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机械艺术——意大利里米尼 Vyrus 电单车作品

2013-05-20 作者: 王青 来源:铁骑网志

  导读:为何Vyrus的电单车和Bimota的Tesi2D/3D型号如此相似呢?相信大家第一次看见来自意大利里米尼的Vyrus电单车作品时,心中都会有这样一个疑问。BimotaTesi电单车和Vyrus984-987的头担都采用单筒式拉杆编织式摇臂,外型仿如一个会转向的尾担,转向关键在于一个名为hub-centresteering的组件。这种以中轴壳设计作为转向设定的电单车,彻底放弃了电单车传统套管式前叉的设定,令人一见难忘。

  话说回头,Vyrus的电单车和Bimota的Tesi2D/3D型号如此相似的原因,原来是Vyrus曾经是Bimota的技术合作伙伴。Vyrus的灵魂人物AscanioRodorigo,在八十年代初便曾和Bimota的神级设计大师Mr.MassimoTamburini共事过。当年Bimota的Tesi2D,其实便是Vyrus后来独自开售的984C3V2。不过后来因为某些原因,双方停止合作,但大家都继续研发以中轴壳设计作为转向设定的电单车,并以独立品牌分开发售。Vyrus的机械工程师,大部来自Yamaha、Ducati和Bimota,功力水平不成疑问。而且Vyrus因为规模细小,产量不多,可以专注追求产品的完美度而不用太介怀心成本和售价。因为定位独特产量又少,Vyrus的作品卖再贵也可以被市场吸纳。
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  Vyrus共有四级选择,第一级是984C32V,采用Ducati风冷两气阀1000DS引擎,马力虽然只是100bhp,但重量只有150kg。售价也只是33,400欧元。第二级是985C34V,采用DucatiTestastretta999R水冷引擎,重量只有157kg,输出有155bhp,售价是50,000欧元。当Bimota在08年推出Tesi-3D,引擎采用Ducati1100DS四冲风冷引擎,马力只有95hp时,Vyrus的985C3V4己采用Ducati999R的水冷引擎,马力高达155ps。有关984和985的细节,可以直接看官网介绍。现在我们主要看厂方最新研发中的作品987C3V4。
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  第三级是车重下调至只有155kg,但马力高达184bhp的987C34V,采用排气量达到1198cc的Ducati1098R水冷引擎。第四级终极之选987C34VV,在轻量增压的调较下,4VV的马力增加了27bhp,重了3kg,但足以夺下世界上最快的生产性电单车宝座。
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  987C34V早在09年圣诞节前夕便交车予第一位订购987的顾客。这位尊贵的客人名为LorenzoBertelli,年仅二十岁,是Prada王国的少东。这台987是特别为他赶制。正常987预算在2010年6月交车。受限于保密协议,其他购车名人的身份包括有传TomCruise是否买了987,都不能向外透露。
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在意大利山路上,我在个人能力范围内尽情地体验了194hp/155kg的马力表现。今次我是豁了出去。我意思是心态上的思想准备,而不是驾驶手法。因为严重超速都不是问题了,反正我骑的电单车既没有头尾灯和指挥灯件,也配了一条嘈到拆天的死气喉,真的让警察捉到的话,唯有扮死狗让人驱逐出境吧:)

  不过我未能充份把slick胎热身,再加上这是客人的车,净车价本连税超过五十八万港元呢!所以我在处理弯道的手法会比平日保守一点。"开开心心出发,平平安安归来"是今次任务的最高指标。驾驶Vyrus987和BimotaTesi3D一样,在初期会很不习惯它的转向特性。头担很硬很重,尤如传统电单车把转向钉把调至最硬一样。987的hub-centresteering中轴转向系统,绝对是为高速的稳定性而设。
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  市区行车会有龙游浅水的感觉。不过煞车时不会影响悬挂反应的稳定表现,便是hubsteering加分的机会,因为你可以一边转向一边任性地煞车。换句话说,骑士可以更集中地调节制动力度而无需顾累前叉状况。

  Vyrus拥有很多好玩的电子设备,除了可以在预设级数再以人手微调的TC外,还有三段马力模式和pit-lane限速器。三段马力模式分为fullpower的sportmode和湿地rainmode,还有车主自设动力特性的自选模式。Pit-lane限速器车主可以自由设定速度上限,当启动限速器之后,车速便不会超越预设上限,在相机满布的路段上相当实用呢。
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987C3V4的动力心脏是Ducati1198R的V2水冷引擎,马力输出高达185bhp,车重只有152kg,极速高达310km/h。比987C3V4再上一层楼是追加机械增压版本的Supercharged987,预计会在2011年才推出。配上compressor的987,马力高达211bhp,将会取代DucatiDesmosediciRR、MVAgustaF4312RR、SuzukiHayabusa和KawasakiZZR1400,成为生产性电单车马力最强的型号。但其实这份compressor只是用了五份一功力,峰值马力深不可测,大把系手。
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  返回今年上架的987,虽然没有compressor帮忙,但马力仍有184bhp。如果再修改mapping和更换排气喉,马力可以达到194bhp。试想像一下,把Ducati1198R这头野兽机器,放进一台重量和supermoto相若的车架中,987疯狂到一个什么程度,可想而知!
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  试驾感受:

  Vyrus从来都不会有专用予传媒试骑的电单车。所以我今次拜访Vyrus,原本也没有想过可以有幸试骑到他们的最新作品。幸好当天他们有一台987接近交车阶段,我才有机会换上赛车皮衣。Vyrus老板AscanioRodorigo亲自向我讲解987的操作。原来所有987都配备了和MotoGP/WSBK一样的tractioncontrol循迹控制系统。比起现在市面原厂顶级跑车所提供的系统,最大分别是在每一级预设之间可以再以人手微调系统介入的敏感度。
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  留意即使在行车时也可以不断调较,如此便可以因应轮胎温度而微调最适合的tractioncontrol。Vyrus的tractioncontrol更有launchcontrol功能,斗静止起步时,launchcontrol便可以在轮胎打滑前的最大极限去提供动力。Vyrus987采用16吋半Marvic锻造合金轮圈,并配备PirelliDiabloSuperbikeslicks轮胎。马力惊人的Ducati1198R引擎换上Zard死气喉,让马力再增加10匹至194hp。我试骑的987并没有指挥灯或其他灯件,轮胎也是赛车级的slick胎,全车湿重只有155kg。换句话说,每公斤车重能分配到1.25hp,即使把我的体重算进去,每公斤车重仍能分配到0.79hp,在出发前,我不禁向天高呼:神啊,你待我真的太好!

  987的驾驶姿势,其实和BimotaTesi3D相当接近。不过987的座位只是一张薄绵,还有高高的脚踏把我上身的重心向前推,是绝对的竞技姿势。纤巧的987,当我坐上车后更显娇小。当车厂闸门徐徐打开时,我被提醒不要玩太久,要早点回来,我尽力而为吧。
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