禁摩！真的只能前进，没有回头路吗？

天马行空

来源：全球摩托车网　　　熊道辉  2010-9-15
　　前不久，一今年开始“限摩”城市父母官，就“限禁”一事，借媒体阐述他的观点——

　　“这次限摩的行动只能前进，没有回头路，不可能像第一次、二次那样，碰到困难就缩回来……”

　　按此官员的说法，这“禁摩”似乎是只能前进不能后退了，也就是说，该市的摩托车将永远的、世世代代的限制下去，而且这“禁摩”的水平亦绝对不会停留在现在这一个水平上，摩托车在该市不仅不会有“解限禁”的一天，而且还会继续向前发展，战果只能扩大，不会缩小，看来，摩托车在该市迟早会销声匿迹了。如果按这父母官勇往直前绝不回头之观点，全国如今170多大、中城市的禁限摩托车风潮，迟早会星火燎原，燃遍神州大地。
对中国摩托车的“禁限”与“解禁限”之间的争论，从1986年北京首开全国“禁摩”先河至今，已进行了25年之久。

　　一纸小小的“禁摩令”，堵死了众多“禁限”城市的“摩托路”。不过，从近几年的统计来看，如上个世纪90年代后期急风骤雨似的增长速度，终于趋于平缓，甚至亦出现了与前面那个政府官员“只能前进，不能走回头路”的“前进论”相反的城市，他们已走了“回头路”，取消了“禁摩令”。

　　亦就是说，与本文开始说的那位领导做法大相径庭的城市亦大有人在，一条题为《重庆观音桥商圈“禁摩令”未通过审定被撤销》的消息：表达出了与该父母官截然不同的观点：

　　消息称，近日，有群众向市长公开信箱反映，江北区政府去年10月发布、自2009年10月19日实施《关于整治规范观音桥商圈地区道路交通秩序的通告》第四条规定：“禁止非机动车、摩托车和残疾人机动轮椅车，在观音桥商圈环道及相关区域以内区域通行，禁行时间段为6：00—24：00。”如今《通告》似乎变成空文，在禁行路段仍有大量禁行车辆停放或运行，严重扰乱正常交通秩序。

　　重庆市市长公开信箱将群众反映转江北区政府办理，来自观音桥商圈办公室的办理回复令人感到意外——该区并没有象本文前面那位父母官“只能前进，没有回头路，不可能像第一次、二次那样，碰到困难就缩回来。”而是因原《通告》未通过市法制办审定，已经撤销对摩托车“禁行令”。

　　在此消息中笔者注意到这样一条信息，重庆市于2004年7月1日制定并实施《重庆市行政机关规范性文件审查登记办法》，该《办法》第六条第一款规定，规范性文件必须符合法律、法规、规章的规定；第七条规定，不得创设“限制或者处分公民、法人或者其他组织的法定权益”等事项。

　　其实，类似重庆观音桥商圈解禁摩托车，在全国绝非个例——

　　旨在通过“征收城市增容费、城市道路建设附加费、上牌费等限制摩托车”为手段，以期达到“减轻交通和环境压力”目的的芜湖市“禁摩”进行了九年之后，由于“有需求就有市场，靠禁是禁不了的，禁的是合法上牌，禁不了非法上牌”等原因，最终，芜湖市政府不得不批准交警部门解禁摩托车牌照的报告；

　　辽宁营口市亦曾以“电动自行车经常在机动车线路上行驶非常危险”为由，对电动自行车和的摩托车行驶线路做出严格限制。然而最终还是根据“营口市的交通状况、车流量，以及社会各界的意见”，解除了对电动自行车和摩托车行驶线路的“禁行”；在这一“解禁”中，营口市交警部门特别申明：这次对电动自行车的解禁和对摩托车行驶线路的放宽，是根据全国公安机关执法为民的思想进行的，因为目前，摩托车、电动自行车仍然是普通市民的主要交通工具之一，应该为广大市民着想。营口市民对交警部门的“宽容”政策，普遍表示热烈欢迎。

　　湖南娄底市区有大约6万辆摩托车，该市有大约四分之一到五分之一的市民出行依靠摩托车。鉴于这一现状，娄底曾有人在网上撰文，建议主要街道“禁摩”。此贴引起了娄底市市委书记林武、市长张硕辅的高度重视并分别作出批示。

