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成熟魅力再升一级 豪爵铃木GSX250R ABS试驾

时间:2017/5/5  文章来源: 摩旅爱好者生活圈 作者:大虾

去年10月,豪爵铃木在重庆摩博会上发布了广受车迷关注的GSX250R;两周后,官方正式公布其27880元的售价,并以钜惠2000元的形式限量发售。最终结果大家都知道,那800辆限量GSX很快在“双11”活动期间被秒光。

作为250级别中国制造的最佳车型代表,GSX250R毫无悬念地斩获摩托派“2016年度十佳摩托车”中的最佳运动跑车桂冠。(详见:《重磅,2016年度中国十佳摩托车》)
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颁奖词是这样描述的:“也许是等得太久,或者是对手渐多的缘故,GSX250R的出现并没有像GW当年摧枯拉朽般地‘君临天下’。当然,它的光芒还是无法被掩盖的。在2016年所有出现的运动车型中,能够将品质、性能、设计风格、品牌附加值和口碑美誉度等全面均衡地做到融合统一的,只有GSX250R……”

其实,我们并没有给予GSX250R更多的赞美,因为它还有一件很重要的工作没有做完,那就是ABS版本的列装。在中国,车迷群体对ABS的需求或者说迷恋,已经形成一股强大的推力,激励着企业去做必要的对应。

很好,豪爵铃木没有爽约,在普通版正式发售4个月后,ABS版如期而至。尽管很多人已经猜对了指导价,但29880元售价公布后,还是令不少圈内人由衷感叹:加装ABS系统,而且还是铃木标准的ABS,只增加了2000元,当真诚意十足。
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随后,GSX250R ABS在“女神节”期间以2000元的优惠力度进行网络预订销售,27880元的实际到手价“杀伤力”十足,而最终销售数据也超过了1300辆。当然,这是市场层面的事情,我们还是以官方报价来品评这款终于“全副武装”的运动小跑车。

【竞争力对比】

以现实市场来看,日系已有三家品牌入驻250 ABS跑车阵营:泰产川崎Ninja 250 ABS、泰产本田CBR300R ABS,以及国产豪爵铃木GSX250R ABS。我们不妨先看看它们之间的竞争力对比:
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三款车在很多配置上都大体相当,比如减震配置、轮胎规格、制动配置、后平叉等。它们之间,最大的区别恐怕就是整备质量。显然,采用单缸引擎的本田CBR300R ABS明显缺乏竞争力,它比GSX250R ABS足足贵出1万元,国内版的最大功率也被限定在17.7kW。川崎Ninja 250 ABS在轻量化方面做得最出色,而其高转速引擎和新增设的滑动离合器更是加分不少;不过,它的售价确实高高在上,和GSX之间那1.4万元的差价,足够你添置一整套高端骑行装备或者另购一款高档踏板车。

至于未来有可能会出现的本田CBR250RR、雅马哈YZF-R3,甚至是川崎的4缸Ninja 250,还是得看谁家的诚意更大,实惠更多了。但目前,GSX250R ABS的性价比无疑是最出众的。尽管它在减重方面仍不尽如人意,但考虑到相对实惠的售价,以及日常骑行方面与对手并无太大差异的驾驶体验,这些是完全可以接受的。

没错,我想你还会提到另外两款车:春风400NK ABS和贝纳利BN302 ABS。我们再来看看它们之间的比较:
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尽管春风和贝纳利都是街车,且排量更大,但考虑到国情,作为价位相当,且都颇受关注的车型,它们之间仍然存在一定的竞争性。从动力表现来看,GSX250R ABS无法与更大排量的另外两款国产车相抗衡,这是不争的事实;但从品质和品牌口碑来比较,前者恐怕就遥遥领先了。

不论怎样,车迷有更多选择不是坏事。你可以拿下川崎、本田,哪怕它们更贵一点;你也可以选择春风或贝纳利,至少很多时候是能秒掉250级别跑车的。关键是大家不应互相嘲笑和不齿,选择自己喜欢的车没有对错;而尊重别人的选择,也是一种美德。

