本田宗一郎传 - 日本本田 HONDA - 国外名车

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发表于 2015-6-29 10:10 | 只看该作者

● 这一次为了我们的孩子！

　　前面说到的挑战并非人们对车辆性能的要求，这种挑战起初源自“看不见”的领域。原来，由于发达国家长期单纯追求经济发展速度，因此至上世纪60年代时，工业对天空、陆地、海洋的污染日益严重，部分国家和地区开始出现了反对工业污染的声音。

　　1966年，由八木静夫在内的28位年轻人组成的项目组正式组建，项目被命名为AP（Air PollutionAP）研，即大气污染研究室。为了不辜负老爹的期望，担当发动机性能测试工作的八木静夫婚礼第二天就在研究室通宵达旦，丢开新娘3天没有回家。

　　就在八木静夫和他的同事开始研究后的1年后，1967年美国联邦政府率先反应，出台了《大气污染法》，3年后的1970年，当时的美国参议院议员Edmund Sixtus Muskie（中文多译为埃德蒙·西克斯图斯·马斯基）对《大气污染法》提出修改案，并得到国会一致通过。新法案被称为《Clean Air Act of 1970》，这就是著名的《马斯基法案》。

　　美国通过的严酷法案证实了八木的预判，看来研发低排放、低公害发动机势在必行，当时看来，这已经是未来本田技研四轮汽车进入美国市场必须跨过的天堑，随后日本国内发生的一连串事件更是让八木和他的同事们意识到紧迫性。其促使社员们意识到手中项目的意义不仅是赢得新市场而已，有个更大的责任叫做为了孩子们的健康，这次他们要为了自己以及其他人家的孩子们努力！

　　当然，研发工作绝非是仅凭一腔热血，熬几夜便可完成的任务。起初搞明白废气成分以及法规目标后，大家首当其冲想到了减少燃料消耗的办法。消耗减少，排放自然更低。不过，经过长时间的调校、测试后发现这个方法虽然在一定程度上可以降低排放，但是车辆性能会受到严重影响，更致命的是降低到一个阈值时，排放的降低程度便不明显，距离法案标准尚远。

　　日子一天天的过去，社内其他开发组都在研发新型车辆，只有他们长时间拿不出结果，成员们如坐针毡，甚至不少人打了退堂鼓。此时，一篇苏联论文进入了研发成员的视野。这篇论文中在发动机燃烧室附近还配有一个小燃烧室，如果再结合此前减少燃料的开发工作，这样就可以兼顾解决排放与性能的要求，这个研发方向令八木和他的战友们感到兴奋。

　　不过，这种没有经过证实的想法并未上告“老爹”，可是天下没有不透风的墙，1971年2月的一天宗一郎突然来到了研发部，告诉项目组成员马上就要对外宣布本田技研已攻克排放难关，而此时技术人员们连发动机最基本的设计都没有完成，但宗一郎根本不听技术人员们的解释，只留下些许设计建议以及一句“如果等到你们说研发成功，那我们的公司早就倒闭了”的话。

　　不久，他真的举行了媒体发布会，并在会上公布这项技术的名字为CVCC，即Compound Vortex Controlled Combustion（复合涡流调整燃烧方式）且承诺2年后实现商品化，顿时引起轩然大波。

● 与“老爹”对决

　　可是与“老爹”设想的不同，这次年轻人们有了自己的想法，参与项目的久米是志并不认可宗一郎的研究方向，于是他悄悄找到了4个志同道合的同伴，决定继续此前的研发方针，他们将其命名为“硫磺岛登陆战”。随后，项目组会议秘密召开，整个项目组被分成了不同的小组，负责不同问题的攻坚。此时，距离宗一郎公布的商品化时间仅剩9个月。

　　1972年12月5日，久米是志带着AP研的心血激动又略带忐忑的来到了美国环保署（EPA）的尾气试验场中等待挑战《马斯基法案》规定的排放测试。此时的宗一郎还不知道待测的发动机研发方向与他预想的并不一致。尽管发动机开发完成后项目小组已经自行进行过测试，不过彼时的技术还存在不稳定的情况，所以究竟能否顺利通过测试久米是志也没有十足把握。