　　娄底市公安局交通警察支队按市主要领导的批示，用了半个月时间，对娄底市主要街道“禁摩”的可行性进行调研后，在进一步加大对摩托车管理力度，出台相关地方性交通管理办法，而不是限制交通工具加以协调引导。并明确表示：根据《道路交通安全法》第8条规定，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。机动车登记就是典型的行政许可，应当适用《行政许可法》的有关规定；并强调，如果禁止特定的机动车登记上牌，就等于给行政许可添加了新的更加苛刻的条件，而规定禁行的路段和区域，就等于对行政许可添加了限制条件，这样做实质上都是剥夺或限制了公民的部分权利。

　　一个“禁限”，一个“解禁限”，两个截然不同的观点，折射出当今社会地方政府的父母官，在“禁限”与“解禁限”摩托车上的不同立场。

　　以上几个事例，其实它的意义绝不仅仅在于这些城市对摩托车或电动自行车的“解禁限”本身，而在于彰显了这些地方的父母官们“依法执政、执政为民、民意在心、心系大众”的崇高精神。

　　有了这种精神，我们这些地方的领导，才敢于在全国众多城市对摩托车“禁限”中，不盲目跟风，按照国家《道路交通安全法》和《行政许可法》的有关规定，站在“限禁摩托车就是剥夺或限制了公民部分权利”、执法部门“不得创设‘限制或者处分公民、法人或者其他组织的法定权益’”的高度，旗帜鲜明的有错必纠，依法执政，执政为民。

　　我想，照前面那位持“限禁摩”只能前进，绝不能走回头路观点的父母官看来，这也许是一件“大逆不道”的事情；也许他压根就没有想到，正是这种被他们视为“逆潮流”的举动，顺了民意、贴了民心，羸得了广大人民群众的高度赞扬；因为脱离广大群众意愿，特别是广大“普通市民”意愿的一切举动，与我党全心全意为人民服务宗旨是格格不入的，对深受众多人民群众，特别是普通市民喜爱的代步工具的摩托车“禁限”，它违背了广大民群众的意愿。而对“禁限令”的解除，显然代表了人民群众的根本利益，这绝对不是走回头路，而是一个前进，一个进步！

　　据不完全统计，迄今为止，我国“禁限”摩托车的城市已达到了170多个，这些城市尽管“禁限”时间有先有先有后、“禁限”范围有宽有窄，但是其“禁限”理由却是如出一辙：一是摩托车造成城市交通拥堵、二是摩托车易发生交通事故、三是摩托车污染环境、四是摩托车影响城市形象：

　　在这些城市看来，说摩托车造成城市交通拥堵，是根据“专家通过对某市研究表明：按每辆摩托车平均占地10平方米计算，城市每增加1万辆摩托车，要多占用10万平方米的城市道路和停车用地，为解决机动车构成比例进一步失调，提高交通效率，必须对摩托车加以禁限。”然而，不知持此论者是否知道，在美国，每辆汽车平均需要使用的公路和停车场所为700平方米，按我国的汽车利用率只有美国的一半计算，每辆汽车平均也要使用350平方米的公路及停车场所，比每辆摩托车占用10平方米的城市道路和停车用地高出35倍，这一简单得不能再简单的算式证明，在对“交通堵塞”的“贡献”上，汽车远远大于摩托车；

　　事实上，在我国那些“禁限”摩托车的城市，道路堵塞依然严重，由汽车引发的重大交通事故依然层出不穷。难怪有人形象的作了这样的比喻：将城市的道路比喻成高楼中的下水道，汽车比喻成掉入下水道中的火柴盒的话，那城市中的摩托车就好比是落入下水道中的火柴棍，它将顺着水流冲入江河，而堵塞下水道的必将是拥挤在一起的火柴盒。

　　摩托车是引发城市交通事故的最大祸首吗？非也！据国家公安部交通管理局《中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编》显示：从2000—2002年，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％，而这三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％；公安部交通管理科研所的一统计资料显示，2000年—2005年的6年里，涉及摩托车的交通事故只占16.75%，死亡人数占19.34%。绝大多数交通事故及死亡人数都是汽车所致。这就不难发现，在我国，汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍。

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　　当然，由于摩托车是两轮，它们的稳定性、对驾驶员的保护性比大排量的小汽车自然要差一些。但从另一个方面考虑，小汽车质量大、速度快，一旦发生事故往往造成群死群伤，对被撞的一方的伤害又要远远大于摩托车。