每一款车都有自身的优缺点,GSX250R ABS的优点是品质过硬,设计制造均显大厂风范,在250级别中,性价比出众;它的不足就是动力还不够凶悍,车重还不够轻量化。
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【细节,水准之上】

鉴于去年已经测评过GSX250R(前文回顾:《GSX250R测评-上》、《GSX250R测评-下》),这次我们着重讲不同的地方,以及之前被忽视的细节。

这次我们拿到的试驾车是海神蓝配色,也就是著名的铃木GP版花款。不可否认,不论是骑行状态下,还是静静地矗立在街道的一角,这都是一款漂亮且战斗感很强的小跑车。
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ABS版与普通版最显著的区别自然就在于ABS系统的配置。其明显的标识就是前挡泥板右侧的“ABS”字样和前制动盘上的金属环。
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此外,在负显仪表的右侧,新增一盏ABS指示灯,当系统自检时便会亮起;起步之后该指示灯会自行熄灭。
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ABS集成模块位于后座坐垫下方,由一块塑料挡板进行遮盖。
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整个系统由ABS控制单元、油压单元和车速传感器构成。ECU采用16bit处理器,1秒内能演算约100次车速来进行控制。核心控件由模块化封装而成,集成度非常高。
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在拆卸塑料挡板时,我们发现一个小细节:按压式塑料卡扣设计得非常精致和巧妙。想想很多车型连螺丝都拧得斜头歪脑,这细节上的差距真的决定整车品质。
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GSX250R配备了国内市场上极为罕见的芯片钥匙,不仅防盗性能更佳,而且也提升了整车的档次。
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左侧的离合手柄仍旧和GW、GW-F一样采用了普通的设计,没有防摔切口,也不具备开度可调的功能。
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而右侧制动手柄,这些都是具备的。就此,我专门咨询了豪爵铃木技术部门,得到的答复是制动手柄要求强度比较高,因而采用了具有“断尾”功能切口设计;而离合器手柄采用的是柔韧性较好的材料,撞击后只会变形,不容易折断,所以就没必要设计“断尾”功能。
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另外,左侧手柄的连接组件上有一个凸起,这可不是什么隐藏的“秘密武器”,其实就是原GW车型的后视镜安装螺孔。技术部门同样对此处给予了解答:原设计并没有这个,这是根据国外法规要求追加的(有的国家需要像GW那样的后视镜)。对于国内车款来说,这样的好处是加装导航支架等附件会比较方便,也算是意外收获吧。
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现款GSX250R后视镜的安装位置和样式,还是这样更有跑车范儿。
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前制动为290mm单盘配双活塞日清卡钳,后制动为240mm单盘配单活塞日清卡钳;配合新版博世ABS系统,安全性和可靠性不用怀疑。
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在拍摄期间,我们尝试寻找更多一些隐藏的细节。比如内部走线,小型零部件的安装等,这些都能真正体现豪爵铃木精湛的做工和严谨的品控。
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制动后泵也有专用的护板进行保护,可以说能想到的都想到了。
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边撑熄火保护开关,别看只是个不起眼的部件,但其作用和重要性毋庸置疑。
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这就是那套被吐槽的钢制方管后平叉,如果更换为更好看、更轻质的铝合金摇臂,所产生的费用也不一定是人人都能接受的,所以只要性能稳定、够用也没什么不好。
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被拆除掉整流罩之后的GSX250R,这种NK造型让我想起了当年的铃木刀。
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GSX250R的LED日行灯非常漂亮,也具有一流的质感;但美中不足的是,在光线充足的环境下,日行灯的亮度不是太高,给人感觉优雅有余而冲击力不够。
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在黑暗环境下,日行灯才变得耀眼。夜跑出街,它们会带来很高的回头率。
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U型LED尾灯很有设计感,这也算是GSX的重要标志之一。
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【ABS看过来】