　　这一结果大大出乎了美国媒体、车企的意料，这个来自亚洲，略显稚嫩的车企再次做到了此前人们认为不可能的事情。此前美国三大车企认为无法解决的问题被本田技研率先攻破，其技术实力再次得以显现。

　　1973年2月，从美国回来的久米是志拜访了宗一郎，对没有和“老爹”商量就搞出来的低公害发动机的事情，宗一郎用满脸笑意作为回应。所后，他拿起画笔画了一幅历经风雪的小山茶叶送给久米是志，两人相视一笑。

　　曼岛TT、挑战F1、研发CVCC发动机，这一系列的动作让西方世界一次次的认识到这个来自东方、此前默默无闻的车企的实力。但是，此时的本田技研发展的却并不顺利，或者说，是新老思想正在发生激烈的碰撞，而这场碰撞的中心便是创始人本田宗一郎。

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发表于 2015-6-29 10:13 | 只看该作者

● 执拗的“老爹”与“孩子们”

　　众所周知，现在我们身边的汽车绝大多数都是水冷的，然而在上世纪中叶，汽车主要还是依靠风冷。彼时能够敏锐洞察技术方向的宗一郎却在这个问题上执迷不悟的一直偏爱风冷发动机。

　　也正是有着这样的思想，因此本田技研的初期的量产车大部分采用风冷这种形式，1966年1月，采用水冷的全新S800跑车正式上市。最大功率70马力、最高时速160km/h的表现得到了消费者的好评。不过如潮的好评并没有坚持多久，很快消费者们发现自己的爱车出现问题。

　　首先发生问题的并不是量产车，而是本田的F1赛车。虽然从1964年车队首胜到1967年，本田技研的赛车发动机一直采用水冷的形式，但S800以及N360的情况令宗一郎固执的下达全力研发风冷发动机的指令，哪怕此时全新的水冷发动机距离研发成功只差一步之遥。为了监督风冷发动机的研发进展，宗一郎提高了前往实验室巡查的频率，这样的举措令水冷发动机的研发人员只能私下进行工作。

　　1968年，搭载风冷发动机的RA302本田赛车出现在赛场上，当时身为发动机研究小组组长的中村良夫一再告诫宗一郎发动机不稳定，一旦出现过热，机油可能发生渗漏，从而影响到操控性，但宗一郎仍旧坚持使用风冷发动机。

　　亲眼目睹惨剧的久米是志强忍悲痛安顿好Jo Schlesser的后事随即检查了赛车，事故原因正是赛前担心风冷发动机散热不足，从而导致渗油影响转向系统。于是，他返回日本打算当面与宗一郎谈谈风冷发动机的事情。

　　但令久米是志没想到的是宗一郎并不打算放弃风冷发动机，“备用选手用同样的车取得好成绩，说明没有问题”，宗一郎以这样的理由回绝了久米是志的建议。并且，交给他研发1300cc排量风冷发动机的新任务，久米是志陷入了深深的自责与痛苦中。即使如此，1968年7月，搭载新发动机的1300还是研发成功了。

　　在新车新闻发布会上，宗一郎满口都是风冷发动机的好处。台下的久米是志等技术人员却没和社长“站在一起”，他们坚信水冷更为实用。此后高性能1300上市了，然而其不仅车重过大，更重要的是风扇不能给发动机提供足够的冷却风力，继而不少车主发现自己的爱车发生了漏油问题，销量完全没有达到预期数字。不过，宗一郎认为这样的结果只是因为自己不够努力，而非研发方向错误。这样的思想终于令长期压抑的久米是志承受不住，心生去意。

