点发展方向后，就把摩托车产业放弃了，这种政策导致韩国的摩托车产业从此凋零，而对摩托车产销量世界第一的中国来说，如果也走韩国这种发展道路，就非常可惜了。
问题
行业内的恶性竞争严重
警惕
别为他人作嫁衣
市场低迷、城市“禁限摩”、实施国三标准、汽车下乡及电动自行车挤压，除了这些被很多摩托车企业视为造成摩托车产业发展困难的外在因素，那还有哪些内因阻碍了摩托车产业的继续发展呢?
行业内的恶性竞争，特别是在外贸出口市场上恶性竞争，无疑是我国，特别是广东摩托车产业必须要克服的一大行业难题。“国外的采购商对广东摩托车企业可以说非常了解，经常借这家的价格压低另一家，而这种同质化竞争的结果，就是打价格战，产品越做越低端、低廉。”姜岩说，出现这种情况，很大程度上是因为我们没有形成一个类似商会或协会的沟通协调机制，在全国摩托车竞争最激烈最残酷的广东板块，有的企业甚至是老死不相往来，但从长远来看，同个地区的摩托车企业，要的不是互相拆台，而是要互相搭台才能一起唱好戏。
“中国摩托车企业的最大对手，还不是国内厂商的内斗，而是日本和印度的摩企，而当中最致命也最需全行业警惕的是，印度和日本的很多摩托车零部件是从中国采购的。”姜岩说，中国摩托车产业辛辛苦苦培育起来的配套企业，以及提升的摩托车零部件技术，到头来竟成了“为他人作嫁衣裳”，被日本和印度的企业采用了，然后在日本和印度组装，反过来挤压国内的摩托车整车企业。而最可怕的结果就是，国内摩托车整车企业发展不起来，但摩托车零配件企业却还存在。
“出现这种情况，与我国对摩托车产业的支持不到位有关，目前国内很多摩托车配套厂只愿意接日本和印度企业的订单，不愿接中国摩企的订单了，因为接国外企业订单的回款信用高，恶性竞争少，利润有保障。”姜岩说，在这种情况下，国家可以从调整摩托车零部件出口政策上着手，让采购中国摩托车零部件的国外企业不在同一个平台上与国内的摩企竞争。
“国内很多摩托车企业，还处在一个‘挣快钱’阶段，重视生产、质量、销售，不重视品牌培育，大量摩托车都是贴牌出口，导致大量利润流失了。”姜岩说，品牌建设需要经营很长时间，需要融入当地，需要巨大投入，而从目前国内摩托车企业的利润水平来说，做品牌的风险还是比较大，但这是想在摩托车产业上继续发展的企业，必须要重视的问题。
未来
电动摩托车是发展方向
现实
上电动车项目大多会亏本
在今年市委十二届三次全会分组讨论时，副市长易中强认为，一些摩托车企业产销量出现下滑，很重要的一个原因是技术路线选择上出现了问题，目前国内很多城市禁限摩之后，大城市里跑的都是电动车，几乎看不到摩托车的影子，电动车应该是未来摩托车发展的一大方向。
而记者也了解到，重庆的一家摩托车企业已经拿到首个电摩生产资格，研制的国内首款电动摩托车也已经上市。这家企业的负责人在接受记者采访时表示，在节能减排大环境下，新能源的利用就是很重要的一环，他们公司已经将70%的研发精力放在电动摩托车上，一旦取得技术突破，今后电动摩托车性能可以持平甚至超过燃油摩托车，虽然每辆电动摩托车的制造成本比普通摩托车高出了一千多元，但是以后电动摩托车必然将会占据摩托车市场的大片江山。
既然电动摩托车是摩托车未来的发展方向，那为什么目前大多数摩托车企业都没有进入电动摩托车生产领域，他们真的不想夺回失去的市场吗？
“电动车不仅是摩托车的发展方向，应该说是所有机动车的发展方向，但我们调研发现，如果现在国内的摩托车企业上电动车的项目，就一定会亏本，因为现在的电动自行车和电动摩托车市场是一个无序竞争的市场，正规的摩托车企业用正规的方法去做电动摩托车，成本上一定比现在的企业高很多。”姜岩说，目前的电动自行车及电动摩托车行业状况，与上世纪90年代初的摩托车行业很像，国家标准不清晰，地方交通法规管理不到位，现在的电动自行车和电动摩托车还是在夹缝中生存，希望国内的摩企去关注，但把电动摩托车当做一个主打产品去发展，时机还不是很成熟。
“实际上现在的电动车也不环保，很少用锂电池，大多是用铅酸电池，而这种电池的污染性很强。”姜岩说，电动车只是把污染源转移，电动车环保的这笔账还要慢慢算。
瓶颈
产品如何从量变走向质变
建议
做细产品分类 尝试多种经营
拨开云雾见青天，在分析了摩托车产业发展遇到的几个问题之后，我们可以发现目前国内的摩托车产业，其实是发展到了一个历史的拐点。在未来几年持续低迷的严峻市场竞争中，中国现有的200多家摩托车企业，可能将通过关停并转，完成行业内的一次洗牌。哪家企业能够熬过当前寒冬，将最终迎来摩托车产业发展的另一个春天。
“参照国外企业发展的规律，一般都有先通过模仿、发展，逐步达到一定量变，再做到质变的过程，而目前国内的摩托车企业靠什么从量变过度到质变呢？”姜岩说，国内的摩托车产业要做到质变，还要在提升产品动力、提升车体舒适性、采用一些先进电子仪器上多努力，同时把产品的分类工作做得更加细致，开发适应各种要求的摩托车，比如越野车、休闲车、赛车、极限用车等，让产品往纵深发展。
“像大长江这样的行业龙头企业，可以考虑从提升和建设品牌的角度努力，比如可以考虑不光有‘豪爵’这个品牌，可以再创建几个自主品牌，比如像本田汽车发展起来之后，有自己的高端品牌‘讴歌’，大众汽车有自己的高端品牌‘奥迪’。”姜岩说，他认为品牌培育对大长江来说，已经是迫在眉睫的事情了，虽然现在禁限摩把国内摩托车市场中消费能力最高、产品附加值最高的那块市场抹掉了，但像达到大长江这样规模的企业，如果没有运作自己的高端品牌，未来可能会比较被动。
“我觉得像中港宝田这样的第三梯队企业，目前要做的还是要走产学研的道路，提高产品的品质，而像大长江这类第一梯队的企业，质量已经做得非常好了，就可以考虑做一些高端的摩托车。”王大承教授说，高端摩托车的价格一般都非常高，有时可能做一辆高端车，就相当于做上百辆普通的摩托车，而把高端车做起来之后，对公司的品牌也有一个提升作用，从而带动公司中低端产品的销售。
此外，姜岩还建议，国内的摩托车企业不光是要调整产品策略，往高附加值、高端化发展，还可以尝试多种化经营，比如本田是摩托车起家的，但汽车、飞机、通用机械等业务做得也非常好，但目前国内的摩托车企业老板赚钱之后，喜欢做的是房地产、金融、债券，这些都比做实业风险大很多。 | 
发表于 2013-1-31 13:34
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