　　有人对广东某中等城市的一个普通路段作过一次小小的调查，在一分钟通过轿车1辆，而一分钟通过的摩托车是16辆；但是就在这个城市的100起交通事故中，摩托车占10起，轿车竟占了90起；

　　对于一个城市来说，摩托车亦不是污染环境的罪魁祸首，有人说四冲程摩托车其单位有害物质排放量是桑塔纳轿车的2倍、摩托车产生的城市环境污染，给民众生活质量和身体健康会带来越来越严重的危害。真是如此吗？持此论者显然忽视了这样一个事实，摩托车，主要指二冲程摩托车，单位排气量所产生的一氧化碳确实要比汽车高，其碳氢化合物和氮氧化物的排放量，则与汽车相差无几或略低。但一辆桑塔纳小汽车的总排气量（1.6升）却是四冲程摩托车（125毫升）的10-15倍，而平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍不难看出，城市环境污染主要不是碳氢化物和一氧化碳，据权威调查，一辆轿车排出的废气二氧化碳是摩托车的10倍以上，平均每个人采取小汽车出行方式，所造成的环境污染比摩托车出行方式要大得多；

　　至于说到摩托车多了会影响城市形象，这就更是无稽之谈了。

　　广东江门是广东省中南部的一个地级市，人口410多万，其中市区人口达133万。2000年以来，江门市各级政府为支持摩托车产业发展，出台了一系列优惠政策，营造出一系列良好的经营环境。目前，江门人均摩托车拥有量在全国名列前列，被誉为“骑在摩托车上的城市”，2009年，市区摩托车拥有量达到55万辆，且还在以每年10%的速度递增。在全国很多大、中城市都在高喊“禁摩”、“限摩”之时，江门市政府顶住来自各方面压力，摒弃了对摩托车的歧视，不仅不“禁”、不“限”，反而支持其发展，并打造了全国首家摩托车产业示范基地。

　　在摩托车产业突飞猛进发展的同时，江门的交通治安，空气质量，居住环境综合评定指数位居珠江三角洲城市前列，先后获得“中国优秀旅游城市”、“国家卫生城市”、“国家环保模范城市”、“中国人居环境最好城市”，且还被世界银行评为“投资环境最佳城市”。

　　江门市以实际行动向人们证明、向社会证明了：摩托车产业发展与城市管理建设，是相互融洽而不是相违背的，摩托车是人民群众很实用的交通工具，对人民群众带来的方便无处不在。前进中的江门市，用事实让那些认为摩托车多了会影响城市形象论持有者汗颜；

　　不容置疑，在我国现阶段，购买摩托车的人大多是普通百姓，他们虽然目前已解决了温饱问题，但是他们的经济实力毕竟是有限的，还不足以达到购买汽车，那怕是微型汽车的能力，地方政府相关主管部门专门针对摩托车进行种种限制，实际是剥夺了普通百姓的一部分“路权”，造成了经济实力高低决定“路权”大小的怪现象，这显然是不利于社会和谐的。

　　从法律的角度看，“禁摩”是违法的，因为各地方政府出台的地方法规、决定、办法等等，都与国家的上位法精神格格不入，各地政府“禁摩”令侵犯了公民出行自由的选择权与国家道路的使用权；

　　从哲学观点看，地方政府出台的”禁摩“有关规定，都是坐轿车的某些人的“长官意志”的产物。他们口口声声地说“为人民服务”，实际搞的是为“长官服务”，这是他们在为人民服务的岗位上的“错位”和悲哀；

　　说交通拥堵，那人口最密集的东京、香港也没禁；说城市美，巴黎更美，也没禁；说环保，最环保的瑞士以及世界花园城市新加坡，也没有禁限摩托车~……更何况，现在我国比欧III排放更为严格的“国III”排放标准已正式实施！

　　对摩托车的“禁限”，除了会对构建和谐社会带来负面影响，容易引发平民百姓的“仇官”、“仇富”情绪，激化政府官员与人民群众矛盾外，还在防碍节约型社会建设、助长奢华浪费、打击民族工业发展等方面起到了推波助澜的作用。