　　发布会结束后，久米是志背着“老爹”继续潜心开发水冷发动机，不过敏锐的宗一郎很快发现了这个情况并把包括久米是志在内的成员痛骂一顿，心中压抑、长时间无法宣泄的久米是志看不到研究的未来，坐上了开往室户的飞机。

　　在这个宗一郎与社员们出现“不可调和”的争执之时，一个人站出来准备结束这场纷争，他就是藤泽武夫。1949年宗一郎与藤泽两人决定成为合作伙伴之时便对互相职责划分明确，技术上宗一郎是绝对权威，而营销以及公司运作上藤泽拥有至高无上的话语权。然而，这一次，藤泽却做出了“撕毁契约”的事情，事实证明这次的决定十分正确。

　　一天后，正在团队中进行研发的久米是志被宗一郎叫到了办公室。一小时后，他面色凝重的走出办公室，轻轻带好房门，他身后的技术员紧张的看着他。“请大家加油吧，现在是我们大显身手的时候了！”水冷发动机就这样终于得到了宗一郎的肯定。

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发表于 2015-6-29 10:22 | 只看该作者

● 交给我们吧！

　　读到这里，可能您和我一样已经发现此时的宗一郎扮演的更多是决策者的角色，但这并不意味着他脱离了实际的研究。实际上当1960年7月，那个从本田技研工业本社分离开的株式会社本田技术研究所就不止是负责本田品牌绝大多数产品和试验品的研发了，其更像是属于宗一郎的一片技术沃土，在这里他同年轻的社员一起熬夜奋战，一起实现梦想。在这里，对机械的痴迷令他时常忘记了身份、年龄，不过即使如此，时间仍在那个磐田郡光明村淘气鬼的脸上刻出了皱纹。

　　1971年4月，本田宗一郎考虑再三决定辞去本田技术研究所社长之职，将其交由河岛喜好担任，他本人仍担任本田技研社长之职。这一年本田宗一郎64岁，他的搭档藤泽武夫60岁。

● 永远年轻的老人

　　在宗一郎辞去职务后很长一段时间里，他都会对妻子说句我走了，然后开车朝着本田技术研究所疾驰而去，直至抵达才会猛然想起自己已经辞职了。在这之后的某一天，他产生了一个与本田技研社员们见面的想法。期初，秘书将其安排的很是轻松，颇有些旅游的意味。不过，宗一郎在看过安排后重新制定了计划，第一站便是偏远的工厂。就这样，1974年1月28日开始，宗一郎开始了与员工握手之旅。

　　在这之后，无论是地处九州、不到10名社员的小工厂还是鹿儿岛的中古销售店，无论风霜雨雪他都一一前往。甚至1974年梅雨季节时，为了在约定时间到达北海道，他毅然放弃可能推迟到达时间、却安全性更高的方案，仍旧按原计划乘机穿过雷雨云。

　　20世纪70年代，本田技研已经在全日本拥有数量庞大的分支机构，这项握手之旅绝对是一项长期而又艰苦的活动，但宗一郎仍旧乐此不疲的进行着。工厂、代销店以及特约店中都出现过他的身影，因为频繁握手的缘故，手掌肿胀也不听秘书的建议，坚持不佩戴手套。“无论是满手机油的维修工还是签订合同的销售人员，我都想亲自握住他们的手，让他们相信只要发挥自己的长处，就一定能干出成绩”。

　　辞去社长之职的本田宗一郎进行全国握手之旅时，流下的眼泪最多，那些被本田宗一郎握着手的员工看见他流泪不止，也往往随之落泪......