来到常州豪爵铃木工厂,最重要的事情当然就是体验ABS了。都知道ABS好,能选择具有ABS版本的车型,是车友的一种追求。
原因嘛,大家都懂的。这增加的几千块成本,和更大的安全保障之间,完全没有可比性。因而,对ABS的热衷,就像对TT的需求一样:“有不一定万能,没有可是万万不能。”

但是,ABS究竟好在哪?它的作用有多大,它真的是无所不能吗?在来之前,我还真没想那么多。

因为新车上市,豪爵铃木特在GSX250R的生产研发基地——常州工厂,举办了ABS说明会。不过,在号称“亚洲规模最大的专业试车场”里,却没办法满拧劈弯,简直是暴殄天物。
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此次培训和说明会,豪爵铃木特邀日本铃木株式会社250cc车型首席试车手大衫田贺志来担纲主讲和驾训教官。他们很明确地告诉我,这次是安驾体验,没得玩!
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虽说比较郁闷,但从大杉开讲之后,还是有不少意外收获。好东西要分享,记得点赞:

1、ABS的制动距离肯定更短?

答案是No!大杉明确地说,ABS不是为了缩短制动距离、防止摔车的装置。根据路面状况,有时候ABS的制动距离甚至会更长一些;另外,转弯过程中刹车,普通的ABS也无法控制横向打滑等。

总之,ABS不是万能的。它是在防止车轮抱死的同时,追随轮胎与路面摩擦力,并获得稳定制动力的辅助装置。大家切莫因为配备了ABS系统,就觉得万事大吉,随心所欲了,那样会遭报应的。
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2、ABS能让新手变成老司机吗?

这个得区别对待。按照铃木方面的研究成果,在干燥沥青路面或者雪地路面,有经验骑士的非ABS制动距离甚至还要略短于新手使用ABS;在石子路面,老司机的刹车距离会更短。而在湿滑路面,新手配合ABS,明显要好于有经验骑士的无ABS;在结冰路面上,没有ABS的保护,即便老司机,也无法将车安全地停下来,这时候ABS就非常有作用了。
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3、ABS应该怎么用?

正确答案是捏/踩死它不放。教官说,锁死你的ABS制动就好,这和我们在汽车培训时一样,锁死制动器,让ABS系统自行处理吧。

4、GSX250R ABS采用的是什么系统?

博世,为铃木车型定向开发。整个系统由ABS控制单元、油压单元和车速传感器构成。ECU采用16bit处理器,1秒内能演算约100次车速来进行控制。整个系统由模块化封装而成,集成度非常高。

5、GSX250R ABS版增加了多少重量?

答案是这个得测量一下。日本人太严谨了,没有准确数据是不会说个模糊概念的。据我信手一拈,它应该会比普通版增加大约一台微单的重量。这包括位于后座垫下方的集成控制器、一些传感器线束,以及前制动盘上的那一圈“ABS标志环”,总之你如果少吃一顿早餐的话,就可以忽略不计。

6、GSX250R 普通版能加装ABS吗?

很遗憾,答案是No!大杉老师说,加装ABS涉及原车的ECU更换、前制动盘及减震的更换、加装线束,以及质保等问题,最关键是未必能做到很好的匹配。要达到和ABS原厂车一样的效果,所需的成本恐怕比你卖出普通版然后再购置ABS版所需的费用还要多。

7、GSX250R 的ABS能关闭吗?

答案Yes,但基本上是No!大杉老师在培训期间,快速地在一辆GSX250R ABS版上切换了ABS开关,以演示不同制动的效果。但我们无法得到他的秘籍,全世界知道这个的恐怕只有区区几个人。按照我的理解,肯定就是么“上、上、下、下、左、右、左、右、B、A、B、A…”,只不过我们不得其法罢了。
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接下来,我们来到传说中的亚洲最大试车场,和大杉老师一起学停车。
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首次体验,GSX250R ABS便给我留下了不错的印象。作为拥有多年驾驶经验的骑手,我对ABS系统的推荐指数是五星带花。尽管ABS不是万能的保险装置,但它的存在对于骑士而言其意义是重大的。对于同一个车手,在ABS系统的帮助下,能在绝大多数路面条件下获得更短的制动距离。
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当然,更新理论也很重要。按照日本铃木株式会社250cc车型首席试车手大衫田贺志先生的说法,ABS并不是为了缩短制动距离、防止摔车的装置。它最大的作用是稳定车身,帮助骑手减少摔车几率。大杉先生还说,经验丰富的骑手即便未配备ABS系统,他在干燥路面的制动距离还是有可能比新手使用ABS更短。因此,不要过分依赖ABS的存在,不断加强练习和提升技能永远都是必要的。