　　众所周知，世界上，公共交通系统再发达的城市，也是不可能百分之百满足所有人群自由出行需求的。作为一种拾遗补缺的交通工具，摩托车具有能耗低、占用道路资源少、方便快捷等特点，这种出行与城市平民百姓目前现阶段的经济承受能力是相吻合的，对摩托车的“禁限”，违背了国家相关法律法规之精神，与市场经济客观规律的行为，如任其“禁限”之风蔓延，势必会严重损害构建和谐社会的大局。更何况全国有170多个城市“禁限”摩托车，每年影响400万辆摩托车的销售，销售额200个亿，连续六年就是1200个亿的生产能力全部放空，这种损失是不应当的，实在可惜！

　　当前，“禁限”摩托车已成为近年来困扰摩托车产业健康发展的突出矛盾和问题。

　　“禁限”与“解禁限”之间的斗争，实质上就是一场权与法的斗争，是维护公民基本权利和法律尊严的问题。“禁限”摩托车公然违犯《宪法》、侵犯公民自由，违反《道路交通安全法》，违反《行政许可法》的有关规定，违反《立法》法。在共和国8号主席令批准实施的《道路交通安全法》8章124条，没有哪一条是限制或不准摩托车进城的。

　　自从一些城市对摩托车“禁限”以来，不少地方、不少群众对“禁限”摩托车的行为一直进行着不懈的斗争——
在珠海，当地金湾区政协顶着这股“禁摩旋风”，就解禁摩托车与“禁摩令”制订者，进行了长达数年的拉锯战；

　　在长沙，为反对禁摩，三名大学生利用暑假，就该市禁止摩托车和微型轿车一事，展开了深入地社会调查，并写了一篇近两万字的精彩、有份量的报告呈国务院，受到温家宝总理赞扬，并指示有关部门加以研究采取解决措施；国家发改就此事明确指出：“目前，部分城市‘禁摩’、‘禁微’的一些作法，与现行有关法律法规和国家建设节约社会的精神是相悖的。这一问题已引起国务院领导同志的重视。……随着法制建设的不断完善和建设节约型社会的要求逐步落实，包括‘双禁’问题在内的一些实际问题将得到积极解决”；

　　当然，要说对“解禁”摩托车做出努力最出色者，当数全国政协委员、重庆宗申产业集团董事长左宗申先生了。
左宗申认为，中国摩托车每年产值上千万亿，全国的生产和销售渠道涉及几百万人的就业，现在全国有170多个大中城市“禁摩”、“限摩”，这严重边缘化了摩托车行业。在左宗申看来，从法律层面来讲，“禁摩”跟国家《消费者权益法》、《反不正当竞争法》、《反垄断法》、《行政许可法》等法律是相违背的；从消费者层面来讲，现在城市里面的汽车越来越多，拥堵的情况非常严重，由于排放给城市环境带来的污染也日显严重，而10部摩托车才相当于1部汽车的排放，所以为城市的环境着想，应该放开；从当前人们的生活水平来讲，城市的低收入群体还有不少，买得起汽车的现在还是少数，每一个消费者都有道路上的使用权；从建设节能型社会来看，国家不能提倡都来用汽车，因为汽车消耗的资源，包括有色金属、优质钢材，还有占有的空间，包括使用的效率，从这些方面讲的话，摩托车有很大的独立的优越性，所以从这个角度讲亦不应该禁止。

　　左宗申认为：“禁摩”，就是不开放城市市场。在美国、日本、德国、英国、法国等发达国家，包括亚非拉的各个发展中国家，摩托车与汽车都是有效的交通工具，仅有中国在“禁摩”。当前无论是应对金融危机，刺激内需，还是建设节约型社会，都应该解除“禁摩令”。

　　近期，笔者从行业媒体报道中得知，五羊-本田公司为改变人们对摩托车的看法，今年将在广州、四川、陕西等地，分三次举办“2010年五羊-本田新锋翼快乐赛道体验赛”。活动最大的初衷是出于以下考虑：中国摩托车产业已历经三十多年发展，由于全国众多大、中城市对摩托车的“禁限”，摩托车被一些人错误的认为是城市交通拥堵、事故及污染环境的罪魁祸首，将摩托车视为洪水猛兽，充其量亦只是一种可有可无的交通工具而己。根本想不到在现阶段，摩托车在作为城乡广大群众，特别是广大农民群众的深受欢迎的代步工具的同时，它还在向人们提供消闲、娱乐和运动功能上，有着其它交通工具所不能替代的作用。