　　晚年的宗一郎除了继续关注本田技研的发展外，还捡起了不少儿时的梦想，其中飞行便是一个。1915年查尔斯·纳伊尔斯曾经来到日本，宗一郎偷偷前去观看表演，飞翔从此便成为了他心中的梦，终于在他暮年时，他实现了梦想。

　　我们已经无从得知宗一郎驾驶滑翔机时的感想了，我想，从山顶一跃而下、乘着风飞行的他脑中一定会闪出儿时的画面。彼时，河岛喜好、久米是志那些年轻人或者说那个以他名字命名的品牌在他离开后已经可以独挡一面了，是时候安心“着陆”了。

　　1991年8月11日，匈牙利Magyar Nagydíj赛道，一名戴着象征巴西国旗颜色头盔的F1车手已经摘下了他无名指上可能干扰他比赛的婚戒。此时的赛道温度已经适合桑拿，但赛车里这个男人心中燃起的斗志比气温更高。与他人车合一的是那台红白相间的Mclaren MP4-6。

　　在低公害发动机诞生的30多年里，废气排放降至此前的百分之一，曾经“老爹”和孩子们发生过激烈冲突的现场至今仍有年轻人满身油污的摆弄着爱车。但本田拥趸们似乎感到昔日那些令人热血沸腾的性格在逐渐减弱，往昔令其引以为豪的产品稳定性优势因为供应商或设计不断出现问题，2015年回归F1赛场后的表现更是只能用糟糕形容。

　　幸好本田技研带来了新一代的TYPE R，它在纽博格林北环赛道创造了7分50秒63的成绩，在它身后的是兰博基尼Gallardo LP560-4、宝马M4 Coupe、保时捷911 Turbo等等身价不菲的跑车。随之而来的是外界对本田技研为了刷圈速进行疯狂改装以及成绩作假的质疑，面对这些声音，项目负责人只是轻描淡写的说了句“我们近期会以更贴近原厂的状态再次测试，如果有人想要超越我们，那TYPE R必将反超”，这股执拗劲儿让我们又嗅到了当年的勇气，也教育了那些把两厢车更换一个格子座椅、换个夸张前后保险杠、在进气格栅上贴一个或三个英文字母就想和性能挂钩的品牌。

　　不过，当我们静下心来仔细想想，其实从品牌层面讲这样的转变无可厚非。归根结底，本田技研也是一家以营利为目的的公司，更何况现在的经济环境也不允许车企不考虑成本制造那些疯狂的车型。或许说，顺应市场，制造市场需要的产品才能有机会再绽荣光。

　　其实，无论第一部自行车用辅助发动机还是集公司全部研发心血结晶制造的传奇跑车NSX，本田的产品从不“任性”，每个产品无不是经过详细、准确市场调查后，摸准脉门对症下药的作品，正是因为满足了平凡人的需求，才有了这些经典。

　　或许，我们对这个被叫做本田技研的品牌抱有的那些独特情感是感动于本田宗一郎先生与每位本田技研成员身上那种永不服输、挑战权威与极限、一次次的将不可能变为可能的故事。那份为梦想而生、为梦想而活的精神才是令我们感动的源泉。这些我们在成长路上选择丢弃的包袱，他们直到今日仍旧背在身上并为之努力。

梦之回顾：

　　随着本田技研在曼岛TT上的夺冠，宗一郎制霸摩托车最高峰的梦想得以实现，但这只是他梦想中的一小部分。正是对于儿时梦想的不懈追求，令他进入了四轮汽车制造领域。这之后的成与败已不仅仅是宗一郎本人的荣辱，而是一个公司或者说是更多年轻人为梦想奋斗的故事。在这之后，本田技研继续挑战F1比赛。当然，宗一郎也并非是神，他的执拗也造成了巨大的损失，在这个迷失的过程中，他意识到年轻人的重要性，这个过程也许是宗一郎一生中唯一的败绩，但将公司交给以河岛喜好为首的年轻人的决定无疑是个正确的选择。宗一郎本人的故事到此或许已经结束，而那个以他姓氏命名的品牌故事才刚刚开始。

　　对于一些车迷而言，有种动听的声音叫VTEC开启，有种信仰叫“一日本田、终身本田”、更有种品牌分类方法叫本田与非本田。出身贫寒、学历不高、战乱破坏、**“迫害”，这是公司创始人的人生经历，也是这间颇有性格，被叫做本田技研的公司的故事......全文完（文/图汽车之家唐朝）

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