下面这段视频是我在湿滑的练习场地进行ABS体验时的记录。在不同制动方式下,所得到的制动反馈和制动距离还是不同的。

简单来讲,ABS就是为了防止因轮胎抱死而产生失控状况的重要部件。即便是非常有经验的车手,人为采用收放式的制动形式,也很难超越数控单元在运行程序设定下快速运算所获得的效果。而紧紧锁死制动杠杆,让系统替你去进行制动识别,对于任何骑行者而言,都是简单且没有门槛的事情。

下面这段视频,是踩死后制动所拍下的,我们将视频进行了慢速处理,可以看到ABS在轮胎抱死后的介入情况。

这些年,我也试驾过不少具有ABS功能的车型。有些车的ABS系统过于简单粗暴,当它介入时,生怕车手察觉不到其存在,会硬生生地通过制动杠杆“踹”你的手指;而有些车型,ABS会比较敏感,过个减速带都能连续做功;还有些车型,ABS总是慢半拍,这种是最危险的。

在对GSX250R ABS为期两天的试驾体验中,我感觉它的ABS系统属于比较中庸的调定,既不会让你察觉不到其存在感,也不会过于敏感而时时处于“战斗”状态。对于一款中小排量的运动跑车而言,这样的设定比较适宜,特别是制动手柄上的回弹感受,非常轻柔,不容易对新手造成紧张感。当然,我个人是比较偏向于那种神经质的ABS,这可能和自己的驾驶风格有关。总之,任何时候都骑慢一点、稳一点,没坏处。
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【实测数据】

时隔5个月后,我们再次对GSX250R进行数据测试。理论上,ABS版和普通版在动力性能上没有什么区别,但在制动表现上,肯定是不同的。所以,本次测试的重点放在制动数据上。还是老样子,让D-box专业测试仪器来呈现结果。
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我们找到一条封闭的道路,在那里进行了5次数据测试,其中最佳的一组数据如下:
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在加速方面,GSX250R更强调中低转速下的扭矩释放,因而在60km/h以内的加速性能都非常可观,同级别难有敌手;但是,相对较重的整备质量,以及高转区间动力输出趋于平缓,令它在80km/h之后的加速表现变得温和起来。当然,这并不意味着它很“肉”,在不同的使用场景下,比如蜿蜒盘旋的山路,或者小场地赛道上,它都能将自身优势充分发挥出来。

在制动方面,GSX250R ABS取得了非常优异的成绩。尽管看上去它的前后制动都算不上是那种高规格配置,但可靠和高效才是王道。

我突然想到10年前曾经试驾过的一款110排量弯梁车。它采用了绝无仅有的双前+单后制动盘,并配备了总计6个活塞的制动卡钳,几乎达到公升级的标准;但在实际驾驶时,每一次紧急制动,都会令我提心吊胆,稍有不慎,便会人仰马翻。
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的确,对于最为关键的安全构件,一定不能只看外表,或者念念不忘所谓的规格。不论是徒有其表的样子货,还是制动力过剩所带来的不匹配,都不可取。快速、平稳的制动能力,尽可能短的制动距离,及时、准确的制动反馈,才是骑行者最该追求的。
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【乐趣骑行】

经过两整天的骑行,我对GSX250R ABS有了更多的理解和感触。这是一款兼容性很强的轻型跑车,不论是一身休闲的日常骑行,还是全副武装的战斗体验,它都能以不同层面的脾性反馈给驾驶者。而这也正是一款车型成功的前提之一。