　　四川中江县陈强，既是一个摩托车经销商，亦是一名摩托车运动爱好者，他在参加了本次五羊-本田快乐赛道活动后说得好——

　　“现在我们的消费群体正在向年轻化转变，年轻人增多，个性消费会越来越明显，飙车的人亦会越来越多，摩托车引发交通事故的机率也会随之增加，如何将这部份喜爱飙车的摩托车运动爱好者引入赛道，让他们在统一组织下，充分享受赛道快乐，这便成为摩托车生产企业的一个新课题。五羊-本田开行业先河，举办如此大型活动，对于引导理性消费、理性驾驶肯定会带来积极影响。活动的举办从一个侧面，亦体现了五羊-本田在用实际行动扭转人们对摩托车的看法，体现了五羊-本田为摩托车的‘解禁限’作出的一次努力。其实，我们都很清楚，作为一个纯公益性质的活动，在短期内是不可能对五羊-本田摩托车的销量提升带来实质性拉动的，但亦正是这一点，充分体现了五羊-本田的高度社会责任感。我想，这是值得我们国内企业，特别是那些具有一定实力的一线品牌企业好好学习的”。

　　五羊-本田公司的这次活动，社会反映亦很强烈，在成都康复德高青羊驾校举行的活动颁奖现场，一位现场观众在接记者采访时如是说：

　　“过去从一些媒体宣传中，只知道一些禁摩、限摩城市，错误的将摩托车说成是制造交通事故、城市堵车和环境污染的元凶，我这两天看了五羊-本田举办的快乐赛道活动中，我才晓得原来摩托车也是可以带给人们如此快乐的”。
就在本稿就要结束时，一个好消息传来：为从根本上扭转人们对摩托车的看法，国家相关部门及中国摩托车行业协会，正在汇同摩托车行业中的各主流品牌企业，拟在今年10月重庆举办的国际摩托车博览会上，举办众多的类似五羊-本田“快乐赛道”这样的大型活动，以正视听，重塑摩托车完美形象，大张旗鼓向人们宣传摩托车是能够和社会、和人们和诣相处的，它在作为交通工具的同时，亦是可以通过规范的组织及活动，向人们提供健康、快乐享受的，是能够被众多消费者所接受和认可的。

　　为此我想，对于“禁摩！真的只能前进，没有回头路吗”这一问题的答案不是已昭然若揭了吗？

　　这里，我不由得想起了大禹治水的故事——

　　传说在帝尧时期，黄河流域经常发生洪水，为制止洪水泛滥，保护农业生产，造福平民百姓，尧帝曾召集部落首领会议，征求治水能手来平息水害。鲧被推荐来负责这项工作。鲧接受任务后，采用堤工障水，作三仞之城，用简单的堤埂把居住区围护起来以障洪水，结果下来九年而不得成功，最后被放逐羽山而死。

　　舜帝继位以后，任用鲧的儿子禹治水。禹总结父亲的治水经验，利用水自高向低流的自然趋势，顺地形把壅塞的川流疏通。把洪水引入疏通的河道、洼地或湖泊，然后合通四海，他这种改鲧“围堵障”为“疏顺导滞”的方法，一下子便平息了久治未果的水患，使百姓得以从高地迁回平川居住和从事农业生产。作为中国历史上第一位成功地治理黄河水患的治水英雄，禹在后来也就因此而成为夏朝的第一代君王，并被人们称为“神禹”而传颂后世。

　　不知那些“禁限”摩托车城市的父母官们，那些掌管摩托车“禁限令”的执法者们，从大禹治水的故事中领悟点什么？

　　大禹治水的故事清楚不过的告诉我们这样一个道理：鲧的“围堵障”治水法八年没有成功。而鲧的儿子禹，总结了父亲治水八成年不成的教训，改父子亲的“围堵障”为“疏顺导滞”的方法，当年便大见成效，给社会带来国富民安。不知那些“禁限”摩托车的城市，你们“禁限”这么多年了，你们那里是不是再也不堵车了？是不是再也没有发生过交通事故了？是不是因为无摩托车的环境污染而变得天蓝水清了？

　　前进收效甚微，后退海阔天空。城市“禁摩”的人们，既然“禁限”收效甚微，那你们何不学字大禹治水的方法呢？