显然,GSX250R双缸引擎的调校是成功,它的顺畅,还有那种低扭的澎湃感,是能给骑手带来愉悦心情的。
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Suzuki和Mikuni,也是多年的“好兄弟”。
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尽管引擎缘于GW250,但两者的驾驶体验还是差异颇大。别看它是跑车设计,实际上GSX250R要显得更友善一些,不仅仅是因为车体和传动表现变得更轻,更重要的是人体工程学设定进行了更多的优化。不要觉得运动化跑车就一定比街车难骑,这是个误区。油箱和座垫的曲面结合,适宜的脚踏以及把手位置,令GSX250R的夹持感更强一些。所谓的“人车合一”,其实就是骑行变得简单和安心。
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所以,如果你骑过GW250,或者其他一些小排量车型,就会由衷地喜欢上更带感、更有颜值的GSX250R。而如果你有过大排量的经验,除去动力不说,GSX250R能够给你更轻盈的操控乐趣,也算是一款可爱的小跑车。
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GSX250R的座高并不低,达到790mm。这样设定的好处是更容易获得运动化驾驶的状态,提升驾驶乐趣;此外,在压弯或其他运动驾驶时,相对高一点的座高也更能协调重心,起到更好的平衡作用。
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的确,不是什么时候都需要你保持战斗态势。你也可以舒舒服服地伸展手臂,让腰身挺立起来。基本上,GSX250R都能很好地配合你所习惯的驾驶姿势。
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我喜欢GSX250R带给我的操控感受,悬挂系统的阻尼设定比较中性,不偏不倚,兼顾了不同驾驶场景下的多种需求。它不会太激进,也不至过于保守,追求均衡是它的特征。如果希望稍稍改变一下悬挂的属性,不妨开启座垫,去调节那根7段预载可调的后减,基本上是能找到自己想要的感觉的。
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我更喜欢GSX250 ABS所带来的指向性和服帖感,这是对进阶驾驶技术的一种鼓励。我想,不论是赛道,还是崎岖山道,它都会和你“紧密”地站在一起,然后去完成各种挑战。
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是的,1430mm的轴距对于一款跑车来说确实长了点,但这并没有令它在弯道上拖我的“后腿”;或者换个说法,除了职业车手,谁会真正感受到它那长轴距所带来的“不爽”呢。
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能做的动作,一概不保留,我对它的表现没有什么可抱怨的;甚至,某些激进的驾驶方式,它还能完成得更好、更稳妥。要的就是这个味儿,不是吗。
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【大虾点评】
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在配置ABS系统后,GSX250R终于“成年”;现在,它是一款成熟,且更有魅力的车。完善的配置,出众的品质,还有相对实惠的售价,我们已很难再去责备它身上的不是。

在多次试驾测评后,我可以负责任地说,GSX250R/ABS并不是街车里子加跑车面子那么肤浅的一款车,它源于GW没错,但驾驶感受确实和GW大不一样。我想,这是专业且严谨的设计所带来的改变,绝非简单粗放的外壳堆砌。

毋庸置疑,GSX250R/ABS属于非常好骑的那类车;也正因为如此,它们不会把激进和刺激作为目标。我看到的是对平衡的追求,也可以说是一种妥协,面对普通受众的妥协。对于造车理念,追求极致或者顾及均衡,都是不错的,各有各的理,也各有各的簇拥。于我而言,我认同铃木对于GSX250R的设计取向,但我更期待他们把“R”放在250的前面。

如果你想在2万以上、3万以内,买到一款骑着舒服,卖相出众的高品质运动跑车,那GSX250R/ABS肯定是首选;在这个范围内,它们没有对手。

从GW250、GW250S,到GW250F,再到GSX250R普通版、ABS版,豪爵铃木用了5、6年时间才走完别家可能几个季度就办结的事,这似乎漫长了一些。当然,我们应该有点耐心去等待,等他们继续培育几个更加出众的“好孩子”。

对中国制造,持理性乐观态度,终归是件有益身心健康的事!
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有态度,有温度 @摩托派
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